DE2849067C2

DE2849067C2 -

Info

Publication number: DE2849067C2
Application number: DE2849067A
Authority: DE
Inventors: Gary Joseph De Hamden Conn. Us Simone
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1977-11-11
Filing date: 1978-11-11
Publication date: 1987-07-30
Also published as: DE2849067A1; CA1092581A; AU524387B2; US4142837A; JPS5475796A; BE871886A; IT7829666A0; BR7807428A; AU4123978A; JPS6133760B2; GB2011333B; NO783728L; FR2408518A1; IL55887A; GB2011333A; IT1101063B; FR2408518B1; NO144953C; NO144953B

Description

Die Erfindung betrifft ein Hubschrauberrotorblatt.

Das Hubschrauberrotorblatt, das in der US-PS 37 28 045 beschrieben ist, im folgenden als SC 1095-Roorblatt bezeichnet wird und den am nächsten kommenden Stand der Technik darstellt, erbrachte Vorteile gegenüber den in dieser US-Patentschrift beschriebenen bekannten Rotorblättern. Bei dem SC 1095-Rotorblatt können Probleme durch Abreißen der Strömung am zurücklaufenden Rotorblatt auftreten.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein solches Hubschrauberrotorblatt so zu verbessern, daß dieses Problem des Abreißens der Strömung am zurücklaufenden Rotorblatt beseitigt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil der Patentansprüche 1, 2 oder 3 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei dem Hubschrauberrotorblatt nach der Erfindung ist gegenüber dem SC 1095-Rotorblatt der Blattquerschnitt so gestaltet, daß das Druckmaximum an der Profiloberseite eine geringere Größe hat und sich über einen größeren Profilsehnenabschnitt des Rotorblattes verteilt, wodurch die Strömungsablösung und der dadurch erzeugte Luftwiderstand verringert werden. Weiter werden durch das Rotorblatt nach der Erfindung die Manövrierbarkeit des Hubschraubers verbessert und Steuerstangenbelastungen sowie Vibrationen verringert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden den Gegenstand der Unteransprüche.

Das Rotorblatt nach der Erfindung hat ein großes Auftrieb/ Luftwiderstand-Verhältnis (L/D-Verhältnis), bei welchem keine übermäßige Stoßwellenerzeugung zum Verringern der Luftströmungsgeschwindigkeit an der Profiloberseite auf Unterschallgeschwindigkeitswerte an der Blatthinterkante benutzt wird. Das wird durch eine ausgewählte Krümmung der Profiloberseite des Rotorblattes erreicht, aufgrund der die Luftströmung im Anschluß an die Druckmaximumerzeugung allmählich verdichtet wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 in Draufsicht das Hubschrauberrotorblatt nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Querschnittansicht des Rotorblattes nach Fig. 1,

Fig. 3 anhand eines Diagramms, in welchem die lokale Mach-Zahl über der Profilsehne aufgetragen ist, einen Vergleich zwischen dem Rotorblatt nach der Erfindung und dem SC 1095-Rotorblatt,

Fig. 4 anhand eines Diagramms, in welchem der maximale Auftriebsbeiwert über der Mach-Zahl der freien Strömung aufgetragen ist, einen Vergleich zwischen dem Rotorblatt nach der Erfindung und dem SC 1095-Rotorblatt,

Fig. 5a und 5b anhand von Diagrammen, in welchen der Luftwiderstand über der Mach-Zahl bei Auftriebsbeiwerten von 0,1 bzw. 0,9 aufgetragen ist, einen Vergleich zwischen dem Rotorblatt nach der Erfindung und dem SC 1095-Rotorblatt,

Fig. 6 anhand eine Diagramms, in welchem das maximale Auftrieb/Luftwiderstand- Verhältnis über der Mach-Zahl aufgetragen ist, einen Vergleich zwischen dem Rotorblatt nach der Erfindung und dem SC 1095-Rotorblatt, und

Fig. 7 anhand eines Diagramms, in welchem das Auftrieb/Luftwiderstand-Verhältnis über dem Auftriebsbeiwert aufgetragen ist, einen Vergleich zwischen dem Rotorblatt nach der Erfindung und dem SC 1095-Rotorblatt.

Das Rotorblatt nach der Erfindung stellt wie eingangs bereits erwähnt eines Verbesserung gegenüber dem SC 1095-Rotorblatt dar, welches aus der US-PS 37 28 045 bekannt ist. Mit dem Rotorblatt nach der Erfindung werden sämtliche Vorteile des SC 1095-Rotorblattes und zusätzlich die eingangs aufgeführten weiteren Vorteile erzeilt. In der folgenden Beschreibung des Rotorblattes nach der Erfindung werden Vergleiche zwischen diesem und dem SC 1095-Rotorblatt angestellt, um die Verbesserungen zu veranschaulichen, die mit dem Rotorblatt nach der Erfindung gegenüber dem SC 1095-Rotorblatt erzielt werden.

Die Fig. 1 und 2 zeigen das Hubschrauberrotorblatt 10 nach der Erfindung, welches mit einer Nabe 12 ebenso wie die anderen Rotorblätter verbunden und mit der Nabel 12 um eine Rotordrehachse 14 drehbar ist. Das Rotorblatt 10 kann in irgendeiner herkömmlichen Weise mit der Nabe 12 verbunden sein. Das Rotorblatt 10 hat einen Blattwurzelteil 16, einen zentralen Blattflügelteil 18 und einen Blattspitzenteil 20, der wie dargestellt nach hinten gepfeilt ist, sowie eine Blattvorderkante 22 und eine Blatthinterkante 24. Die Länge der Blattspannweite 26 und die Länge der Profilsehne 28 sind in Fig. 1 und 2 angegeben.

Mit dem SC 1095-Rotorblatt wurden zwar die Vorteile gegenüber dem Stand der Technik erzielt, der in der US-PS 37 28 045 beschrieben ist, unter gewissen Betriebsbedingungen droht jedoch die Gefahr von Strömungsabrißprobleme an der Hinterkante. Das Rotorblatt 10 nach der Erfindung ist so ausgelegt, daß diese Gefahr von Problemen des Abreißens der Strömung am zurücklaufenden Rotorblatt beseitigt, gleichzeitig aber die anderen Vorteile des SC 1095-Rotorblattes aufrechterhalten werden. Bei dem Rotorblatt 10 nach der Erfindung ist es gelungen, die Gefahr des Problems des Abreißens der Strömung am zurücklaufenden Rotorblatt durch ausgewähltes Formen des Flügelprofilquerschnittes zu beseitigen, durch den die Größe des Druckmaximums an der Profiloberseite verringert und das Druckmaximum über einen größeren Profilsehnenabschnitt des Rotorblattes 10 verteilt und dadurch der maximale Auftrieb erhöht, die Luftströmungsablösung beseitigt und der Luftwiderstand verringert wird.

Fig. 3 veranschaulicht den Vorteil des Flügelprofils des Rotorblattes 10 nach der Erfindung, das im folgenden als R 8- Flügelprofil bezeichnet wird, gegenüber dem SC 1095-Flügelprofil. Fig. 3 zeigt in einem Diagramm bei konstantem Auftriebsbeiwert die lokale Mach-Zahl über die Profilsehne des Rotorblattes, und es ist zu erkennen, daß bei dem SC 1095- Flügelprofil das negative Druckmaximum an der Profiloberseite wesentlich größer ist als an dem erfindungsgemäßen R 8-Flügelprofil, wodurch ein sehr großer Druckgradient zwischen Punkten A und B geschaffen wird, welcher eine beträchtliche Stoßwelle erzeugt. Diese Stoßwelle dient zum Verringern der Strömungsgeschwindigkeit an der oberen Fläche des Rotorblattes auf einen Punkt, wo sie an der Blatthinterkante 24 im Unterschallbereich liegt. Dieses negative Druckprofil, das in Fig. 3 für das SC 1095-Flügelprofil dargestellt ist, ist zwar für die Auftriebserzeugungsleistung des Rotorblattes wichtig, durch ausgewähltes Formen des erfindungsgemäßen R 8-Rotorblattes, was im folgenden näher beschrieben ist, ist es jedoch gelungen, das Druckmaximum und damit die Größe der den Druckgradienten erzeugenden Stoßwelle zu verringern und das Druckmaximum über einen äußeren Profilsehnenabschnitt des Rotorblattes zu verteilen und dadurch die Bildung der extremen Stoßwelle an der oberen Fläche des SC 1095-Rotorblattes zu vermeiden, nachdem sie überkritisch wird. Darüber hinaus wird, da der negative Druck bei dem R 8-Rotorblatt an den stromabwärtigen Profilsehnenteilen desselben größer ist als der negative Druck bei dem SC 1095-Rotorblatt, was im folgenden ebenfalls noch näher erläutert ist, erfindungsgemäß die Strömungsablösung und der von ihr begleitete Luftwiderstand mit Hilfe des R 8-Aufbaus beseitigt oder stark reduziert, so daß bei dem Rotorblatt nach der Erfindung das Auftrieb/Luftwiderstand-Verhältnis L/D beträchtlich besser ist als bei dem SC 1095-Rotorblatt. Für das Verständnis des Diagramms von Fig. 3 ist es wichtig, daß beachtet wird, daß die lokale Mach-Zahl durch den Druckbeiwert C _p ersetzt werden kann, wobei sich das Vorzeichen der Größe ebenfalls ändert, so daß die dargestellten Drücke, die auf die Profiloberseite einwirken, tatsächlich negative Drücke sind.

Fig. 3 zeigt, daß ein negatives Druckmaximum an dem Rotorblatt nach der Erfindung in den vorderen 10% der Profilsehnenlänge auftritt.

Zur weiteren Veranschaulichung der Überlegenheit des R 8-Rotorblattes gegenüber dem SC 1095-Rotorblatt wird auf Fig. 4 Bezug genommen, die den maximalen Auftriebsbeiwert C _{L max} aufgetragen über der Mach-Zahl der freien Strömung zeigt. Aus Fig. 4 ist zu erkennen, daß das R 8-Rotorblatt bei niedrigeren Mach-Zahlen einen wesentlich höheren maximalen Auftriebsbeiwert C _{L max} erzeugt als das SC 1095-Rotorblatt, aber nicht bei den höheren Mach-Zahlen.

Die Fig. 5a und 5b zeigen weitere Leistungsvergleiche zwischen diesen beiden Rotorblättern. Fig. 5a zeigt, daß der Luftwiderstand C _D an dem SC 1095-Rotorblatt in dem angegebenen Mach-Zahl-Bereich im wesentlichen konstant und daß der Luftwiderstand C _D des R 8-Rotorblattes bei den niedrigeren Mach-Zahlen im wesentlichen gleich dem des SC 1095-Rotorblattes ist, bei den höheren Mach-Zahlen aber über denselben ansteigt. Fig. 5a gilt für einen sehr niedrigen Auftriebsbeiwert C _L von 0,1, der den Blattspitzenteil 20 repräsentiert. Das deshalb, weil bei dem Rotorblatt nach der Erfindung der SC 1095-Querschnitt an dem Blattspitzenteil 20 benutzt wird, der bei einer höheren Mach-Zahl arbeitet.

Wenn Kippmomente zu erwarten sind, können an der Blatthinterkante 24 bei dem R 8-Rotorblatt Klappen 30 benutzt werden (Fig. 1), um sie zu beseitigen.

Fig. 5b zeigt den Luftwiderstand C _D und die Mach-Zahl aufgetragen für einen viel höheren Auftriebsbeiwert C _L von 0,9, der den zentralen Blattflügelteil 18 des Rotorblattes zwischen dem Blattspitzenteil 20 und dem Blattwurzelteil 16 repräsentiert. Es ist zu erkennen, daß in dem interessierenden Mach-Zahl-Bereich, der ungefähr zwischen 0,3 und 0,5 liegt, der Luftwiderstand von beiden Flügelprofilen im wesentlichen der gleiche ist.

Fig. 6 zeigt das maximale Auftrieb/Luftwiderstand-Verhältnis L/D) max, aufgetragen über der Mach-Zahl, welches die bessere Leistungsfähigkeit des R 8-Rotorblattes gegenüber dem SC 1095-Rotorblatt in dem interessierenden Betriebsbereich zwischen den Mach-Zahlen 0,3 und 0,5 veranschaulicht. Das R 8-Flügelprofil erzeugt eine Zunahme des C _{L max}-Beiwerts von 0,3 am Bemessungspunkt, während sich nur ein geringfügig höherer Luftwiderstand und geringfügig höhere Kippmomente ergeben.

Das Rotorblatt nach der Erfindung ist, allgemein ausgedrückt, so verjüngt, daß es am Blattwurzelteil 16 am dicksten und am Blattspitzenteil 20 so dünn wie möglich ist. Ein dicker Blattspitzenteil ist nicht erforderlich, und ein dünner Blattspitzenteil dient zum Verringern des Luftwiderstands bei hohen Mach-Zahlen.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß der Blattspitzenteil 20 nur eine geringe Auftriebswirkung zu erzeugen braucht, da der zentrale Blattflügelteil 18 des Rotorblatts 10 praktisch den gesamten erforderlichen Auftrieb erzeugt. Angesichts dieser Tatsache und weil das SC 1095-Rotorblatt weniger Luftwiderstand erzeugt, wird in der bevorzugten Ausführungsform des in Fig. 1 gezeigten Rotorblattes 10 nach der Erfindung der R 8- Flügelprofilquerschnitt in einem Bereich zwischen ungefähr 40% und 80% der Blattspannweite benutzt, wogegen die SC 1095-Querschnittsform am Blattspitzenteil 20 und am Blattwurzelteil 16 benutzt wird.

Ein weiterer Vergleich zwischen den beiden Rotorblättern ist in Fig. 7 gezeigt, in welcher das Auftrieb/Luftwiderstand- Verhältnis L/D über dem Auftriebsbeiwert C _L, kompensiert für Kippmomente, aufgetragen ist und aus welcher sich wieder die Überlegenheit des R 8-Blattaufbaus ergibt.

Die Fig. 4 und 6 zeigen die verbesserte Leistung des erfindungsgemäßen R 8-Rotorblattes gegenüber dem R 8-Rotorblatt hinsichtlich des maximalen Auftriebsbeiwerts C _{L max} bzw. des Auftrieb/Luftwiderstand-Verhältnisses (L/D) max. Diese Verbesserung ist von größter Bedeutung unter Umständen, unter denen bei dem SC 1095-Rotorblatt ein Strömungsabriß am zurücklaufenden Rotorblatt mit den davon begleiteten Problemen auftreten könnte, zu denen geringere Hubschraubermanövrierbarkeit, erhöhte Steuerstangenbelastungen und erhöhte Vibration gehören. Die Gefahr eines Strömungsabrisses am zurücklaufenden Rotorblatt und die davon begleiteten Probleme werden durch das Rotorblatt nach der Erfindung verringert oder beseitigt.

Der R 8-Flügelprofilquerschnitt, der im folgenden in Koordinaten- und Gleichungsform beschrieben und in Fig. 2 dargestellt ist, hat eine relative Dicke von etwa 9,4% und eine relative Vorwärtswölbung mit einem Maximum von etwa 1%, die sich in einem bis 30% der Profilsehnenlänge betragenden Bereich befinden, und ist so geformt, daß er einen Blattkippmomentenbeiwert innerhalb eines Bereiches von ± 0,03 vor Auftreten einer Momentendivergenz für sämtliche Mach-Zahlen unter 0,75 aufweist, wodurch niedrige Blattkippmomente erzielt werden, ohne eine höhere Maximalauftriebsbeiwert- und Luftwiderstandsdivergenz zu opfern.

Es ist üblich, den Querschnitt eines Flügelprofils durch Definieren der Orte der Profiloberseite und der Profilunterseite an einer Reihe von Stellen längs der Profilsehne zu bestimmen und dann den Vorderkantenradius zu bestimmen. Das ist beispielsweise in der Veröffentlichung "Theory of Wing Selections" von Abbott und von Doenhoff, Dover Publications, Inc., New York, 1959, dargestellt, in der diese Standardmethode der Flügelprodilquerschnittsdefinition sich auf Seite 412 findet.

Die folgende Tabelle definiert den erfindungsgemäßen Flügelprofilquerschnitt für jede Blattdicke. wobei X die Entfernung von der Blattvorderkante 22 entlang der Profilsehne, C die Sehnenlänge, t die maximale Dicke des Rotorblatts, Y den Distanzpunkt des Rotorblatts von der Profilsehne entlang einer Senkrechten zur Profilsehne bezeichnet und wobei u auf Orte der Profiloberseite und L auf Orte der Profilunterseite verweist.

Zur Erleichterung des Verständisses der vorstehend angegebenen Tabelle wird die hypothetische Situation angenommen, in welcher diese Tabelle benutzt wird, um einen Ort Y _u auf der Profiloberseite und einen Ort Y _L auf der Profilunterseite in einer besonderen Entfernung X von der Blattvorderkante 22 längs der Profilsehne für ein Rotorblatt mit ausgewählter Dicke und ausgewählter Sehnenlänge zu finden. Das folgende Beispiel veranschaulicht Die Verwendung der Tabelle bei der Bestimmung der Lage von _u und Y _L für die Stelle (X/C) = 0,0125 längs der Profilsehne, beginnend an der Blattvorderkante, für ein Rotorblatt mit einer maximalen Dicke von 50,8 mm und einer Sehnenlänge von 508 mm.

Der einzige Schritt, der zum Bestimmen von Y _u erforderlich ist, besteht darin, den (Y/t) _u-Tabellenwert, der am 0,0125- Profilsehnenstellenwert, d. h. 0,26709 entspricht, mit der maximalen Blattdicke, d. h. mit 50,8 mm zu multiplizieren, so daß sich als Produkt 13,57 mm ergibt. Dieses Produkt stellt den Ort auf der Profiloberseite dar, d. h. Y _u. Demgemäß ist ermittelt worden, daß sich an der Stelle 0,0125 längs der Profilsehne der Profiloberseitenort Y _u 13,57 mm oberhalb der Profilsehne befindet.

Dasselbe Verfahren würde durchgeführt werden, um den Ort Y _L an der Stelle 0,0125 zu ermitteln, und, da die Werte in der (Y/t) _L-Spalte negativ sind, würde sich der so ermittelte Wert an der Stelle 0,0125 und unterhalb der Profilsehne befinden. Unter Anwendung dieses Verfahrens würden die Orte Y _u und Y _L für sämtliche angegebenen Profilsehnenstellen in der X/C-Spalte ermittelt.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß sämtliche Größen, die in den Spalten (Y/t) _u und (Y/t) _L aufgeführt sind, eine Profilsehnenabmessung von 1 voraussetzen. Wenn die Koordinaten für ein Rotorblatt zu bestimmen sind, bei welchem die Profilsehne nicht 1 ist, müssen dementsprechend die Tabellenwerte in jeder dieser beiden Spalten mit der Profilsehnenlänge multipliziert werden.

Durch Verwendung der oben angegebenen Tabelle können die Koordinaten des Flügelprofilquerschnittes des interessierenden Rotorblattes bestimmt werden, und es ist festgestellt worden, daß die oben aufgezählten Vorteile durch diesen Flügelprofilquerschnitt auch dann noch erreicht werden, wenn die Tabellenwerte sich in einem Bereich von ± 3% ändern.

Da das R 8-Rotorblatt nach der Erfindung nicht in NACA (National Advisory Cimmittee for Aeronautics)-Standardbezeichnungen beschrieben werden kann, kann die folgende Tabelle benutzt werden, um die Orte Y _u auf der Profiloberseite und die Orte Y _L auf der Profilunterseite an jeder Profilsehnenstelle X/C längs der Blattprofilsehne zu bestimmen. wobei X die Entfernung von der Blattvorderkante 22 entlang der Profilsehne, C die Sehnenlänge, Y der Distanzpunkt des Rotorblatts von der Profilsehne entlang einer Senkrechten zur Profilsehne und Y/C das Sehnendickenverhältnis bezeichnet und wobei u auf Orte der Profiloberseite und L auf Orte der Profilunterseite verweist.

Die zweite Tabelle, die unmittelbar vorstehend angegeben ist, unterscheidet sich von der ersten Tabelle dahingehend, daß sie die speziellen Koordinaten für das R 8-Rotorblatt angibt, welches ein 9,4%-Dicke/Profilsehne-Verhältnis t/C hat. Die zuerst angegebene Tabelle ist flexibler, und durch Anwendung des in Verbindung mit ihr beschriebenen Verfahrens können die Orte auf der Profilober- und -unterseite für jedes Dicke/Profilsehne-Verhältnis ermittelt werden.

Der R 8-Flügelprofilquerschnitt kann außerdem durch folgende Gleichungen ausgedrückt werden:

Profiloberseite Profilunterseite wobei X die Entfernung von der Blattvorderkante 22 entlang der Profilsehne, C die Sehnenlänge, t die maximale Dicke des Rotorblatts, Y den Distanzpunkt des Rotorblatts von der Profilsehne entlang einer Senkrechten zur Profilsehne und Y/C das Sehnendickenverhältnis bezeichnet und wobei u die Orte auf der Profiloberseite und L auf der Profilunterseite angibt.

Ähnlich den oben angegebenen Tabellen kann ein Flügelprofilquerschnitt, welcher die dargelegten Vorteile erbringt, durch Anwendung der Formeln ermittelt werden, durch die sich sämtliche notwendigen Koordinaten Y _u und Y _L für jede Entfernung X von der Balttvordrucke 22 entlang der Profilsehne und innerhalb eines Bereiches von ± 3% dieser Y _u- und Y _L- Werte ermitteln lassen.

Claims

1. Hubschrauberrotorblatt, dadurch gekennzeichnet, daß das Rotorblatt (10) in seinem sich zwischen dem Blattwurzelteil (16) und dem Blattspitzenteil (20) erstreckenden zentralen Blattflügelteil (18) ein Flügelprofil mit einem durch folgende Gleichungen festgelegten Querschnitt aufweist:

Profiloberseite Profilunterseite wobei X die Entfernung von der Blattvorderkante (22) entlang der Profilsehne, C, die Sehnenlänge, t die maximale Dicke des Rotorblattes, Y den Distanzpunkt des Rotorblatts von der Profilsehne entlang einer Senkrechten zur Profilsehne und Y/C das Sehnendickenverhältnis bezeichnet und wobei u die Orte auf der Profiloberseite und L die Orte auf der Profilunterseite angibt.

2. Hubschrauberrotorblatt, dadurch gekennzeichnet, daß das Rotorblatt (10) in seinem sich zwischen dem Blattwurzelteil (16) und dem Blattspitzenteil (20) erstreckenden zentralen Blattflügelteil (18) ein Flügelprofil mit einem durch folgendes Koordinatensystem festgelegten Querschnitt aufweist:

wobei X die Entfernung von der Blattvorderkante (22) entlang der Profilsehne, C die Sehnenlänge, t die maximale Dicke des Rotorblatts, Y den Distanzpunkt des Rotorblatts von der Profilsehne entlang einer Senkrechten zur Profilsehne bezeichnet und wobei u auf Orte der Profiloberseite und L auf Orte der Profilunterseite verweist.

3. Hubschrauberrotorblatt, dadurch gekennzeichnet, daß das Rotorblatt (10) in seinem sich zwischen dem Blattwurzelteil (16) und dem Blattspitzenteil (20) erstreckenden zentralen Blattflügelteil (18) ein Flügelprofil mit einem durch folgendes Korrdinatensystem festgelegten Querschnitt aufweist: wobei X die Entfernung von der Blattvorderkante (22) entlang der Profilsehne, C die Sehnenlänge, Y der Distanzpunkt des Rotorblatts von der Profilsehne entlang einer Senkrechten zur Profilsehne und Y/C das Sehnendickenverhältnis bezeichnet und wobei u auf Orte der Profiloberseite und L auf Orte der Profilunterseite verweist.

4. Hubschrauberrotorblatt nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der zentrale Blattflügelteil (18) in einem Bereich von wenigstens 40% der Blattspannweite und 80% der Blattspannweite erstreckt.

5. Hubschrauberrotorblatt nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blatthinterkante (24) Klappen (30) zum Ausgleich von Blattkippmomenten aufweist.

6. Hubschrauberrotorblatt nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das negative Druckmaximum auf der Profiloberseite in den vorderen 10% der Blattprofilsehnenlänge auftritt.

7. Hubschrauberrotorblatt nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Blattspitzenteil (20) in bezug auf den zentralen Blattflügelteil (18) nach hinten gepfeilt ist.