DE2855105A1

DE2855105A1 - Fahrzeugachse fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2855105A1
Application number: DE19782855105
Authority: DE
Inventors: Waldemar Schwarz
Original assignee: Individual
Current assignee: Schwarz Waldemar 7012 Fellbach De
Priority date: 1978-12-20
Filing date: 1978-12-20
Publication date: 1980-07-10

Description

Federbeinachse für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Federbeinachse für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspuchs 1.
Derartige bekannte Federbeinachsen weisen den Nachteil auf, daß sich bei beidseitiger Einfederung der Fahrzeugräder unerwünschte Sturzänderungen ergeben und zwar umsomehr als die Federbeine in Fahrzeugquerrichtung geneigt sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugachse zu schaffen, die zwei Anforderungen erfüllen soll, nämlich 1. Sturzkonstanz bei beidseitiger Einfederung, 2. negativer Sturz des kurvenäußeren Rades bei Rollneigung.
Bai ständiger beidseitiger Einfederung des Fahrzeugs, z.B.
bedingt durch höchstzulässige Beladung, soll Qer Sturz der Rader über den gesamten Eifederbereich konstant 0 Grad betragen, um einseitigen Reifenverschleiß sowie Reifenerwärmung bei hohen Dauergeschwindigkeiten auf Autobahnen zu vermeiden. Gerade bei sportlichen Hochleistungsfahrzeugen mit Reifenbreiten zwischen 185 und 225 mm träge: dieser Faktor wesentlich zur Sicherheit und Lebensdauer bei.
unter Punkt 2 genannte Diesig Konstruktionsrichtlinie ergibt sich aus der Forderung, die Achse fUr höchste' Querbeschleunigung des Fahrzeugs auszulegen. Durch negativen Sturz des kurvenCußeren Rades bei Kurvenfahrt wird eine Sturzseitenkraft aufgebaut, die nach der seite wirkt, nach der das Rad gestürzt ist. Wenn sich also der Sturzwinkel in Richtung des Kurvenzentrums neigt, werden grössere Seitenkräfte aufgenommen als bei sturzfreiem bzw positivem Lauf, Die Verwirklichung dieser Forderung trägt in erster Linie zur aktiven Sicherheit bei.
Die vorstehend genannte Aufgabe ird erfindungsgemäß bei einer ':Fahrzeugachse der eingangs -etanr.ten rt aurch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteihafte Ausgestaltungen der Fahrzeug achse ergeben sich erfindungsgemäß aus den Unteransprüchen.
Im folgenden ist die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erlautert.Es zeigt: Fig. 1 eine Fahrzeugachse in schematischer Darstellung, Fig. 2 die Fahrzeugachse nach Fig. 1 in perspektivischer Darstellung, Fig. 3 bis 5 die Fahrzeugachse nach Fig. 1 in verschiedenen Fahrzuständen, Fig. 6 eine Fahrzeugachse mit hydraulischem Ubertragungsgestänge in schematischer Darstellung und Fig. 7 die Fahrzeugachse nach Fig. 6 in perspektivischer Darstellung.
Die obere Anlenkung des Federbeins muß horizontal in Richtung der Fahrzeugquerachse verschiebbar sein. Dies läßt sich durch Aufhängung in einer Schlinge erreichen.
Außerdem wird ein kinematisches Radaufhängungsgetriebe benötigt, das die erforderliche Verschiebung ausführt, wobei hier der Grundgedanke der Konstruktion liegt; Bei beidseitiger Einfederung muß eine Verschiebung der oberen Federbeinaufhängur.g nach außen, bei Rolineigung eine Verschiebung nach innen erfolgen. getrachtet man nun den jeweils gegenüberliegenden Querler-.2r, so ergibt sich einmal linksseitige und einmal rechtsseitige Drehung. Diese Bewegung läßt sich über einen Umlenkhebel mittels einer Zug- oder Druckstrebe in die gevdinschte Querbewegung der oberen Federbeinauflängung umsetzen. ( Fig. 1 und 2 ) Über das Rad wird die Radlast in den Radträger und weiter in das Federbein eingeleitet, das in Gelenk C Init der ScElsvinge verbunden ist und die Kraft in die karosserie einleitet, Seitliche Auslenkung von Gelenk C wird über die Schubstrebe d verhindert, die in Gelenk E' mit dem Dreiecksverband ' verbunden ist, der über Gelenk A' an der Karosserie angelenkt ist und über Gelenk B' mit der unteren Federbeinaufhängung verbunden ist0 ( Fig. 3 ) Durch beidseitige Einfederung des Fahrzeugs werden beide unteren Querlenker gegensinnig um Pol A und A' um einen Winkel oc gedreht und über Gelenk E und E' die oberen Punkte der Federbeinaufhangung C und C' auf den Kreisbahnen.um D und D' nach außen bewegt..Da sich die Federbeine b und b' jedoch zusammenschieben, bleibt die Neigung derselben erhalten, d.h. der Sturz bleibt konstant. ( Fig. 4 ) Rollneigung des Fahrzeugum einen Winkel α bewirkt gleichsinnige Drehung der unteren Querlenker um einen Winkel ß um dte Pole A und A'. Über den Pol E' wird über die Zugstrebe d der Punkt C der oberen Federteinåuhdngung auf einer Kreisbahn um den Pol D in Richtung der Fahrzeugmitte verschoben.
Das Federbein neigt sich um Gelenk B zur Fahrzeugmitte. Dies bewirkt negativen Sturz am kurvenäußeren Rad. ( Fig. 5 ) Der Platzbedarf bei einer mechanischen Verbindung zwischen Schwinge und Querlenker läßt sich durch Anwendung hydraulischer Ubertragung verringern.
Anstelle der Schubstreben wird. am Querlenker ein beidseitig beaufschlagter Geberzylinder und an der Schwinge ein beidseitig beaufschlagter Nehmerzylinder eingebaut. Die beidseitig beaufschlagten Zylinder sind notwendig, um eine Zwangsführung der Schwinge zu erhalten, Durch die Möglichkeit der Wahl unterschiedlicher Zylinderdurchmesser kann der Geberzylinder aufgrund der daraus resultierenden, variablen Übersetzungsverhält nisse in beliebiger Lage in Fahrzeugquerrichtung am Querlenker angebracht werden. Daher kann die Neigung des Federbeins in Konstruktionslage ebenfalls beliebig gewählt werden. Durch diese Maßnahme entfällt der Platzbedarf über dem Getriebe. In Verbindung mit Drehstabfederung kann ein Bauraum realisiert werden, der geringer ist als der vergleichbarer Achskonstruktionen in Hochleistungsfahrzeugen . ( Fig.
6 und 7 )

Claims

Patentansprüche 1. Fahrzbeug-achse für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Fahrzeugräder über je einen Querlenker und je ein bzw. Dämpferbein Federbein gegenuber dem Fahrzeugrahmen abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Federbein( 1 ) bzw. Dämpferbein ( 10 ) unter Zwischenschaltung einer Schwinge ( 2 ) am Fahrzeugrahmen angelenkt ist und daß äede Schwinge ( 2 ) mit dem Querlenker ( 4 ) des jeweils auf der anderen Fahrzeugseite liegenden Fahrzeugrades ( 5 ) getriebetechnisch gekoppelt ist.
2. Fahrzeugachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich--net, daß die Schwinge (2 ) mit dem Querlenker ( 4 ) über eine Strebe ( 6 ) gelenkig verbunden ist.
3. Fahrzeugachse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker von einem Dreieckstabverband ( 7-) gebildet ist, an dessen obenliegenden Dreieckspunkt die Strebe ( 6 ) angelenkt ist.
4. Fahrzeugachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (2) mit dem Querlenker ( 4 ) über ein hydraulisches Getriebe (16,17) gekoppelt ist.
5. Fahrzeugachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Getriebe von zwei Hydraulikzylinde£n12eiildet ist, welcheeinenends am Fahrzeugrahmen ( 3 ) und andernends an der Schwinge ( 2 ) bzw. am Querlenker ( 4 ) gelenkig befestigt sind und über Hydraulikleitungen mit einander verbunden sind.
6. Fahrzeugachse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder ( 16 ) als doppelwirkende Zylinder ausgebildet sind, wobei die dem Fahrzeugrahmen ( 3 ) zugewandten Zylinderräume über eine Hydraulikleitung und die dem Fahrzeugrahmen abgewandten Zylinderräume über eine weitere Hydraulikleitunghiteinander verbunden sind.