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Der bei Kraftfahrzeugen gesetzlich vorgeschriebene Verbands-
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kasten wird üblicherweise im Kofferraum, in Armlehne, Seitenwandverkleidung,
Handschuhkasten, Stirnwandbereich oder unter Vorder- oder Hintersitz untergebracht
und gegebenenfalls auch befestigt. Bei der am häufigsten gebräuchlichen Unterbringung
im Kofferraum des Wagens ist der Verbandskasten entweder nur vom Kofferraum selbst
her zugänglich oder -bei bestimmten Wagentypen - auch vom Fahrgastraum her, durch
die Hutablage.
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Allen bekannten Lösungen ist der Nachteil gemeinsam, daß der Verbandskasten
in einer versenkten Lage, meist optisch verdeckt, angeordnet ist und nach einem
Unfall in dieser Lage bleibt. Hierbei besteht die potentielle Gefahr, daß er eingeklemmt
wird und dem Verletzten, der ihn unter Umständen dringend benötigt, nicht oder nicht
rasch genug zur Verfügung steht.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, den Verbandskasten
so anzuordnen, daß er jederzeit, insbesondere aber nach Unfällen, vom Fahrgastraum
her leicht und schnell erreichbar ist.
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Das Problem wird nach dem Grundgedanken der Erfindung im wesentlichen
dadurch gelöst, daß der Verbandskasten in den Zwischenraum zwischen Handschuhkasten
und Karosseriestirnwand einerseits an einem Schwenklager aufgehängt ist und andererseits
an einer Verriegelung angreift, welche zumindest manuell entriegelbar ist.
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Durch die Erfindung wird eine optisch verdeckte Unterbringung des
Verbandskastens in geschützter Lage im Fahrgastraum erreicht. Gleichzeitig ist der
im Bereich der Armaturentafel gelagerte Verbandskasten leicht vom Fahrersitz oder
vom Beifahrersitz aus zugänglich. Auf Knopfdruck oder durch Betätigung einer
Entriegelungsraste
ist der Verbandskasten aus der Lagerposition in eine leicht zugängliche Gebrauchsstellung
herausschwenkbar und kann nach Gebrauch durch Hochschwenken wieder in seine Lagerposition
eingerastet werden.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß
die Verriegelung zusätzlich zu der manuellen Entriegelbarkeit durch die bei starken
Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen auftretenden Massenkräfte des Verbandskastens+)
selbsttätig entriegelbar ist, wobei der Verbandskasten zweckmäßigerweise derart
an dem Schwenklager aufgehängt ist, daß er - nach Lösen der Entriegelung - infolge
seines Eigengewichts selbsttätig in seine Gebrauchs stellung schwenkt. Hierdurch
wird die gerade bei Unfällen erforderliche und angestrebte leichte Zugänglichkeit
des Verbandskastens optimiert.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß
als Verriegelung ein gegen Federwidetstand schwenkbarer Hebel dient, der mit einem
hakenförmigen Fortsatz in eine Ausnehmung des Verbandskastens bzw. des den Verbandskasten
enthaltenden Einsteckfachs eingreift. Die Betätigung der Verriegelung kann - beispielsweise
ausgelöst durch einen an der Armaturentafel, vorzugsweise neben dem Handschuhfach,
angeordneten Druckknopf - entweder mechanisch durch Hebelgestänge und/oder Seilzug
oder elektromechanisch durch einen Elektromagneten erfolgen, der auf ein die Verriegelung
unmittelbar betätigendes Hebelgestänge oder einen Seilzug einwirkt. Der Elektromagnet
kann wiederum durch Betätigung eines am Armaturenbrett angeordneten Druckknopf es
erregt werden, der in diesem Fall als elektrischer Schalter ausgebildet ist.
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Es ist aber denkbar, daß gerade bei schweren Unfällen infolge der
dabei auftretenden Schockwirkung eine manuelle Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung
unterbleibt. In solchen Fällen +) oder durch eine separate Steuervorrichtung
wäre
daher eine automatische Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung zweckmäßig, woraufhin
dann der Verbandskasten selbsttätig in das Blickfeld der Fahrzeuginsassen bzw. des
Hilfspersonals schwenkt. Eine Ausführungsform der Erfindung, die diesem Gedanken
Rechnung trägt, ist gekennzeichnet durch eine zur automatischen Entriegelung der
Verriegelungsvorrichtung vorgesehene mechanische Steuervorrichtung, bestehend aus
einem in einem Steuergehäuse bewegbar angeordneten Gewicht, dessen Massenträgheitskräfte
bei starken Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen auf den Betätigungsmechanismus
der Verriegelungsvorrichtung übertragbar sind.
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Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist es aber auch
denkbar, zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung im Fahrzeugraum
Sensoren anzuordnen, die auf bestimmte Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerte des
Fahrzeugs ansprechen und die mit der mechanischen oder elektromechanischen Vorrichtung
zur Betätigung der Verriegelung zusammenwirken.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen
sowie - anhand von Ausführungsbeispielen -der Zeichnung und der nachstehenden Zeichnungsbeschreibung
entnommen werden. Es zeigt: Fig. 1 und 2 den Bereich Fußraum/Amaturentafel eines
Personenkraftfahrzeuges, in Seitenansicht (schematisch) mit Verbandskasten, Fig.
2a die Anordnung des Verbandskastens in perspektivischer Darstellung, Fig. 3 und
4 vergrößerte Teildarstellungen entsprechend Fig. 1 und 2,
Fig.
5 dieArmaturentafel eines Personenkraftfahrzeuges aus der Sicht des Fahrers bzw.
Beifahrers, Fig. 6 eine Ausführungsform einer manuell betätigbaren Ent- bzw. Verriegelungsvorrichtung
für einen Verbandskasten, Fig. 7 einsnnaturenbrett eines Personenkraftfahrzeuges
aus der Sicht des Fahrers oder Beifahrers, Fig. 8 eine andere Ausführungsform einer
Ent- bzw.
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Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten, Fig. 9 eine Steuervorrichtung
zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung des Verbandskastens,
im Horizontalschnitt, Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 9, Fig.
11 bis 15 stark schematisierte Darstellungen der Wirkungsweise einer Steuervorrichtung
entsprechend Fig. 9 und 10 bei verschiedenen auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßrichtungen,
Fig. 16 eine andere Ausführungsform einer Steuervorrichtung zur automatischen Entriegelung
der Verriegelungsvorrichtung des Verbandskastens, in Draufsicht, Fig. 17 einen Schnitt
längs der Linie XVII-XVII in Fig. 16 und
Fig. 18 einen Schnitt
längs der Linie XVIII-XVIII in Fig. 17.
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Nach Fig. l bis 4 bezeichnet 10 die Windschutzscheibe, 11 die Fronthaube,
12 das Armaturenbrett, 13 den Boden, 14 den Fußraum und 15 die Stirnwand eines Personenkraftfahrzeuges.
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Der Handschuhkasten ist mit 16 beziffert. Wie weiterhin aus Fig. 1
bis 4 hervorgeht, ist an der Unterseite des Handschuhkastens 16 ein Verbandskasten
17 drehbar um zwei Lagerpunkte 18 aufgehängt. Der Verbandskasten 17 weist zu diesem
Zweck an jedem Ende seiner oberen Breitseite 19' eine bügelartige Verlängerung 20
auf, mittels derer er an den Lagerpunkten 18 so angreift, daß er - wie Fig. 2 veranschaulicht
-infolge seines Eigengewichts selbsttätig in seine Gebrauchsstellung schwenken kann.
Die an der Unterseite des Handschuhkastens 16 befindlichen Gegenlager zur schwenkbaren
Aufhängung des Verbandskastens 17 können hierbei entweder im Handschuhkasten 16
integriert oder als separate Lagerteile ausgebildet sein.
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Wenn der Verbandskasten 17 nicht benötigt wird, was bei normalem Fahrzeugbetrieb
der Fall ist, nimmt er die in Fig. 1 und 3 gezeigte Position ein. Er ist hierbei
in dem oberen Teil des Fußraumes 14 zwischen Handschuhkasten 16 und Stirnwand 15
angeordnet, und zwar derart, daß seine großflächigen Ober- und Unterseiten (in Fig.
2 und 2a ist die Oberseite zu sehen und mit 21 bezeichnet) in Fahrzeugquerrichtung
22 gerichtet sind. Zugleich nimmt der Verbandskasten 17 in dieser Normalstellung
eine Schräglage ein, wobei er von hinten unten nach vorn oben ansteigt.
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Die beschriebene und aus Fig. l und 3 ersichtliche Normalstellung
des Verbandskastens 17 ist sehr vorteilhaft, da sie einerseits einen optimalen Schutz
und andererseits einen leichten
Zugriff des Verbandskastens 17
gewährleistet. Wie Fig. 2 zeigt, ist die Lagerung des Verbandskastens 17 so gestaltet,
daß dieser auch in Gebrauchsstellung nicht mit den Beinen 23 des Fahrers oder Beifahrers
kollidiert.
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Um den Verbandskasten 17 in seiner aus Fig. 1 und 3 ersichtlichen
Normalposition zu halten, ist ein zweiter Befestigungspunkt erforderlich. Dieser
greift in Gestalt einer in Fig.
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l mit 24 bezeichneten Verriegelung etwa in der Mitte der von der Oberseite
21 und Breitseite 19' gebildeten Kante des Verbandskastens 17 an. Die Verriegelung
24 ist so ausgebildet, daß sie einerseits manuell, zum Beispiel durch Knopfdruck,
vom Fahrer oder Beifahrer, andererseits automatisch bei bestimmten Fahrzeugverzögerungen
bzw, -beschleunigungen entriegelt werden kann. Nähere Einzelheiten hierzu sind weiter
unten noch ausführlich geschildert. Nach Lösen der Verriegelung 24 schwenkt der
Verbandskasten 17 infolge seiner einseitigen Lagerung bei 18 und seines Eigengewichts
in die aus Fig. 2 ersichtliche Gebrauchsstellung, in der er sowohl für Fahrer und
Beifahrer als auch für eventuelles Hilfspersonal (nach einem Unfall) leicht zugänglich
ist.
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Bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges besteht die Gefahr, daß die
Karosserie-Stirnwand 15 - wie in Fig. 4 angedeutet -deformiert und in Richtung Fahrer
bzw. Beifahrer (Pfeilrichtung 25) gedrückt wird. Sie nimmt dann die Stellung 15'
ein. Es könnte hierbei zu einem Einklemmen des Verbandskastens 17 zwischen der deformierten
Stirnwand 15' und dem Handschuhkasten 16 kommen. Um dies von vornherein zu verhindern,
weist die bügelartige Verlängerung 20 des Verbandskastens 17 eine Sollbruchstelle
auf, so daß es in der beschriebenen und in Fig. 4 gezeigten Extremsituation zu einem
Bruch der bügelartigen Verlängerung 20 kommt. Als zweite Maßnahme gegen ein
unerwünschtes
Einklemmen des Verbandskastens 17 weist der Handschuhkasten 16 an seiner Unterseite
eine schräge Gleitfläche 26 auf, an der der Verbandskasten 17 nach oder ohne Bruch
der bügelartigen Verlängerung 20 schräg nach hinten unten entlanggleiten kann.
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Bei dem in Fig. 5 in Draufsicht dargestellten Armaturenbrett 12 ist
die Verschlußklappe des Handschuhkastens 16 mit 27 bezeichnet. Ein an der Verschlußklappe
27 angebrachter mit einem Rotkreuzzeichen versehener Druckknopf 28 dient zur manuellen
Entriegelung der in Fig. 1 mit 24 bezifferten Verriegelungsvorrichtung des Verbandskastens
17. Ein entsprechender Druckknopf kann auch an einer anderen Stelle des Armaturenbretts
12, beispielsweise neben dem Handschuhfach 27, angeordnet sein. Diese Möglichkeit
ist in Fig. 5 durch das Bezugszeichen 29 angedeutet.
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In Fig. 6 ist nun eine rein mechanisch wirkende manuell betätigbare
Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten 17 gezeigt. Diese besteht im wesentlichen
aus einem bei 30 an der Karosserie gelagerten Verriegelungshebel 31, der mit einem
hakenförmigen Fortsatz 32 durch eine Ausnehmung 33 im Verbandskasten 17 hindurch
- und die Wand des Verbandskastens hintergreift. (Bei dem in Fig. 6 mit 17 bezeichneten
Teil kann es sich entweder um den Verbandskasten unmittelbar oder um ein Einsteckfach
handeln, in dem der Verbandskasten untergebracht ist. Im letzteren Falle greift
natürlich auch die aus Fig. 1 ersichtliche bügelartige Verlängerung 20, an der der
Verbandskasten aufgehängt ist, nicht unmittelbar am Verbandskasten selbst, sondern
an dem Einsteckfach an).
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Eine Drehfeder 34 übt auf den Verriegelungshebel 31 ein Drehmoment
in Pfeilrichtung 35 aus. Hierdurch wird ein unbeabsichtigtes Lösen der Verriegelung
verhindert. Am freien Ende des
Verriegelungshebels 31 greift bei
36 ein Gestänge oder Seilzug37 an, welches mit seinem anderen Ende bei 38 an einem
Betätigungshebel 39 befestigt ist. Der Betätigungshebel 39 ist bei 40 an der Fahrzeugkarosserie
drehbar gelagert. An seinem anderen Ende 41 steht der Betätigungshebel 39 mit dem
bereits erwähten Druckknopf 28 bzw. 29 in Eingriff.
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Betätigt man nun den Druckknopf 28 (bzw. 29) so wird über den Betätigungshebel
39 und den Seilzug37 eine Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 31 in Pfeilrichtung
42, d.h.
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entgegen der Wirkung der Feder 34, ausgeübt, woraufhin der hakenartige
Fortsatz 32 des Verriegelungshebels 31 den Verbandskasten 17 freigibt. Dieser schwenkt
daraufhin aufgrund seines Eigengewichts in die aus Fig. 2 ersichtliche Gebrauchsstellung.
Nach Loslassen des Druckknopfes 28 (bzw. 29) erfolgt durch die Drehfeder 34 wieder
eine selbsttätige Drehbewegung des Verriegelungshebels 31 in Pfeilrichtung 35 bis
er an einem Anschlag 43 zur Anlage kommt. Wird nun der Verbandskasten 17 (nach Gebrauch)
wieder in seine aus Fig. 1 ersichtliche Normallage hochgeschwenkt, so erfolgt -
begünstigt durch Schrägflächen 44 bzw. 45 am Verriegelungshebel 31 einerseits und
am Verbandskasten 17 andererseits - wieder die Verriegelung des Verbandskastens.
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In Fig. 7 und 8 ist nun eine kombiniert elektromechanisch wirkende
Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten 17 gezeigt. Fig. 7 entspricht hierbei
im wesentlichen der bereits beschriebenen Fig. 5, lediglich mit dem Unterschied,
daß die elektromechanische Betätigung der Verriegelungsvorrichtung eine Anordnung
des Druckknopf es 29 bzw. 46 an einer beliebigen Stelle des Fahrzeugraumes erlaubt.
In Fig. 7 ist hierbei durch das Bezugszeichen 46 zum Beispiel die Möglichkeit
einer
Anordnung des Betätigungsknopfes vor der Sitzposition des Fahrers, unmittelbar neben
den Instrumenten 47 angedeutet.
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Fig. 8 verdeutlicht, daß der Druckknopf 29 (bzw. 46) als elektrischer
Schalter ausgebildet ist, der einen elektrischen Stromkreis 48 zu öffnen bzw. zu
schließen vermag. Der Stromkreis 48 wird von einer Batterie (nicht gezeigt) gespeist
und ist bei 49 an Masse angeschlossen. In den Stromkreis 48 ist ein Elektromagnet
50 zwischengeschaltet, der bei geschlossenem Stromkreis 48 erregt wird. Der in Axialrichtung
bewegliche Kern 51 des Elektromagneten 50 kooperiert mit einem Betätigungshebel
52, der bei 53 am Fahrzeugkörper geienkig befestigt ist. An denLBetätigungshebel
52 greift einerseits ein Seilzug 37 (oder Gestänge) an, welcher zur Betätigung eines
Verriegelungshebels dient. Der Verriegelungshebel ist ähnlich wie derjenige nach
Fig. 6 ausgebildet und daher entsprechend mit 31 a bezeichnet. Der bei 30 drehbar
gelagerte Verriegelungshebel 31 a ist - ähnlich wie bei der Ausführungsform nach
Fig. 6 - in Pfeilrichtung 35 federbeaufschlagt, wobei in diesem Fall aber die Feder
als Schraubendruckfeder ausgebildet und mit 34 a beziffert ist. Durch eine Langlochführung
54 ist ein gewisses Spiel bei der Betätigung des Verriegelungshebels 31 a durch
den Seilzug-37 gegeben.
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Wird nun der Stromkreis 48 durch Betätigung des Druckknopfes 29 (bzw.
46) geschlossen, so wird der Elektromagnet 50 erregt und betätigt infolge seiner
Magnetwirkung den Kern 51 in Pfeilrichtung 55. Gleichzeitig führt hierbei der Hebel
52 eine Schwenkbewegung in Pfeilrichtung 56 aus, ebenso der Verriegelungshebel 31
a, der hierbei die Verriegelung des Verbandskastens 17 freigibt. Die erneute Verriegelung
des Verbandskastens 17 erfolgt wie bei der Ausführungsform nach Fig. 6.
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Zusätzlich zu den in den Fig. 5 bis 8 gezeigten primären Möglichkeiten
einer manuellen Entriegelung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31 a kann es in bestimmten
Fällen (z. B. bei Aufprallunfällen des Fahrzeugs) auch sehr zweckmäßig und wichtig
sein, für eine automatische Entriegelung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31 a zu
sorgen. Hierzu bedarf es einer speziellen, auf entsprechend starke Fahrzeugverzögerungen
bzw. -beschleunigungen ansprechende Steuervorrichtung.
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Eine Ausführungsform einer solchen (mechanisch wirkenden) Steuervorrichtung
ist aus Fig. 9 und 10 ersichtlich. In einem etwa kreissegmentförmig ausgebildeten
Steuergehäuse 57 ist ein doppelarmiger Hebel 58 bei 59 drehbar gelagert.
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In seiner aus Fig. 9 ersichtlichen Normalstellung ist der Hebel 58
quer zu der durch einen Pfeil 60 angedeuteten Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet.
An dem linken Ende des Hebels 58 ist ein Gewicht 61 befestigt. Das entgegengesetzte
Ende 62 des Hebels 58 ist nasenförmig ausgebildet und greift in eine Ausnehmung
63 eines im Steuergehäuse 57 in Fahrzeuglängsrichtung 60 geführten Schiebers 64
ein. Wie Fig. 9 und 10 erkennen lassen, ist der Schieber 64 Bestandteil des Seilzuges
37 zur mechanischen Betätigung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31 a.
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Prallt nun das Fahrzeug frontal auf ein Hindernis auf, so führt der
Hebel 58 der steuervorrichtung infolge der Massenträgheit des Gewichts 61 eine Drehbewegung
in Pfeilrichtung 65 aus. Gleichzeitig wird hierbei der Schieber 64 und damit der
Seilzug 37 durch das andere,nasenförmige Ende 62 des Hebels 58 in Pfeilrichtung
66 betätigt, wodurch der Verriegelungshebel 31 bzw. 31 a gelöst wird. Als Anschlag
für die beschriebene Schwenkbewegung des Steuerhebels 58 dient die Wand 67 des Steuergehäuses
57. In seiner Normalstellung liegt das Gewicht 61 des Steuerhebels 58 an einem Anschlag
68 an, der verhindert, daß der Steuerhebel 58 bei starken Fahrzeugbeschleunigungen
bzw. einem Aufprall auf das Fahrzeug von
hinten eine Schwenkbewegung
im Gegenuhrzeigersinn ausführt.
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Es ist aber auch möglich, die in Fig. 9 und 10 gezeigte Steuervorrichtung
so weiter auszugestalten, daß sie nicht nur bei starken VerzögerunXen (Frontalaufprall)
des Fahrzeugs, sondern darüber hinaus auch bei extrem starken Beschleunigungen in
Längsrichtung (Heckaufprall) oder in Querrichtung (seitlicher Auffahrunfall) anspricht.
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Eine Variante, bei der die Steuervorrichtung auf Stöße anspricht,
die seitlich von links auf das Fahrzeug einwirken, ist ebenfalls in Fig. 9 angedeutet.
Hierbei ist koaxial zu dem Steuerhebel 581 aber unabhängig von diesem drehbar in
dem Steuergehäuse 57 ein zweiter Hebel 69 gelagert, der eine rechtwinklig abgeknickte
Form aufweist. Auch der zweite Steuerhebel 69 trägt an seinem einen Ende ein Gewicht,
welches in Fig. 9 mit 70 beziffert ist. Das andere Ende des Steuerhebels 69 ist
wiederum nasenförmig ausgebildet und mit 71 bezeichnet. Es greift ebenfalls in die
hierfür vorgesehene Ausnehmung 63 des Schiebers 64 ein (Fig. 10).
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Wird nun ein starker seitlicher Stoß von links her, d.h. in Pfeilrichtung
72, auf das Fahrzeug ausgeübt, so bleibt der Steuerhebel 58 hiervon unbeeinflußt.
Dagegen führt der zweite Steuerhebel 69 infolge der Massenträgheit seines Gewichts
70 eine Schwenkbewegung in Pfeilrichtung 65 aus und betätigt hierbei in der bereits
oben beschriebenen Weise den Verriegelungshebel 31 (bzw. 31 a). Als Anschlag für
die Normalstellung des Steuerhebels 69 dient der mit 73 bezifferte Teil der Steuergehäusewand.
Eine Begrenzung für die Schwenkbewegung des Steuerhebels 69 kann die Rückseite 74
des bereits erwähnten Anschlages 68 bilden.
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Bei entsprechend kreisförmiger Ausbildung des Steuergehäuses ist es
möglich, in diesem noch weitere Steuerhebel zu lagern, so daß die Steuervorrichtung
auf noch weitere Stoßrichtungen (z.B. Aufprall von hinten oder seitlich von rechts)
reagieren kann. Diese Möglichkeiten sind in den Fig. 11 bis 15 in stark schematisierter
Form veranschaulicht.
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Fig. 11 zeigt noch einmal die Situation nach Fig. 9 und 10.
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Die Stoßrichtung (bei Frontalaufprall des Fahrzeuges), um die Steuervorrichtung
in Tätigkeit zu setzen, ist durch denFfeil 66 gekennzeichnet.
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Fig. 12 zeigt schematisch noch einmal die Steuervorrichtung nach Fig.
9 mit dem in Fig. 9 strichpunktiert angedeuteten Steuerhebel 69. Dieser reagiert,
wie bereits oben beschrieben, auf Stöße, die in Pfeilrichtung 72, d.h. von links
seitlich, auf das Fahrzeug einwirken.
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Fig. 13 zeigt nun eine Steuervorrichtung, die bei Stößen von rückwärts
auf das Fahrzeug in Tätigkeit gesetzt wird. Die entsprechende Stoßrichtung ist durch
einen Pfeil 75 gekennzeichnet. Der Steuerhebel trägt das Bezugszeichen 76. Er weist
dort, wo er mit dem Schieber 64 (vgl. hierzu Fig. 9 und 10) in Eingriff steht, ein
Gewicht 77 auf. Bei einem Heckaufprall auf das Fahrzeug bewegt sich der Steuerhebel
76 infolge Massenträgheit des Gewichts 77 in Pfeilrichtung 78 und betätigt damit
über den Seilzug 37 den Verriegelungshebel 31 bzw. 31 a (Fig. 9).
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Aus Fig. 14 ist eine Steuervorrichtung ersichtlich, die auf seitliche
Stöße von rechts her reagiert. Sie besitzt einen Steuerhebel 79 mit einem Gewicht
80, welches bei Stößen in Pfeilrichtung 81, also von rechts, infolge seiner Massenträgheit
eine Drehbewegung des Steuerhebels 79 in Pfeilrichtung 82 bewirkt. Auch hier ist
wieder die Folge eine Betätigung des
Seilzuges 37 und damit eine
Entriegelung des Verriegelungshebels 31 (bzw. 31 a).
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Fig. 15 schließlich zeigt eine Steuervorrichtung, bei der Stöße auf
das Fahrzeug in Richtung sch g von vorn (unter einem Winkel von 450) zur Auslösung
des Steuermechanismus führen. Die Stoßrichtung ist durch einen Pfeil 83 gekennzeichnet.
Der Steuerhebel, welcher zu der Stoßrichtung im Winkel von 900 steht, ist mit 84
beziffert. Er trägt an seinem Ende ein Gewicht 85. Die Bewegungsrichtung des Steuerhebels
84 bzw. des Gewichts 85 bei Stoßeinwirkung in Pfeilrichtung 83 ist durch einen Pfeil
86 angedeutet. Auch hier erfolgt die Betätigung des Verriegelungshebels 31 bzw.
31 a wieder in der bereits im Vorstehenden beschriebenen Weise.
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Eine andere Ausführungsform eines mechanisch arbeitenden Steuergeräts
ist aus Fig. 16 bis 18 erkennbar. Auch hier ist der eigentliche Steuermechanismus
wieder in einem Steuergehäuse untergebracht, welches Kreisform aufweist und aus
einem Steuergehäuseboden 87 und einem diesen an seinem nach oben abgebogenen Rand
88 übergreifenden Steuergehäusedeckel 89 besteht. In dem Steuergehäuse 87, 89 ist
ein scheibenförmiges Gewicht 90 angeordnet. Das scheibenförmige Gewicht 90 ist in
allen Richtungen der Horizontalebene, in der die Steuervorrichtung angeordnet ist,
frei beweglich. In der Mitte des Steuergehäusebodens 87 ist eine Ausnehmung 91 vorgesehen,
durch die ein Seilzug 92 oder eine andere flexible -Verbindung hindurchgeführt ist.
Der Seilzug 92 greift bei 93 einerseits an einem Schieber, andererseits bei 95 an
dem scheibenförmigen Gewicht 90 an. Wie Fig. i7 und t8 erkennen lassen, ist der
im Querschnitt doppel-t-förmige Schieber 94 in Fahrzeuglängsrichtung 96 in einer
Schienenführung 97 geführt, die an der Unterseite des Steuergehäusebodens 87 mittels
Schrauben 98 oder dergleichen befestigt ist.
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Am vorderen freien Ende 99 des Schiebers 94 greift wieder - ähnlich
wie bei der Ausführungsform nach Fig. 9 und 10 -der Seilzug 37 zur Betätigung des
Verriegelungshebels 31 bzw. 31 a (in Fig. 16 bis 18 nicht gezeigt) an.
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Wie insbesondere aus Fig. 17 ersichtlich ist, wird das scheibenförmige
Gewicht 90 einmal durch sein Eigengewicht und andererseits durch eine Blattfeder
100 auf den Boden 87 des Steuergehäuses gedrückt. Da das Gewicht 90 an seiner Unterseite
eine zentrische Ausnehmung 101 aufweist, steht es lediglich mit seinem Rand 102
mit dem Steuergehäuseboden 87 in Berührung. Die abgekröpft ausgeführte Blattfeder
100 ist einerseits bei 103 an dem Gewicht 90 befestigt und stützt sich mit ihrem
anderen Ende 104 an der Unterseite des Steuergehäusedeckels 89 ab. Durch eine Veränderung
der Vorspannung der Blattfeder 100 läßt sich der Reibungsschluß zwischen dem scheibenförmigen
Gewicht 90 und dem Steuergehäuseboden 87 variieren. Die Vorspannung der Blattfeder
100 kann z.B. durch Veränderung der Höhe des Steuergehäusedeckels 89 gegenüber dem
Steuergehäuseboden 87 variiert werden.
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Die Steuervorrichtung nach Fig. 16 bis 18 arbeitet nun wie folgt.
Kommt es zu einer extrem starken Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung (z.B.
durch einen Fahrzeugaufprall von vorn, von hinten oder von der Seite), so verschiebt
sich das scheibenförmige Gewicht 90 infolge seiner Massenträgheit aus seiner in
Fig. 16 und 17 gezeigten zentralen Lage heraus in die Richtung, aus der der Stoß
kommt. Hierbei überwindet das Gewicht 90 die zwischen seinem Rand 102 und dem Steuergehäuseboden
87 wirkenden Reibungskräfte. Infolge der Verschiebebewegung des scheibenförmigen
Gewichts 90 bewegt sich der Seilzug 92 in Pfeilrichtung 105, wobei er den Schieber
94 und den daran angreifenden Seilzug 37 entsprechend mitnimmt.
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Die Folge ist eine Entriegelung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31
a.
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Das Besondere an der Steuervorrichtung nach Fig. 16 bis 18 besteht
darin, daß diese unabhängig davon, aus welcher Richtung der auf das Fahrzeug einwirkende
Stoß und die dadurch verursachte Verzögerung bzw. Beschleunigung kommt, anspricht
und so eine Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten 17
bewirkt.
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Nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung
nach Fig. 9 und 10 bzw. diejenige nach Fig. 16 bis 18 in den mechanischen Betätigungsstrang
zur manuellen Betätigung der, Verriegelungsvorrichtung zwischengeschaltet. Die Erfindung
schließt jedoch keineswegs auch eine Parallelschaltung der Steuervorrichtung zu
dem manuell betätigbaren Gestänge oder Seilzug aus.
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Des weiteren ist-noch darauf hinzuweisen, daß die in den Fig. 9 bis
18 gezeigten Steuervorrichtungen selbstverständlich auch für eine Vielzahl weiterer
Fälle anwendbar sind, in denen bei Auftreten starker Fahrzeugbeschleunigungen oder
-verzögerungen bestimmte Vorgänge ausgelöst werden sollen. Beispielsweise seien
hier nur die Möglichkeiten der Anwendung derartiger Steuervorrichtungen bei Sicherheitsgurtsystemen,
Sitzrückenlehnen, Kopfstützen und dergleichen erwähnt.
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Anstelle einer mechanischen Steuervorrichtung, wie sie z.B.
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in den Fig. 9 bis 18 gezeigt ist, ist es auch möglich, eine automatische
Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung durch elektrische bzw. elektronische Sensoren
zu bewirken, die an einer beliebigen Stelle der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein
können.