DE2417043A1

DE2417043A1 - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE2417043A1
Application number: DE2417043A
Authority: DE
Inventors: Charles Vernon Dickens
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-01-15
Filing date: 1974-04-08
Publication date: 1975-10-16
Also published as: FR2267214B3; US3831965A; FR2267214A1

Description

• mein Zeichen: 0933 Pt

CHARLES V. DICKENS, 16O6 Rine Drive, Canon City, Colorado 81282, USA

Fahrzeugaufhängung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufhängung.

Das Grundprinzip, welches man bisher bei der Konstruktion von Fahrzeug-Federaufhängungen verfolgt hat, besteht ganz allgemein darin, den Rahmen auf Blatt- oder Schraubenfedern zu montieren und anschließend daran im wesentlichen alle verbleibenden Elemente am oberen Teil dieses Rahmens zu lagern. Das Ergebnis der Anwendung eines derartigen Systems ist es, eine kopflastige Masse zu schaffen, welche das Bestreben zeigt, in einer Kurve bei Anwendung irgendwelcher seitlicher Kräfte von Bedeutung, nach außen zu kippen. Es hat dann an fortlaufenden Versuchen nicht gefehlt, um dieses Problem zu lösen, zumindest aber diesen unerwünschten Effekt zu mildern. Zu diesen Versuchen zählen vor allem Aufhängungen der fraglichen Art, die in Rennwagen oder Tourenwagen eingebaut werden, wobei zu bemerken ist, daß derartige Wagen bekanntlich einen sehr breiten Rad-

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stand und einen vergleichsweise tiefliegenden Schwerpunkt besitzen, wodurch die Tendenz des Kippens namentlich dann gemindert wird, wenn eine Kurve mit hoher Geschwindigkeit durchfahren wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Aufhängesystem zu schaffen, welches in einem herkömmlichen Personenkraftwagen eine gute Straßenlage sicherstellt, die etwa mit derjenigen von Rennwagen oder Tourenwagen vergleichbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen vorne und querliegenden Unterrahmen oder Zwischenrahmen und einen hinteren querliegenden Unterrahmen oder Zwischenrahmen gelöst, wobei ein jeder Unter- oder Zwischenrahmen Bogenform besitzt und ein in Längsrichtung sich erstreckender Gelenkzapfen vorgesehen ist, wobei ferner einem jeden Rad des Fahrzeuges eine Feder und Verbindungsgestänge zugeordnet sind, von welchen ein jedes ein Fahrzeugrad auf der einen Seite des Fahrzeuges mit einer Feder auf der anderen Seite des Fahrzeuges verbindet und ein jedes Verbindungsgestänge mit dem einen, in Längsrichtung sich erstreckenden Gelenkzapfen gelenkig verbunden ist.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform, bei welcher die Fahrzeugräder an gegenüberliegenden Enden einer festen Achse, z. B. an dem .hinteren Ende der meisten Personenkraftwagen, gelagert sind, wird eine einzige Gelenkachse verwendet. Wenn eine derartige Gelenkachse jedoch fehlt, wird ein Parallelogrammsystem bei den waagerecht angeordneten Armen verwendet, um eine einwandfreie Beziehung zwischen den frei nach oben und unten bewegbaren Rädern, und zwar unabhängig voneinander aufrechtzuerhalten, wie dies bei den. meisten steuerbaren Rädern der Fall ist. Hierdurch stellt sich zwangsläufig auch die Forderung nach einem kräftigeren Aufbau, da ja zwischen den Rädern keinerlei direkte horizon-* tale Verbindung mehr besteht. Trotz dieser Unterschiede in der Konstruktion, welche sehr oft auf ein und demselben Fahrzeug zuif Anwendung gelangen, bleibt die Funktion der Übertragung der | seitlichen Belastungen oder Kräfte auf die Federn auf der Innen^

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seite der Kurve im wesentlichen stets die gleiche.

Die herkömmlichen steuerbaren Systeme sind mit der Federaufhängung nach der Erfindung ohne weiteres vereinbar. In ;

der Tat kann die erfindungsgemäße Federaufhängung bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieben, Hinterradantrieben oder Allrädantriebenf vorteilhaft angewandt werden. ;

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung noch etwas näher veranschaulicht. Diese zeigt in rein schematischer Weise: ;

Fig. 1 eine Perspektive Darstellung eines Personenkraftwagens, welcher mit der erfindungsgemässen Aufhängung ausgerüstet ist, wobei Teile des Fahrzeugaufbaues der Übersichtlichkeit halber weggebrochen sind,

Fig. 2 eine Draufsicht in vergrößertem Maßstab der Anordnung nach Fig. 1, wobei Teile des Fahrzeugaufbaues der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind,

Fig. 3 eine Teilseitenansicht im Maßstab der Anordnung nach Fig. 1, wobei Teile des Fahrzeugaufbaues weggebrochen sind,

Fig. 4 einen Schnitt in vergrößertem Maßstab längs der Linie 4-4 in Fig. 5,

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 in Fig. 6,

Fig. 6 eine der Anordnung nach Fig. 4 ähnliche Ansicht, wobei auch die Federn, der Rahmenträger hierfür sowie die Betätigungsarme der angelenkten Arme der Aufhängung ebenfalls dargestellt sind,

_ Z). —

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Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie 7-7 in Fig. 8, wobei eine geringfügig einfachere Aufhängung der Hinterachse dargestellt ist und diese einfachere Aufhängung Folge der Anordnung einer festen Hinterachse ist,

Fig. 8 eine Rückansicht der Anordnung nach Fig. 7, Fig. 9 eine Teildraufsicht auf das System nach Fig.7,

Fig.10 einen Schnitt längs der Linie 10-10 in Fig.

11 in verkleinertem Maßstab, wobei eine etwas abgewandelte und vereinfachte, steuerbare Vorderradaufhängung dargestellt wird,

Fig.11 einen Teillängsschnitt längs der Linie 11-11 in Fig. 10,

Fig.12 eine Teildraufsicht auf die Vorderradaufhängung nach den Figuren 10 und 11,

Fig.13 eine Rückansicht einer etwas abgewandelten Aufhängung für die Hinterachse,

Fig.14 einen Teillängsschnitt längs der Linie 14-14 in Fig. 13,

Fig.15 eine Teildraufsicht auf das etwas abgewandelte System nach den Figuren 14 und 15·

Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 besitzt das Aufhängesystem ein vorne liegendes Paar, in Längsrichtung mit Abstand und parallel zueinanderliegender "bogenförmiger Glieder | 12, welche am oberen Ende von Seitenrahmen-Elementen 14 eines Hauptrahmens 16 derart angeordnet sind, daß ein Unterrahmen ! oder Zwischenrahmen 18 gebildet wird. Der Unterrahmen oder Zwi-^!

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schenrahmen 18 ist in einer vorne liegenden und unterhalb der j Kraftfahrzeughaube angeordneten Kammer untergebracht, wobei die; vorderen bogenförmigen Glieder 10 vor dem Motor liegen, während die hinteren bogenförmigen Glieder 12 über den oberen Teil des j Motors hinausgehen, so daß die Achsen, um welche sich die Fahr-! zeugräder herumdrehen, dazwischenliegen. Der Unterrahmen 18 I bildet mit den Elementen 14 eine feste Einheit; seine einzige : Funktion liegt darin, die äußeren Enden eines Aufhängezapfens
20 abzustützen oder aufzunehmen, welcher eine in Längsrichtung sich erstreckende und in der Mitte liegende im wesentlichen waagerecht angeordnete Achse bildet, die hinreichend genug oberhalb des Schwerpunktes des Fahrzeuges liegt.

Am hinteren Ende ist ein ähnlicher, zweiter Unterrahmen 22, vorgesehen, welcher quer zu den Seitenelementen 14 liegt
und mit diesen eine feste Einheit bildet. Mit der Bezugsziffer 24 ist der vordere Bogen des hinteren Unterrahmens oder Zwischenrahmens bezeichnet, wobei dieser vordere Bogen 24 vor der Hinterachse 26 liegt, während der hintere Bogen 28 hinter der Hinterachse 26 angeordnet ist. Diese Bogen erstrecken sich quer zur
Längsrichtung des Fahrzeuges und liegen im wesentlichen parallel und mit Abstand zueinander. Sie dienen als Träger für einen,
in der Mitte liegenden und in Längsrichtung sich erstreckenden j Drehzapfen 30. Die Achse dieses Drehzapfens 30 ist im wesent- ; liehen waagerecht angeordnet und stimmt im wesentlichen mit derjenigen Achse überein, welche durch den vorderen Drehzapfen 20 '> oder Gelenkzapfen bestimmt wird. Die auf diese Weise bestimmten > Achsen liegen hinreichend genug oberhalb des Schwerpunktes des | Fahrzeuges. ι

Die Figuren 1 bis 6, zeigen im Detail eine Parallelogrammaufhängung der Vorderachse des Aufhängesystems. Bei dieser Ausführungsform sind die lenkbaren oder steuerbaren Vorderräder 32 um im wesentlichen senkrecht stehende Achsen drehbar gelagert welche von oberen und unteren Kugelgelenken 34T und 34B gebildet werden, die von der Außenseite der Ständer 36 herunterhängen.

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Die Ständer 36 oder Stützen sind parallel zueinander angeordnet und über eine Parallelogramm-Anordnung 40 an ihren oberen Enden miteinander verbunden. Dabei ist zu berücksichtigen, daß das linke Vorderrad mit einem herkömmlichen Lenkgestänge 42 verbunden ist. Der Lenkmechanismus kann die Form der herkömmlichen Geräte dieser Art annehmen. Das rechte Vorderrad istmLt dem linken Fahrzeugrad über eine herkömmliche Verbindungsstange verbunden, die der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Zwischen dem Hauptrahmen 16 und einem in vertikaler Richtung bewegbaren Element des Aufhängesystems ist ein Stoßdämpfer 44 (Figur 5) vorgesehen, wobei dieser Stoßdämpfer 44 einem jeden Fahrzeugrad zugeordnet ist.

Die oberen äußeren Enden der Ständer 36 der Anordnung 40 sind mit einem nach innen offenen kanalförmigen Träger 46 versehen, in welchem zum Zwecke der Drehbewegung um senkrechte mit Abstand und parallel zueinanderliegende und in Längsrichtung sich erstreckende Achsen 52B und 52T die äußeren Enden der parallelen Arme 48, 50 angeordnet sind. Obenliegende Arme 48R und 48L stehen über ihre inneren Enden unabhängig voneinander mit einem oberen Drehzapfen 2OT in gelenkiger Verbindung, dessen Achse parallel zu derjenigen des unteren Drehzapfens 2OB liegt. Die gelenkigen Verbindungen 52B und 52T auf einer jeden Seite arbeiten mit den gemeinsamen Drehzapfen 2OB und 2OT, den mehreren Trägern für diese Zapfen und den Armen 48, 50 derart zusammen, daß eine Parallelogramm-Anordnung 40 gebildet wird. Eine dieser Anordnungen ist auf der rechten Seite des Fahrzeuges angeordnet, während die andere Anordnung auf der linken Seite des Fahrzeuges gelagert ist, wobei diese beiden Anordnungen unabhängig von der Tatsache voneinander unabhängig arbeiten, daß sie gemeinsame Drehzapfen 2OT und 2OB besitzen.

Die links und rechts liegenden Arme 48L und 48R bilden Scharniergelenkblätter, während die untenliegenden Arme 4OR und 5OL - welche auf dem Drehzapfen 2OB gelagert sind einen Teil einer festen Feder aufnehmen, welche die Feder 54A

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und 54b betätigt, wobei ein zweiter Teil 56 vorgesehen ist, dessen außenliegendes Ende im oberen Bereich der Feder 58 liegt (Figuren 1-3,5 und 6). Die Teile oder Abschnitte 56R und 56L der Federelemente erstrecken sich nach vorne (Figuren 1 bis 3), wobei die äußeren Enden mit nach unten offenen, schalenförmigen Taschen 60 ausgerüstet sind, welche die oberen Enden der Federn aufnehmen und zurückhalten. Die unteren Enden der Federn werden in Lagern 62 zurückgehalten, welche von den Elementen 14 herabhängen. Auf diese Weise besteht das Glied 54 A aus den beiden Teilen 54L und 56R, welche miteinander so zusammenarbeiten, daß die Feder 58R auf der rechten Seite des Fahrzeuges belastet und wieder entlastet wird, und zwar nach Maßgabe der Veränderung der Lage des linken Vorderrades 32L relativ zu dem Rahmen. In ähnlicher Weise besitzt das Element 54B die Teile 5OR und 56L," welche in ähnlicher Weise so arbeiten, daß die links liegende Feder 58L nach Maßgabe der Veränderung der Relativlage des rechten, steuerbaren Rades 52R und des Hauptrahmens belastet und wieder entlastet wird.

Die Figur 6 der Zeichnung zeigt am besten die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Aufhängesystems. Wenn sich beide lenkbaren Räder relativ zu dem Fahrzeugrahmen nach oben bewegen, was dann der Fall ist, wenn das Fahrzeug eine Kurve nimmt, so wirken der Ständer 36 und Element 54B, welches mit ersterem in Wirkverbindung steht, in der Weise, daß die links liegende Feder 58L des Fahrzeugrades zusammengedrückt wird, während das links liegende, lenkbare Fahrzeugrad über das entsprechende Gestänge in der Weise zur Wirkung gelangt, daß die Feder 58R in der rechten vorderen Ecke der Aufhängung zusammengedrückt ' wird. Das Ergebnis hiervon ist, daß beide Federn gleichmäßig | zusammengedrückt werden, wodurch die Stöße in der gleichen Weise wie bei den herkömmlichen Aufhänge systemen gedämpft werden. Wenii das Fahrzeug eine Kurve befährt, so hat das Aufhängesystem gemää der Erfindung seinen maximalen Effekt in der Minderung der Ten-, denz zum Schlingern erreicht, ein Vorgang, der ein derartiges Manöver normalerweise begleitet.

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Es soll einmal angenommen werden, daß eine Linkskurve befahren wird. In diesem Falle besteht selbstverständlich die normale Tendenz, daß das die Innenkurve befahrende Innenrad des Fahrzeuges die Fahrbahn verläßt und auf diese Weise keine Zugkraft abgibt, da das Fahrzeug die Tendenz hat, nach rechts zu schlingern (außerhalb der Kurve), und zwar unter der Einwirkung der Zeit rifugalkraft. Mit dem erfindungsgemäßen Aufhängesystem findet dies aber nicht statt. Anstelle dieser bekannten Erscheinung hat die von dem Fahrzeugrahmen aufgenommene Masse das Bestreben, nach Art eines Pendels nach außen der Kurve zu schwingen, und zwar unterhalb der Drehzapfen 2OB und 30, welche als kopfgesteuerte Gelenkachsen oder Drehachsen wirken. So fällt entsprechend der Darstellung nach Figur 4 die linke Seite des Fahrzeugrahmens - welcher in unmittelbarer Nähe des linken Fahrzeugrades 32L liegt - nach unten, während sein rechter Teil angehoben wird. Wenn sich die rechte Seite anhebt, so drückt sie die Feder 58R zusammen, welche ihrerseits über die Elemente 56R und 5OL sowie den Arm 54A und dem Ständer 36 auf die linke Seite zur Einwirkung gelangt und das linke Fahrzeugrad 32L nach unten auf die Fahrbahn drückt. Gleichzeitig wird die Feder 58R zusammengepreßt und der Fahrzeugrahmen löst sich von der Feder 58L, wodurch die Vorspannung der Feder herabgesetzt wird. Wenn dies geschehen ist, so wirkt der Arm 54B über den rechts liegenden Ständer 36 in der Weise, daß diejenige Last herabgesetzt wird, welche bestrebt ist, das rechte Fahrzeugrad 32R auf der Fahrbahn zu halten. Das Ergebnis der Wirkung dieses Aufhängesystems ist die Stabilisierung des Fahrzeugaufbaues in einer Kurve, ihn im wesentlichen waagerecht zu halten und ihm nicht zu gestatten, nach außen hin zu schlingern, wie dies bei den herkömmlichen Aufhängesystemen üblich ist.

Die einfachste Art, sich die Wirkungsweise dieses Systems einmal vor Augen zu führen, ist, sich darüber im klaren I zu werden, daß wenn sich ein Fahrzeugrad und damit auch die ; aufgenommene Last relativ zu dem Hauptrahmen nach unten bewegt,| so gelangen der Ständer und das damit in Wirkverbindung stehend^ Glied in der Weise zur Auswirkung, daß auf die gegenüberliegende

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Seite des Fahrzeuges ein Druck ausgeübt wird, wodurch die Verschiebung der Räder relativ zu dem Fahrzeugrahmen auf beiden Seiten gemindert wird und die Tendenz auftritt, einen stabilisierten Gleichgewichtszustand aufrechtzuerhalten. Das gleiche geschieht selbstverständlich auch an den beiden vorderen und hinteren Enden des Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug stabil und im wesentlichen waagerecht verbleibt, und zwar selbst dann, wenn es mit hoher Geschwindigkeit eine Kurve befährt, während in diesem Falle ein derartiges Fahrzeug, welches mit herkömmlichen Federaufhänge-Systemen ausgerüstet ist, unweigerlich außer Kontrolle gerät und aus der Kurve geschleudert wird. Die Figur 8 zeigt, daß· genau die gleiche Wirkungsweise am hinteren Ende des Fahrzeuges gegeben ist.

Die Figuren 7 bis 9 zeigen das analoge System am hinteren Ende des Fahrzeuges. Die Hinterräder 64R und 64L sind dabei auf gegenüberliegenden Enden der Achse 26 angelenkt und bewegen sich nicht relativ zueinander in der Art der lenkbaren oder steuerbaren Vorderräder. Dabei wird das Aufhängesystem dadurch erheblich vereinfacht, daß das Erfordernis der Anordnung eines Parallelogramms entfällt. Anstatt dieser Parallelogramm-Anordnung liegen die etwas abgeänderten Ständer 36M lediglich mit ihren unteren Enden oberhalb der Achse 26, mit welcher sie fest verbunden sind, während die oberen gabelförmig ausgebildeten Enden mit etwas abgewandelten Armen 5OR¹ und 50L¹ der festen, die Glieder 54A¹ und 54B^f betätigenden Feder mittels Bügeln odet Gliedern 66 verbunden s ind. Wenn sich das rechte Hinterrad !

relativ zu dem Fahrzeugrahmen anhebt, so wirkt es über den Stän-j· der 36M auf der rechten Seite und das mit diesem über den Bügel 66 verbundene Glied 54B¹ auf die Druckfeder 58L auf der linken Seite ein und drückt sie zusammen. Wenn also das freie Ende des Armes 50R¹ angehoben wird, so schwingt er um den Drehzapfen 30 in Richtung des unteren Teiles 56L' und drückt die Feder 58L nach unten, die auf dem Rahmenteil 62^f gelagert ist.

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Wie aus den Figuren 7 und 9 ersichtlich, erstreckt sich das Glied 54A¹ über den gesamten Raum zwischen den Bögen 24 und 28 und besitzt eine Öffnung 68 oberhalb des Drehzapfens 30, innerhalb welcher Öffnung sich das engere Glied 54B¹ bewegt und mit diesem gelenkig verbunden ist. Beide Glieder 54A^f und 54B¹ besitzen Teile oder Abschnitte 56R¹ und 56L^!, welche sich nach rückwärts der Achse in Taschen 62' auf dem Hauptrahmen erstrecken, wo die Federn gelagert sind. Die Elemente 70 erstrekken sich von der Unterseite des Hauptrahmens ausgehend nach hinten in Richtung der Achse 26, wodurch eine herkömmliche Verbindungsstange oder Zugstange geschaffen wird, welche den Ausschlag der Achse 26 relativ zu dem Hauptrahmen in eine im wesentlichen Aufwärtsbewegung und Abwärtsbewegung begrenzt.

Die Figuren 10 bis 12 zeigen eine sehr vereinfachte Aufhängung für die Vorderräder des Fahrzeuges, wobei diese Aufhängung auf Fahrzeugen mit lenkbaren Rädern eingesetzt wird, welche auf Achsstummdn oder Achszapfen 72 drehbar gelagert sind, die mit den Enden einer Achse 74 in gelenkiger Verbindung stehen. Das hieraus sich ergebende Aufhängesystern entspricht der Anordnung nach den Figuren 7 bis 9, die bei der Hinterachse eines Fahrzeuges zum Einsatz gelangt. Die Ständer 36M bleiben ähnlich

2 2 und sind mit weiteren etwas abgewandelten Armen 50R und 5OL über Bügel oder Glieder 66 verbunden, wie dies bei den Figuren

p ρ 7 bis 9 der Fall ist. Diese Arme 50R und 5OL der weiter abge-

p ρ

wandelten Glieder 54A und 54B arbeiten in der gleichen Weise und bestimmen ScharniergäLenkblätter mit einem Drehzapfen 20, obgleich diese Glieder hinsichtlich ihrer Gestalt von den Gegenstücken 5OR und 5OL nach den Figuren 1 bis 6 ebenso wie von den Gliedern 50R¹ und 50L¹ der Figuren 7 bis 9 etwas abweichen.

Die gleichen Übalegungen gelten auch für die unteren Teile 56R² und 56L² dieser Elemente 54A² und 54B , da sie von den bereits beschriebenen Teilen lediglich hinsichtlich ihrer Gestalt, keineswegs jedoch hinsichtlich der Wirkungsweise abweichen. Die Federn 58, die diese Federn 58 abstützenden Füße

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62 -und. die umgestürzten schalenförmigen Lager 60 an den Enden

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der Glieder 54A und 54B bleiben im wesentlichen unverändert.

Das Lenksystems 42M bleibt gleichwohl herkömmlich, obgleich es von demjenigen nach den Figuren 4 und 5 erheblich abweicht. In funktioneller Beziehung verbinden die etwas abgewandelten Zugstangen 7OM die Achse 74 mit dem Hauptrahmen in der Weise, daß eine vertikale Relativbewegung zwischen diesen Teilen möglich ist, keineswegs jedoch eine hin- und hergehende Relativbewegung.

Das Aufhängesystem 18M für die Vorderräder nach den Figuren 10 bis 12 weicht von demjenigen nach den Figuren 1 bis insofern ab, als es auf das ziemlich komplizierte Parallelogramm verzichtet, welches dann erforderlich ist, wenn sich ein jedes lenkbare Rad von dem anderen Rad unabhängig bewegen kann, und zwar als Folge des Fortfalles der Achse 74. Wenn jedoch eine derartige Achse vorhanden ist, wie dies bei bestimmten Personenkraftwagen und leichten Lastkraftwagen der Fall ist, wird das Parallelogramm-System nicht langer benötigt. Vom Funktionellen her gesehen entsprechen aber die beiden Systeme einander in gleicher Weise.

Schließlich wird auf die Figuren 13 bis 15 Bezug genommen, welche ein etwas abgewandeltes Aufhängesystem 22M zeigen. Der wesentliche Unterschied liegt darin, daß die Federn 58 oberhalb der Lager oder Lappen 62 liegen, welche wiederum ihrerseits oben auf der Hinterachse 26 aufsitzen, so daß sie mit der Achse 26 in eine fluchtende und keineswegs nach hinten·versetzte Lage gebracht werden.· Die Ständer 36M bleiben ebenso wie die Verbindungselemente 66 die gleichen. Diese Änderung der Lage der Federn macht erforderlich, daß sie in der dargestellten Weise gegen-einander bewegt werden; überdies können hiernach auch die

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Elemente 54A und 54B ein wenig vereinfacht verden, wie dies am besten die Figur 15 der Zeichnung zeigt. Das Element 54B ist auf dem Drehzapfen 30 angelenkt, so daß es sich innerhalb der Öffnung 68 in dem Arm 5OL des Elementes 54A in der gleichen Weise unabhängig bewegen kann wie die entsprechenden Elemente der Anordnung nach Figur 7. Ein erster Unterschied liegt

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darin, daß die unteren Teile oder Abschnitte 56R und 56L dieses Elementes sich nach hinten erstrecken, während die analogen Gegenstücke 56R^ und 56Ir des letzteren in einer mit der Achse fluchtenden Lage verbleiben.

Bei dieser Ausführungsform werden die binnenbords liegenden Federn gegen die Achse und keineswegs gegen den Hauptrahmen zusammengedrückt. Hierdurch wird ein System verwirklicht, bei welchem der Hauptrahmen und die auf diesen sich abstützenden Teile des Fahrzeuges an dem Drehzapfen 30 pendelartig sich drehen, so daß beide Systeme in ähnlicher Weise funktionieren. Es ist in diesem Zusammenhang auch hervorzuheben, daß/ias beschriebene und dargestellte Aufhängesystem eine außerordentlich gute Bremswirkung zeigt, und zwar dadurch, daß der Schwerpunkt des Fahrzeuges nach einem unterhalb der Achsen 20 und 30 der Drehzapfen liegenden Punkt abgesenkt wird. Im Falle einer Bremsung hat die Masse das Bestreben, unter der Achse des hinteren Drehzapfens 30 zu schwingen, anstelle daß das hintere Ende in üblicher Weise bestrebt ist, sich anzuheben, wodurch die Hinterräder des Fahrzeuges gegen die Fahrbahn gedrückt werden.

- Patentansprüche -

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Claims

C 1.) Fahrzeugaufhängung, gekennzeichnet durch "—^ einen vorne und querliegenden Unterrahmen oder Zwischenrahmen (z. B. 18 in Figuren 1 bis 6), einen hinten querliegenden Unterrahmen oder Zwischenrahmen (z. B. 22 in Figuren 1 bis6), wobei ein jeder Unter- oder Zwischenrahmen Bogenform besitzt^; und einen in Längsrichtung sich erstreckenden Gelenkzapfen (20 bzw. 30) aufweist und ferner einem jeden Rad des Fahrzeuges eine Feder (58) und ein Verbindungsgestänge (54A, 54B) zugeordnet ist, von welchen ein jedes ein Fahrzeugrad (32R) auf der einen Seite des Fahrzeuges mit einer Feder (58 L) auf der anderen Seite des Fahrzeuges verbindet, und ein je- ^! des Verbindungsgestänge (54A, 54B) mit dem einen in Längsrichtung sich erstreckenden Gelenkzapfen (20, 30) gelenkig verbunden ist.
2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeder Zwischenrahmen oder Unterrahmen (18, 20) vorne und hinten bogenförmige Glieder (10, 12; 24,28) besitzt, zwischen welchen sich der Drehzapfen (20, 30) erstreckt.
3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß ein jedes dieser Verbindungsgestänge Ständer (36) besitzt, welche zum Zwecke der Aufwärtsbewegung und Abwärtsbewegung mit einem jeden Fahr- ■ zeugrad (32) verbunden ist, daß zur unabhängigen Relativbewegung mit Bezug auf das andere Element (54B) der Vorderrad- und Hinterradaufhängung ein auf dem Drehzapfen (21U) angeordnetes Element vorgesehen ist, und daß das eine Ende des Elementes (54A) an der Stelle (52B) mit dem Ständer (36) gelenkig verbunden ist, wobei das andere Ende desselben sich auf die Feder (28L) abstützt.

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4. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (58) auf dem Hauptrahmen des Fahrzeuges befestigt sind.

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5. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Paar der Federn auf der Hinterachse des Fahrzeuges angeordnet ist (Figuren 13 - 15).
6. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Drehzapfen (20, 30) kolinear gelagert sind.
7. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter, vorderer Drehzapfen (20B) vorgesehen ist, welcher die Lücke zwischen den vorderen und hinteren bogenförmigen Gliedern (10, 12) des vorderen Zwischenrahmens (18) parallel zu dem ersten Glied (20T) überspannt, daß Teile des Lenkmechänismus (34b, 34t) mit den unteren Enden der vorderen Ständer (36) derart verbunden sind, daß eine Relativbewegung hierzu um vertikale Achsen möglich ist, daß ferner Arme (48) vorgesehen sind, welche an ihren gegenüberliegenden äußeren Enden (52T) zwischen dem oberen Drehzapfen (20T) und den oberen Enden der vorderen Ständer (36) parallel oberhalb des Schenkels (50R) des mit diesem gelenkig verbundenen Elementes (54b) gelenkig verbunden sind, und daß die Arme (48) mit diesem Schenkel (50R) des Elementes (54b) und den Gelenkverbindungen an deren äußeren Enden derart zusammenarbeiten, daß parallelogrammförmige Gestänge gebildet werden, welche die vorderen Ständer in Querrichtung mit Abstand parallel zueinander halten, wenn sie sich unabhängig voneinander relativ zu dem Hauptrahmen (14) anheben und absenken.
8. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Ständer (36M - , Fig. 7-9) mit der Hinterachse (26) des Fahrzeuges fest \ verbunden sind, so daß sie sich zusammen mit dieser relativ j zu dem Hauptrahmen (14) des Fahrzeuges bewegen können, und daß ein Gelenk vorgesehen ist, welches das obere Ende eines j

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jeden Ständers (36M) mit dem Ende des benach-barten Schenkels (5OL¹ oder 5OR') des Elementes verbindet.
9. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Lenkmechanismus vorgesehen ist, welcher eine in Querrichtung sich erstreckende Achse (74 - Fig. 10 - 12) mit Wellenzapfen (72) aufweist, welch letztere mit den einander gegenüberliegenden Enden der Achse gelenkig verbunden sind, daß vorne liegende Ständer (36M) angeordnet sind, welche innenbords dieser Wellenzapfen (7) mit der Achse (74) fest verbunden sind derart, daß sie sich mit dieser relativ zu dem Hauptrahmen (16) bewegen können und daß Gelenke (66) vorgesehen sind, welche die benachbarten Enden der vorderen Ständer (36M) mit den Elementen (54A ,

54b ) verbinden.
10. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzei chnet , daß die Federn (58) auf Seitenrahmenteilen (16) eines vor den Fahrzeugrädern liegenden Hauptrahmens gelagert sind, und daß die gegen die Federn sich anlegenden Schenkel (56L^!, 56R¹) der Elemente (54A², 54B²) relativ zu dem Drehzapfen (30) nach unten und nach vorne geneigt sind.
11. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindungsstange vorge- '< sehen ist, welche mit den unteren Enden der vorderen Ständer:

(36) in gelenkiger Verbindung steht. '
12. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 9, dadurch ge- i kennzeichnet , daß beide hintere Ständer (36M) mit der Achse (74) fest verbunden sind, so daß sie sich ge- ι raeinsam mit dieser relativ zu dem Hauptrahmen bewegen könneni und daß ein Gelenk (36M) vorgesehen ist, welches das obere j

Ende dieses Ständers (36M) mit dem einen Ende des benach- ! barten Schenkels des Elementes (5OR², 50L) verbindet.

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