DE2847166A1 - Passagierverladebruecke - Google Patents

Description

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Die vorliegende Erfindung betrifft generell Passagierverladebrücken und insbesondere dne schwenkbare Art von Passagierverladebrücken zur Verwendung am Erdgeschoß von Plughafenstationen.

Passagierverladebrücken sind weltweit anerkannt wegen ihrer Sicherheit und Bequemlichkeit, die sie den Passagieren bieten. Die meisten größeren Flughäfen sind mit Passagierverladebrücken ausgestattet, die vom ersten Obererdgeschoß des Stationsgebäudes zu dem geparkten Flugzeug führen. Häufig sind diese Brücken verhältnismäßig unbeweglich, da die Flugzeuge dicht am Gebäude parken können und von Schleppern oder Traktoren fortbewegt werden.

Kleinere B'lughäfen haben im allgemeinen nur erdgeschössige Bauten, wo die Flugzeuge eine bestimmte Entfernung vom Stationsgebäude bzw. Terminal entfernt parken. Oft sind keine Schlepperfahrzeuge vorhanden. Diese festgelegte Entfernung ist erforderlich, um dem Flugzeug zu erlauben, die Triebwerke abzuschalten oder mit eigener Kraft sich vom Gebäude wegzubewegen, ohne das Gebäude durch das Gebläse der Triebwerke zu beschädigen. Diese Entfernung ist am größten bei der Boeing 727-2oo, die eines der größten Flugzeuge darstellt, das diese kleineren Stationen normalerweise anfliegt. Passagiere gehen dann im Freien zum Flugzeug und mittels einer offenen Treppe in das Flugzeug hinein. Es ist nicht wünschenswert, Passagiere ungünstigem Wetter auszusetzen oder möglicherweise gefährlichen Rampenverhältnissen. Es ist deshalb wünschenswert, den Passagieren auf diesen kleineren Flughäfen eine Verladebrücke zur Verfügung zu stellen, um die Sicherheit und Bequemlichkeit der Passagiere zu verbessern.

Eine schwenkbare Erdgeschoßverladebrücke des Standes der Technik ist im US-Patent No. 3,110,048 - Bolton, aufgezeigt,

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wo eine Brücke beschrieben wird, die aus einer Rotunde, einem Tunnel, einer Treppe zur Plugzeughöhe und einen zweiten Tunnel, der bis zum P'lugzeug heranreicht, besteht. An dem Verbindungspunkt von Treppe und Tunnel ist eine gebogene Schiene mit damit zusammenwirkenden Rädern vorgesehen, um die Last der Brücke zu unterstützen. Die Räder sind mit Vorrichtungen ausgestattet, die den gesamten Tunnel und Treppe anheben, um den verschiedenen Plugzeugtypen angepaßt werden zu können. Dieser Brückenentwurf wurde unseres Wissens weder kommerziell verwandt, noch irgend eine andere Erdgeschoßbrücke.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Passagierverladebrücke zur Verwendung am Erdgeschoß von kleineren P^Tlughaftenstationsgebäuden vor. Die schwenkbare Art von Passagierverladebrücke entsprechend der vorliegenden Erfindung ist mit einer Rotundensektion nahe am Stationsgebäude, einem Tunnel, einer Antriebsvorrichtung zum Schwenken und Erhöhen des Tunnels, und einer Tunnelunterstützung einschließlich der Treppe, welche schwenkbar das innere Ende des Tunnels mit der Rotunde verbindet, ausgestattet. Jeder dieser Teilabschnitte ist grundsätzlich im Baukastenprinzip erweiterbar und kann in der Fabrik gebaut und zusammenmontiert werden. Er kann einfach auseinandergenommen werden, wobei jeder modulare Abschnitt unabhängig· transportiert werden kann, um schnell auf dem Plugplatzgelände montiert zu werden.

Die äußere- oder Rampenendunterstützung für den Tunnelabschnitt umfaßt eine neuartige Anordnung von zusammenschiebbaren Kastenbalken oder -säulen, die von rampenberührenden Rädern getragen werden. Während bisherige Arten derartiger Säulen sehr sorgfältig maschinell bearbeitet werden mußten, brauchen die zusammenschiebbaren Balken bzw. Träger dieser Erfindung überhaupt nicht maschinell bearbeitet und poliert zu werden, sondern nur wegen der Benutzung von Lagerflächen

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abgeschliffen zu werden. Die Säulen oder Träger stellen auch die Unterstützung für den Kabinenabschnitt dar, die im 45°-Winkel bezogen auf die Tunnelachse angebracht sind und verlängert und gedreht werden können, um einen richtigen Anschluß an das Flugzeug zu gewährleisten. Der Kabinenabschnitt besitzt eine Schnellverbund-Montage-Vorrichtung, die es gestattet, sie als modularen Einzelteil zu verschiffen und schnell an das Fahrgestell anbringen zu können. Das Fahrwerk bzw. die Antriebsanordnung ist mit der Tunnelunterstützung durch eine parallelogrammähnlxche Hebelverbindung verbunden und weist einen oberen Träger oder Verstrebung und die Fußbodenunterstützung auf, um eine ständige senkrechte Lage der Antriebssäulen bei jeder Höhenstellung zu gewährleisten. Dies stellt sicher, daß die Kabine immer parallel zum Boden bleibt, und alle normalen Belastungen der Brücke von der Tunnelbodenunterstützung getragen werden, wodurch belastbare Wände und Decken, wie sie bei früherem Stand der Technik bei Passagierverladebrücken erforderlich waren, nicht mehr benötigt werden. Die Wände und die Decke sind von leichtgewichtiger nichtstruktureller Vorhangwandkonstruktion, die lediglich die normalen Dachbelastungen sowie Eis, Schnee tragen brauchen und dem Wind standhalten muß. Die Wände bestehen aus einer verstärkten Kunststoffkonstruktion, so wie Fiberglas oder dergleichen und sind in solcher Form ausgebildet, um eine maximale Weite in etwa 1 m Höhe vorzusehen. Dies ermöglicht, daß die Weite des Tunnelbodens verringert werden kann , was wiederum die Nutz- und Leerbelastungen des Tunnels reduziert. Dies erlaubt einen Brückenaufbau von geringem Gewicht, verglichen mit Brücken des Standes der Technik.

In Übereinstimmung mit Feuerbestimmungen und um weiter dem Komfort der Passagiere zu dienen, können die Wände dieser

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Passagierverladebrücke einem Feuer für einen Mindestzeitabschnitt von fünf Minuten widerstehen, um den Passagieren das Aussteigen zu ermöglichen. Ein feuerverzögernder Kunststoff, der eine offenmaschige Verstärkung hat, befindet sich zwischen den inneren und äußeren Wandtäfelungen.

Der Treppenabschnitt befindet sich in der Tunnelunterstützung und ist nur horizontal schwenkbar. Dies reduziert die Länge der Spannweite im Tunnelabschnitt, die angehoben werden muß. Die Belastungskräfte werden von dem Tunnelabschnitt durch die Tunnelunterstützung auf die Rotunde übertragen, wo sie von den Fundamenten aufgenommen werden.

Zusammenfassend kann also gesagt werden, daß die Passagierverladebrücke aus einer Erdgeschoßrotunde, einer Tunnelunterstützung, die vertikal dazu geschwenkt werden kann, einem erhöhten Tunnel horizontal schwenkbar zur Unterstützung, einem Fahrwerk horizontal schwenkbar zum äußeren Ende des Tunnels und einer fest daran montierten abnehmbaren Kabine, die das Flugzeug berührt, besteht. Treppen befinden sich in der Tunnelunterstützung. Das Fahrwerk kann schwenken und erhöht den Tunnel, während eine parallelogrammartige Hebelverbindung dafür sorgt, daß die Kabine bei allen Höheneinstellungen waagerecht ist. Die Kabine ist um U5° zur Tunnelachse versetzt und hat Vorrichtungen, um verlängert und gedreht zu werden. Der Tunnel zeichnet sich durch eine lasttragende Fußbodenunterstützung aus sowie durch Wände und eine Decke mit Vorhangwandkonstruktion.

Weitere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung verdeutlichen die anliegenden Zeichnungen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Abbildungen 1 bis näher beschrieben.

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Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße

Passagierverladebrücke der schwenkbaren Art;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Passagierverladebrücke von Fig. 1;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von den Konstruktionsbalken- bzw. -Trägern und Verstrebungen der Brücke, wobei das Rahmenwerk der Kabine weggelassen ist;

Fig.3A eine Seitenansicht des Rahmenwerks von Fig. mit dem Rahmenwerk des Tunnels abgenommen, dies veranschaulicht die modularen Teilabschnitte;

Fig. ¹J eine vergrößerte Draufsicht auf die Rotundaverbindung mit der Tunnelunterstützung, welche die Anordnung der Rollen illustriert, die die vertikalen und horizontalen Belastungen von der Tunnelunterstützung auf den Rotundenankerring übertragen;

Fig. 5 eine vergrößerte, teilweise Querschnittsansicht, entlang der Schnittlinie 6-6 von Fig. H, die die vertikalen Rollen illustriert;

Fig. 6 eine vergrößerte, teilweise Querschnittsansicht, entlang der Schnittlinie 6-6 von Fig. 4, die die horizontalen Unterstützungsrollen illustriert ;

Fig. 7 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der

Träger der Rotunde und der Treppentunnelunterstützung;

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Fig. 8 eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie 8-8, siehe Fig. 2,. welche die Tunnelkonstruktion zeigt;

Fig. 9 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht der Tunnelwand;

Fig. 10 eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Linie lo-lo in Fig. 8;

Fig. 11 eine vergrößerte Draufsicht auf das Rotundendach, welches teilweise weggenommen ist, um Konstruktionseinzelheiten zu zeigen;

Fig. 12 eine vergrößerte Querschnittsteilansicht entlang der Linie 12-12 von Fig. 11, die die Schienenführung und Dichtungsanordnung illustriert;

Fig. 13 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Antriebsanordnung und den schnell zu lösenden Vorrichtungen für die Kabinen bzw. Häuschenmontage;

Fig. 14 eine vergrößerte schematische Ansicht der in Fig. 13 gezeigten Radantriebsvorrichtung;

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht einer der Stützsäulen ;

Fig. 16 eine Seitenansicht der Stützsäule, die in Fig. 15 gezeigt ist;

Fig. 17 eine vergrößerte Querschnittsansicht, allgemein entlang der Linie 17-17 von Fig. die die Lagerflächenanordnung für die telesko pierenden Säulen illustriert;

Fig. l8 eine vergrößerte Draufsicht auf die die Kabine unterstützenden Träger;

Fig. 19 eine vergrößerte Seitenteilansicht der die Kabine unterstützenden Träger, die in Fig. gezeigt sind;

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Fig. 2o eine Draufsicht auf die Antriebsvorrichtung;

Fig. 21 eine Detailansicht eines Teiles der Antriebsvorrichtung angedeutet durch 21-21 in Fig. 2o;

Fig. 22 eine Teilansicht der schwenkbaren Verbindung von der Tunnelunterstützung zur Rotunde; und

Fig. 23 eine Detailansicht eines Teils der Kabinenunterstützungsträger bzw. -Balkenwerkes angedeutet durch die Linien 23-2 3 in Fig. 19.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel wird nunmehr anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben, bei denen eine Passagierverladebrücke Io aus einem Rotundenabschnitt 11, einer Tunnelunterstützung 12, einem Rampen- oder Tunnelabschnitt 13, und einem Häuschengebilde- bzw. Kabinenanordnungs-Abschnitt l4 besteht. Die Rotunde 11 befindet sich int Anschluß an eine öffnung (nicht gezeigt) eines Flughafenstationsgebäudes 15· Die Rotunde 11 besteht aus einem Rahmenwerk 16 und einer Verkleidung 17.

Die Verkleidung 17 hat einen Dachabschnitt l8, einen Bodenabschnitt 19 sowie bewegliche Vorhänge 2o und 21. Das freie Ende des Vorhangs ist angrenzend an den Tunnelunterstützungseingang bei 2H befestigt, und die Vorhänge rollen sich aus den Behältern 22 und 23 auf und ab, wenn die Brücke Io über einen Winkel um die Rotunde 11 herum geschwenkt wird.

Vom baulichen Standpunkt her werden alle horizontalen und vertikalen Belastungskräfte von der Brücke durch die Tunnelunterstützung 12 auf die Rotunde 11 übertragen» Wie in den Figuren H₃ 5 und 6 gezeigt ist, ist die Rotunde 11 mit einer geflanschten Bodenplatte oder Ankerring 3o ver-

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versehen, wobei der Ring 3o in einer Betonrampenplatte 29 mittels Ösen 31 und Ankerbolzen 32 entlang der inneren Peripherie angeordnet, verankert ist.

Das strukturelle bzw. bauliche Rahmenwerk der Rotunde 11 kann am besten in den Fig. 3j 3A und 7 gesehen werden und besteht aus einem Paar von vertikalen Säulen 33 und 3¹I, die einen Anköpferbalken bzw. Kopfträger 35 unterstützen. Gewinkelte Verstrebungen 36 und 37 geben den entsprechenden Säulen 33 und 34 seitliche Stabilität, während gewinkelte Verstrebungen 38 und 39 sich Kräften in Richtung Stationsgebäude widersetzen, was noch weiter erklärt wird. Ein Verstrebungspaar 4o und 41, das sich von der Kreuzung der Säulen 33 und 34 und dem Anköpfer 35 zu einer Platte 46 erstreckt, wie in Fig. 22 zu sehen ist, ist die Platte 46 mit einer Lasche ausgestattet, die einen Hauptbolzen 44 erhält.

Das Tunnelunterstützungsgebälk ist ebenfalls in den Fig. 3 und 3A gezeigt und besteht aus unteren Treppenstreben und 51, auf denen aufrechte Säulen 52, 53, 54 und 55 errichtet sind. Die Streben 5o und 51 tragen die Treppe 58, die es Passagieren ermöglicht vom Erdgeschoß der Rotunde zu dem höherliegenden Tunnel 13 zu gehen.

Die oberen Enden der Säulen 52 und 53 sind mit einem Dachstreben 56 befestigt, wobei der Streben 57 die oberen Enden der Säulen 54 und 55 verbindet. Ein Paar von querverlaufenden Verstrebungen 6o und 61 verbinden die oberen und unteren Enden der Säulen 52 und 55 mit ähnlichen Verstrebungen 62 und 63, die die oberen und unteren Enden der Säulen 53 und 54 miteinander verbinden. Diagonale Verstrebungen 64 und 65 versteifen den gesamten Aufbau.

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Wie am besten aus Fig. 3 bis 7 ersichtlich, sind an die untere transversale Verstrebung Druckrollenvorrichtungen 7o, 71, 72 und 73 angebracht. Die Rollenvorrichtungen 7o und 73 übertragen vertikale Brückenbelastungskräfte von der Tunnelunterstützung auf den unteren Flansch 77 des Ringes 3o, wobei Rollenvorrichtungen 71 und 72 horizontale Belastungskräfte auf den aufrechten Flansch 78 des Ringes 3o übertragen.

Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, ist die Rollenanordnung 73 in einer Rollengestellvorrichtung 66 montiert, die wiederum an Gestelle 74 und 67 befestigt ist, welche an der Strebe 6l befestigt sind. Das Winkelgestell 74 enthält ein Rollenpaar 75 und 76, die gegen den Flansch 77 drücken und darauf rollen. Die Rollenvorrichtung 7o ist in gleicher Weise entworfen.

Der Flansch 78 absorbiert die horizontalen Kräfte, die durch die Rollenanordnung hervorgerufen werden. Wie in Fig. 6 gezeigt wird, ist ein U-förmiger Teil 80 an die Rückseite des Flansches 78 geschweißt. Der obere Teil dieses Stückes unterstützt eine Sperrholzplatte 83, die mit einem geeigneten Bodenbelag, z.B. Teppich oder dergleichen, bedeckt werden kann. Die Rollenvorrichtung 71 besteht aus Rollen 81 und 82, die an einer Rollenhalterung 84 befestigt sind, wobei die Rollenhalterung 84 durch ein Befestigungsstück 85 mit der Strebe 61 verbunden ist. Die Rollenvorrichtung 72 ist im Aufbau entsprechend gestaltet.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, sind dag Tunnelunterstützungsrahmenwerk und das Treppenhaus mit geeignetem Material überzogen, wie zum Beispiel verstärkter Kunststoff. Das Dach hat mehrere Ableiter 7, 8 und 9, um das Regenwasser zu den Seiten abzuleiten.

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Bezugnehmend auf die Fig. 3 und 3A, ist das Rahmenwerk des Tunnels 13 hauptsächlich in parallelogrammartiger Form konstruiert, wobei die Parallelogrammecken an Schwenkpunkten 9o, 91 und 92 und 93 vorgesehen sind, Die innere Verbindung des Parallelogramms wird durch die senkrechten Bindeglieder 94 und 95 und durch die querverlaufenden Bindeglieder 96 und 9? gebildet. Die Lasche 96 unterstützt das Winkelstück 98, das schwenkbar mit dem inneren Ende des Balkens bzw. Trägers loo über einen Schwenkbolzen 9o in Eingriff steht. Der Balken loo bildet den oberen Teil des Parallelogramms. Der äußere Teil des Parallelogramms ist ein ähnlicher rechteckiger Rahmen, der aus den vertikalen Teilen lol und Io2 besteht, die oben durch transversales Teil Io3 und unten durch Teil 1ο4 verbunden sind. Am transversalen Teil Io3 sind ein Paar Winkelhalterungen Io5 angebracht, die mittels eines Schwenkbolzens 91 am äußeren Ende des Balkens loo befestigt sind. Wie aus Fig. hervorgeht, hat der Balken bzw. Träger loo eine Aufwärtskrümmung, so daß er unter Druck sich eher nach oben biegt als nach unten gegen die Rampenverkleidung.

Der untere Parallelogrammteil bzw. -Verbindung ist die Tunnelbodenunterstützung, die von drei gleichen offenen verstrebten Trägern oder Streben Ho, 111 und 112 gebildet wird und die an ihren inneren Enden an einer transversalen Strebe Io6 angeschweißt sind, wobei die Strebe schwenkbar mit dem transversalen Tunnelunterstützungswinkelteil 97 durch ausgerichtete Schwenkbolzen verbunden ist. Eine ähnliche Anordnung ist am äußeren Ende der Träger Ho, 111 und 112 vorgesehen, wo die Träger an einen Winkelteil Io8 geschweißt sind, der zum äußeren Rahmen durch ausgerichtete Schwenkbolzen 92 geschwenkt werden kann.

Obwohl offene verstrebte Träger beschrieben worden sind, ist es offensichtlich, daß jegliche geeignete andere Art be-

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lastungtragender Teile gleichfalls brauchbar ist, wobei der offene verstrebte Träger deshalb gewählt wurde, weil er ein günstiges Stärke-zu-Gewicht-Verhältnis hat. Wenn die Benutzungsbedingungen derart sind, daß der Balken loo niemals unter Druck steht, sondern immer unter Zug, dann könnte er durch ein Kabel oder anderes biegsames Teil ersetzt werden. Es ist auch beabsichtigt, daß die durch den Balken loo dargestellte Parallelop-rammverbindung unterhalb der Träger Ho, 111 und 112 angewandt werden kann, solange wie eine parallelogrammartige Hebelverbindung verwendet wird.

Die in Fig. 13 gezeigte Antriebsanordnung 12o ist vorgesehen, um das äußere Ende des Tunnels 13 zu schwenken und anzuheben. Die Antriebsanordnung 12o enthält zusammenschiebbare Säulenvorrichtungen 122 und 123, die beide gleich aufgebaut sind. Die zusammenschiebbaren Vorrichtungen 122 und 123 haben jeweils die unteren Enden an ein bewegliches Fahrgestell geschraubt 124, das aus einem Hauptrahmen besteht (125), der Radhalterungen an jedem Ende hat, um die Räder 126 und 127 zu befestigen.

Wie aus den Fig. 1, 2 und 3A zu ersehen ist, sind die Räder 126 und 127 in Bezug zur Achse des Hauptrahmens 125 angewinkelt angebracht, so daß die Radachsen den Hauptdrehbolzen ^¹J durchlaufen, um die Räder tangential zum Schwenkbogen der Brücke zu halten. Räder 126 und 127 sind gut außerhalb der Säulenvorrichtungen 122 und 123 angebracht, um eine weite Grundlinie zu bilden, oder großen Radabstand, um die auf den Tunnel wirkenden Drehmomentkräfte - wie Bewegung der Brücke, Windbelastung, Turbinengebläse oder ähnliches so klein wie möglich zu halten. Dies ist hinsichtlich der vorliegenden Brücke sehr wichtig, da das bauliche Balken- und Verstrebungsgebilde hauptsächlich für horizontale und vertikale Belastungskräfte entworfen wurde, mit wenig oder keinem Widerstand zu Drehmomentskräften (Torsion) im Tunnel 13·

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Selbstverständlich können Drehmomentskräfte im inneren Ende des Tunnels von der Tunnelunterstützung absorbiert werden. Irgendwelche Drehmomentskräfte am äußeren Ende des Tunnels werden durch die Antriebsvorrichtung 12o durch die zusammenschiebbaren Säulenvorrichtungen 122 und 123 absorbiert.

An entgegengesetzten Enden des bewegbaren Hauptfahrgestell rahmens 125 ist ein Winkelstück 13o angeschweißt, welches eine hydraulische Pumpe 131 und Vorratsbehälter 132 trägt. Nicht gezeigte hydraulische Leitungen verbinden die Pumpe 131 mit einem Antriebsmotor 133, der außerhalb der Säulenvorrichtung 122 auf dem Hauptrahmen gehalten wird.(125). Der hydraulische Antriebsmotor 133 treibt das Antriebsrad 126 mittels einer Kette 137, eines Reduzierzwischenrades 13** und eines Kettenrades 136, was schematisch in Fig. 14 gezeigt wird. Obgleich ein hydraulischer Motor und Pumpenvorrichtung gezeigt sind, ist es selbstverständlich, daß andere Arten von Antriebsmotoren benutzt werden können.

Es sollte beachtet werden, daß sich der Halterahmen für die Pumpe und den Antriebsmotor an der Innenseite der Brücke und wesentlich unterhalb der unteren Grenze, zu der die Brücke herabgelassen werden kann, befindet. Dies beseitigt irgendwelche Möglichkeit, den Antrieb durch Unfallberührung mit Rampenfahrzeugen, zu beschädigen. Bisher wurden die Antriebseinheiten von Brücken beschädigt, wo die Antriebseinheit unterhalb der Brücke aufgehängt war. Durch die erfindungsgemäße Anordnung ist die Antriebseinheit jederzeit geschützt.

Die Pahrwerksäulenanordnung 12o umfaßt auch ein hydraulisches oder andersartiges Hebewerk l4o, das sein oberes Zylinderende an einem querverlaufenden Balken 141 und sein unteres Ende auf dem Träger 125 befestigt hat. Die Hebe-

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wirkung bzw. Ramme l4o wird durch die Pumpe 13I geliefert und von herkömmlichen Bedienungsmitteln (nicht gezeigt) gesteuert, um das äußere Ende des Tunnels zu heben oder herabzulassen.

Bezug wird jetzt auf die Fig. 21 und 15 bis 17 genommen, wo die zusammenschiebbaren Säulenanordnungen 122 und 123 an ihrem oberen Ende durch ein Querverbindungsstück 152 verbunden sind. Wie vorher erwähnt, sind beide Anordnungen 122 und 123 identisch. Die Anordnung 123 umfaßt den äußeren zusammenschiebbaren Kastenbalken 143, der einen kleineren, inneren zusammenschiebbaren Kastenbalken 15o aufnimmt, der an seinem unteren Ende eine Befestigungsplatte 151 besitzt. Wie aus den Fig. 3 und 13 ersichtlich ist, ist die Befestigungsplatte 151 mittels Bolzen am Rahmen 125 des Fahrwerks 12o befestigt, was den Zusammenbau an Ort und Stelle recht bequem macht.

Identisch obere und untere Lagerflächenanordnungen I60 und 161 sind an allen vier Seiten des äußeren Balkens 143 angebracht. Wie in Fig. 17 gezeigt ist, bestehen die Lagerflächenanordnungen 160 aus rechteckigen Lagerpolstern 171, 172, 173 und 174 aus Nylon, Polypropylen oder dergleichen, die sich durch rechteckige Öffnungen 175, 176, 177 und 178 im Balken 143 erstrecken und mit den äußeren Flächen des Balkens 15o in Eingriff stehen. Die Deckplatten I80, I8I, I82 und 183, die die Polster halten, sind durch Bolzen am Balken 143 gesichert.

Wie aus Fig. 8, 15 und 16 ersichtlich, sind die oberen Enden der äußeren Balken mit Kappen I88 verschlossen, die direkt darunter federnde oder zurückspringende Blöcke 19o und 191 angebracht haben. Blöcke 19o und 191 sind mit dem oberen Ende der inneren Säulen in Eingriff, wenn die Brücke

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ganz nach unten gebracht ist, um dann die gesamte Last der Brücke zu tragen.

Wie aus Fig. 13, 15 und 16 ersichtlich, ist jede Säulenanordnung 122 und 123 mit entsprechenden Befestigungsplattenpaaren 2oo und 2öl und 2o? und 2o3 ausgestattet. Die Platten haben U-förmige Schlitze 2o5 und 2o6 in ihren äußeren Enden.

Wie aus Fig. 13 und 21 ersichtlich, sind Justierbolzen 211 an der Grundlinie vorgesehen an mindestens zwei Seiten von jedem inneren Balken oder Säule. Die Bolzen 211 sind lagemäßig justiert und werden in der Fabrik durch Schließmuttern in der Lage gehalten, um sicherzustellen, daß die Säulenanordnungen parallel und vertikal sind.

Die Fig. 11 und 12 zeigen das Dach der Rotunde in schweißfreier Herstellung. Viele ausgekehlte Stahlteile 22o sind an einen Mittelring genietet 221 und erstrecken sich nach außen, wo sie durch Sperrholzeplatten 224 mit einem äußeren Ring 222 verbunden sind.

Um den Umfang ist ein Kunststoffstreifen 223 vorgesehen, der als Lager für die Vorhänge 2o und 21 dient, wenn sie sich um die Rotunde bewegen. Das Rahmenwerk (Fachwerk) der Stahlschienen 22o ist mit Sperrholz oder anderer entsprechender Bedeckung verkleidet (224). Die äußere Verkleidung 224 ist mit verstärktem Kunststoff 225 bedeckt (Fig. 12), der einen umlaufenden Wulst 226 hat, der eine wetterfeste Dichtung bildet. Genügend Spielraum ist vorgesehen, so daß die Vorhänge 2o und 21 sich frei in dem Raum zwischen dem Wulst 226 und dem Lagerstreifen 223 bewegen können. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist das Rotundendach unterhalb der baulichen Verstrebungen angebracht und mit einer Umhüllung oder Kapuze 228 bedeckt.

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Wie oben erwähnt, werden die hauptsächlxchsten Belastungskräfte der Brücke durch die Tunnelunterstützungsstreben Ho, 111 und 112 getragen, wobei Zug- oder Druckkräfte oberhalb des Decks durch den Balken loo aufgenommen werden. Diese bauliche Anordnung erlaubt, daß die äußeren Wände der Rampe nicht von einer lasttragenden Art sein brauchen, im Unterschied zu den lasttrageriden Wänden, die heutzutage bei handelsüblichen Brücken üblich sind.

Unter besonderem Bezug zu Fig. 8 ist es ersichtlich, daß die lasttragenden Träger Ho, 111 und 112 ein Verdeck 1^9 von Sperrholz tragen, das mit dekorativen Teppichen oder irgendwelchen geeigneten Bodenbelägen bedeckt werden kann. Die Unterseite der Träger Ho, 111 und 112 ist mit Blechplatten 114 abgeschlossen wegen des Anblicks sowie um zusätzlichen Feuerschutz für den unteren Teil der Brücke zu schaffen. Der Platz, der sich zwischen den Trägern Ho,

111 und 112 bildet, kann für elektrische oder andere nützliche Versorgung des Flugzeuges benutzt werden.

Die Tunnelwände sind als unterteilte Vorhangwände ausgebildet und haben äußere Vertäfelung 115» die aus geformten, verstärktem Kunststoff oder anderem leichten Material besteht. Die Innenwandtafeln 117 erstrecken sich von der unteren Kante der Träger Ho und 112 nach oben und schließen an eine Deckentafel 116 von gleichartigem Material an. Die Tunnelwände setzen sich aus einer Vielzahl von identischen Teilstücken zusammen, wie in Fig. Io gezeigt ist, mit Wülsten 118, die an den unteren Kanten der Träger Ho und

112 befestigt sind und die Tafeln versteifen. Jedes Teilstück hat eine Ausnehmung bzw. Vertiefung, die das überstehende oder freie Ende des nächsten Teilstückes aufnimmt, um eine glatte Außenhaut zu bilden. Ausdehnbare blinde Halter

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werden benutzt, um die Kunststofftafeln an den Überlagerungsstellen zusammenzuhalten.

Während des Zusammenbaus der Wände wird eine offenmaschige Verstärkung oder ein Maschendraht 145 zwischen die innere und äußere Wandtäfelung eingelegt. Ein zweiter Maschendraht 146 wird an der äußeren Seite der Träger Ho und 112 an den unteren Gliedern des Tunnels angebracht, wo größerer Feuerwiderstand benötigt ist. Der Maschendraht 145 erstreckt sich am Tunnel entlang und hat einen geringen Abstand von dem äußeren Teil der Träger Ho und 112. Der obere Maschendraht überlappt den unteren Maschendraht 146.

Die untere Hälfte der inneren Tunnelwände sind aus Sperrholz 14?, welches genügend biegsam ist, um sich der Form der Wülste 118 anzupassen und doch genügend steif ist, um gute Aufbauverstärkung zu bieten. Die oberen Hälften der Innenwände können mit vorgeformten, steifen, feuerwiderstehenden Kunststoffen bedeckt sein, die unter den Handelsmarken Lexan, Formica, oder dergleichen verkauft werden, öffnungen werden in den oberen Tafeln gelassen um das Einspritzen von isolierenden und feuerverzögernden Schaummischungen zwischen die Wände zu gestatten, wo sich ein Schaum bildet, der den Raum anfüllt, um die Brücke zu isolieren und auch die Feuerfestigkeit zu verbessern. Der Schaum 148, der eingespritzt wird, ist vorzugsweise Harnstoff-Formaldehyd. Der maschenverstärkte Schaum wird in Abwesenheit der inneren oder äußeren Wnadvertäfelungen selbsttragend.

Die Fig. 13, 18 und 19 zeigen die Kabinenanordnung, die ein strukturelles Fachwerk enthält, das sich gänzlich unterhalb des Bodens oder der Decke 149 befindet.

Das strukturelle Fachwerk für die Kabinenanordnung 14, vergl. Fig. 18, enthält einen inneren Abschnitt, allgemein mit 317

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bezeichnet, der ein Paar von beabstandeten Unterstützungskastenbalken 3oo und 3ol hat, die mit Montageblöcken 3o2
und 3o3 unter einem 45°-Winkel verbunden sind, so daß j

die Kabine in Bezug auf den Tunnel 45° gewinkelt ist. Ein \ Abstand haltendes Verbindungsstück 3o4 ist an den Enden mit \ den Montageblöcken verbunden. Die Montageblöcke sind mit
queren Montagestutzen 3o6 und 3o7 an ihren oberen Enden
ausgestattet, die in U-förmige Schlitze aufgenommen werden,
2o5 und 2o6, und sich in den Montageplatten 2oo und 2ol und 2o2 und, des Fahrgestells befinden. 2o3

Wie in Fig, 13 gezeigt, erstrecken sich die unteren Enden
der Montageblöcke 3o2 und 3o3 abwärts entlang und grenzen
jeweils an die äußere Fläche der Kastenbalken 143 bzw.
142 an, um die Kabinenunterstützungsbalken 3oo und 3ol in : einer horizontalen Ebene oder rechtwinklig zu den verti- ':

kalen Streben 143 und 142 zu tragen. Die äußeren Enden der
Balken 3oo und 3ol sind durch eine Kreuzverbindung 312 \

verbunden, deren Mittelpunkt mit einem Querverbindungsstück ; 3o4 durch ein in Längsrichtung verlaufendes Versteifungsstück 313 verbunden ist.

Über äußere Balken 3I0 und 311 schieben sich die Kastenbalken 3oo und 3ol zusammen, wobei erstere den beweglichen
Teil 316 des Kabinengebildes tragen. Um die Erklärung zu vereinfachen, sind die äußeren zusammenschiebbaren Balken 31o \ und 3II in gestrichelten Linien in der zurückgezogenen '■ Stellung gezeigt. Das äußere oder bewegliche Ende 316 des \ Kabinengebildes ist in durchgehenden Linien von den Balken ■ 3oo und 3ol entfernt gezeigt, um die Abbildung zu verein- ; fachen. Ein hydraulischer Zylinder 315 befindet sich unter- ! halb des Balkens 313, um das äußere Ende 316 des Kabinen- ! gebildes vorzuschieben oder mit einem Winkel von 45 j bezogen auf die Tunnelachse zurückzuziehen. i

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An jedem Kastenbalken 3oo und 3ol sind an ihrer oberen Seite und unteren Flächen eine Vielzahl von Lagerpolstern 299 angebracht, welche aus Oilon, Kunststoff oder dergleichen geformt werden können. Die Lagerpolster 299 erlauben₃ daß die äußeren Balken 31o und 311 sich über die inneren Balken 3oo und 3ol zusammenschieben oder gleiten als Ergebnis der Betätigung des Zylinders 315· Das äußere Ende 316 des Kabinengebildes 14 enthält auch eine drehbare äußere Deckabteilung 32o. Die Deckabteilung 32o enthält einen Querbalken 321, der unterstützt ist, um winkelförmig in Beziehung zu einem zentralen Dreh- oder Schwenkschaft 322 bewegt werden zu können, der, wie es am besten in Fig. 19 zu sehen ist, ein Schaft ist, der von unteren und oberen Drehzapfen 323 und 324 unterstützt wird. Die Zapfen 323 und 324 sind an Kreuzverstrebungen 325 und 326 angebracht, die sich zwischen den äußeren zusammenschiebbaren Balken 31o und 311 erstrecken. Ein Paar winkelförmig beweglicher Unterstützungsglieder 33o und 331 ist am inneren Ende durch eine obere Zwickelplatte 332 verbunden, die vom Zapfen 323 getragen wird. An der Unterseite der Balken 33o und 331 befindet sich eine ähnliche Zwickelplatte 334, die dazu dient, die Verbindung der Glieder 33o und 331 zu verstärken. Die äußeren Enden der Glieder 330 und 331 sind durch den Querbalken 321 verbunden, der einen Gummipuffer (nicht gezeigt) erhalten kann und dazu geeignet ist, die Seite des Flugzeuges unmittelbar unterhalb der Tür zu berühren. Jedes winkelförmig bewegbare Glied 33o und 331 ist von einem angewinkelten Streben (nur einer ist in Fig. 19 gezeigt) 34o, gestützt, und durch Zwickelplatte 3¹U mit dem unteren Zapfen 324 verbunden. Eine vertikale Strebe 341' erstreckt sich zwischen dem angewinkelten Balken 34o und dem oberen Balken 331, um eine steife Vereinigung zu bilden, die sich schwebebrückenartig von den Zapfen hervorstreckt und zwischen bestimmten Begrenzungen winkelförmig beweglich ist.

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Die Querbalken 321 am äußeren Ende der Kabine sind mit Seitenbalken 3^2 und 3^3 ausgestattet, die jeweils mit Winkelbalken 3¹J^ bzw. 3^5 verbunden sind. Diese Balken halten die Wände des Kabinengebildes und tragen das Gewicht der Passagiere. Belastungskräfte werden zurückgeführt oder an die Antriebssäulengebilde 122 und 123 weitergeleitet, durch Balken 31o und 311 sowie Balken 3oo und 3ol. Die Deckabteilung 32o ist über einen 3o°-Bogen um den Schaft 322 winkelförmig beweglich durch beliebige herkömmliche hydraulische oder andere Mittel (nicht gezeigt). Dadurch kann eine geringe Abweichung der Ausrichtung zwischen dem Flugzeug und dem äußeren Ende der Passagierverladebrücke angepaßt werden.

Im Betrieb- wird ein Flugzeug langsam zu einem vorgemerkten Punkt an der Rampe rollen und die Passagierverladebrücke wird nach außen geschwenkt und das Kabinengebilde wird dann verlängert und gedreht, um mit der Flugzeugtüröffnung ausgerichtet zu werden. Dies ergibt einen Spielraum von einigen Metern, wo ein geringes Falschausrichten beim Parken des Flugzeuges ausgeglichen werden kann.

Vertikale Belastungen der winkelförmig beweglichen äußeren Deckabteilung 32o werden durch ein Lagerpolster 35o (vgl. Fig. 19) getragen, welches oben auf dem Querbalken 351 in Eingriff mit der Unterseite der Zwickelplatte 33¹I steht, um die Vertikalbelastungen zu tragen, die auf das winkelförmig bewegliche Teil der Kabinenabteilung ausgeübt werden. Jegliche horizontale Belastungen werden von dem beabstandeten Zapfen 323 und 32¹J aufgenommen.

Die Fig. 19 und 23 zeigen den unteren Zapfen 32¹I, der aufgesetzt ist, um die längsweise Einstellung entlang der Achse des Balkens 326 und quer dazu zu ermöglichen, um die äußere

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Deckabteilung 32o mit dem inneren Deck des Kabinengebildes ausrichten zu können. Die Bolzen 37o und 371 justieren den Zapfen entlang der Achse des Balkens 326, während die Bolzen 368 und 369, die sich in den Haltestücken 364 und 365 befinden, den Zapfen 32¹I in Richtung auf das Vorderende der Kabine justieren. Ein ähnliches Bolzenpaar 368 und 369 ist in identischen Halterungen 367 vorgesehen, um die schwenkbare äußere Deckabteilung auszurichten. Die normale Höhenlage der Kabinenunterseite an ihrer niedrigsten Stelle ist derart, daß eine Person von durchschnittlicher Größe (Höhe) im allgemeinen die Bolzen 368-37I erreichen kann und schnell die Position der unteren Zapfen 324 justieren kann, um die Deckabteilung auszurichten.

Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, erstreckt sich das Kabinengebilde 14 in einem 45°-Winkel von der Achse des Tunnels 13 und ist mit einer festen verkleideten Abteilung 360 ausgestattet, die das bewegliche verkleidete Abteil 361 zusammenschiebbar in sich aufnimmt. Das Abteil 362 am winkelförmig beweglichen Teil der Kabine ist am äußeren Ende der zusammenschiebbareη Abteilung 36I angebracht. Wenn erwünscht, kann das Abteil 362 mit einer herkömmlichen Aufroll-Tür geliefert werden. Diese Abteile können von der gleichen nichtstrukturellen, leichten Vorhangwandkonstruktion sein, wie die Tunnelwände und -decke.

Im Betrieb wird das Anheben des Tunnels eine horizontale Bewegung des äußeren Tunnelendes verursachen,was ausgeglichen werden muß. In jetzigen Brücken dieser Art müssen spezielle Kompensationsmittel angewandt werden. Zum Beispiel, in der allgemein bekannten Jetway Radialfahrbrücke werden gekrümmte Führungsschienen in der Antriebsanordnung verwandt, damit sich das äußere Tunnelende im Bogen anhebt.

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Bei unserer Brücke jedoch braucht kein spezielles Horizontalbewegungskompensationsmittel angewandt zu werden. Es hat sich nunmehr herausgestellt, daß man durch die Wahl der Größe der Antriebssäulenkastenbalken und der Lager mit gewissen Toleranzen, die von der Brückenlänge und dem Umfang der Höhenextreme abhängen, diese horizontale Bewegungskompensation durch leichte Anwinkelung der teleskopierenden Kastenbalken automatisch erreicht.

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde gezeigt und beschrieben. Gewisse Merkmale jedoch sind anwendbar auf herkömmliche Hochparterre-Geschoßpassagierverladebrücken, z.B. die parallelogrammartige Tunnelunterstützung, um die Kabine parallel zum Boden zu halten, wobei die Tunnelwände und das Dach aus der leichten Vorhangwandkonstruktion sind, die durch die Bodenunterstützung ermöglicht wird, um die normalen Belastungen im leeren und vollbelasteten Zustand zu tragen; die Verwendung von offen gerippten Trägern zur Unterstützung des Tunnels; die zusammenschiebbaren Kastenbalkenantriebssäulen; die angewinkelte, verlängerbare und drehbare Kabinenanordnung, die eine schnellverbindbare Verbindung mit der Antriebsanordnung besitzt; der Rotundenaufbau sowie die anderen vorstehend beschriebenen Merkmale.

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, ³

Leerseite

Claims (1)

1. RAFFAY & BOF.TERS 2 8 4 7 1 6 β

   PATENTANWÄLTE

   HAMBURG-MÜNCHEN

   DIFL.-ING. ViNCENZ V. RAFFAY 27· Oktober 1978 DIPL₁-CHEM-CJR-HANSD-BOETeRS

   POSTADRESSE: POSTFACH 41OO 20OO HAMBURG 13

   ABEX CORPORATION unsereakte: 2o14/1M

   eine Gesellschaft nach den besetzen des

   Staates Delaware, U.S.A.

   53o Fifth Avenue, New York, New York I0036/U.S.A.

   Passagierverladebrücke

   Patentansprüche

   Passagierverladebrücke zum Verbinden eines Flugzeuges mit dem Erdgeschoss eines Flughafenstationsgebäudes, gekennzeichnet durch

   A. eine Rotunde (11), die mit dem Gebäude hauptsächlich am Erdgeschoß verbunden ist;

   B. eine Tunnelunterstützung (12), die vertikal schwenkbar an ihrem inneren Ende mit der Rotunde verbunden ist;

   C. einen Tunnel (13), der erste horizontale Schwenkmittel (93) besitzt, die sein inneres Ende mit

   dem äußeren Ende der Tunnelunterstützung verbinden;

   D. eine mit dem Flugzeug verbundene Kabinenanordnung (Ik) mit einer Kabine (360-362) und einer Kabinen- bzw. Häuschenunterstützung (316,317), die mit dem äußeren Ende des Tunnels verbunden ist; und

   909818/0997.

   KANZLEI: Q EFFCKEN STRAS S E β ■ TELEFON: (O4O) 47 8Ο 23 · TELEQ RAM M E: PAT FA Y, HAM BU RG

   284716a

   E. ein Fahrwerk bzw. eine Antriebsanordnung (12o)j die mit zweiten horizontalen Schwenkmitteln zum Heben des äußeren Tunnels und mit Bodenberührungsmitteln (126,127) und einer Anhebevorrichtung (l4o) zum Anheben des Tunnels und der Kabinenanordnung versehen (92) ist] sowie

   P. eine in der Tunnelunterstützung befindliche Treppe (58); und

   G. erste horizontale Schwenkmittel, die den Tunnel mit der Tunnelunterstützung verbinden und oben auf der Treppe angeordnet sind.

   2. Passagierverladebrücke nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kabinenunterstützung (316,317), die die Kabinenanordnung (I¹I) fest mit dem Fahrgestell bzw. der Antriebsanordnung (12o) verbindet und am Fahrgestell befindliche Nivelliermittel (loo), die die Kabinenanordnung im wesentlichen bei allen Höheneinstellungen der Kabine parallel zum Boden halten.

   3. Passagierverladebrücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nivelliermittel ein Bindeglied (loo) aufweisen, welches an einem Ende (91) mit der Antriebsanordnung und am anderen Ende (9o) mit der Tunnelunterstützung verbunden ist, entlang einer Linie, die beabstandet von und wesentlich parallel zu einer Linie, die durch beide horizontale Schwenkmittelpunkte (92,93) führt, um damit eine parallelogrammartige Hebelverbindung darzustellen.

   4. Passagierverladebrücke nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Kabinenerweiterungsmittel (3oo,3ol,31o,311₅315), um die Kabine, bezogen auf die Kabinenunterstützung,

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   um einen spitzen Winkel, bezogen auf die Längsachse des Tunnels, bewegen zu können, damit die Kabine im wesentlichen senkrecht zur Längsachse eines Plugzeuges bewegt werden kann, wenn die Brücke in einer Stellung ist, wo sie mit dem Flugzeug in Eingriff steht.

   5. Passagierverladebrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichn«
   sein kann»

   kennzeichnet, daß der spitze Winkel 25 bis 5o

   6. Passagierverladebrücke nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winkel ungefähr 45° ist.

   7. Passagierverladebrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Drehmittel (322-326) für die Kabine vorgesehen sind, die die Kabine so auf dem Ende der Kabinenerweiterungsmittel befestigen, daß sie eine begrenzte Drehbarkeit ermöglichen.

   8. Passagierverladebrücke nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die begrenzte Drehbarkeit innerhalb eines Bogens von ungefähr 3o liegt.

   9. Passagierverladebrücke nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Führungsmittel, um die Tunnelanhebung zu führen, bestehend aus einem ersten Paar horizontal beabstandeter, vertikal sich erstreckender bzw. verlängerbarer Kastenbalken bzw. Träger (142,143), die an den Teilen, die den Boden berühren, befestigt sind; einem zweiten Paar horizontal beabstandeter, vertikal sich erstreckender bzw. verlängerbarer Kastenbalken unterschiedlicher Größe (15o), die auf der Tunnelunterstützung befestigt sind, wobei das kleinere Paar

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   der Kastenbalken zusammenschiebbar innerhalb des größeren Paares aufgenommen wird; und wobei eine Vielzahl von Lagerflächen bzw. -kissen (171-17¹O zwischen den inneren Flächen der größeren Kastenbalken und den äußeren Flächen der kleineren Kastenbalken angeordnet ist, um die Anhebebewegung des Tunnels zu führen.

   10. Passagierverladet)rücke nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch Antriebsmittel mit Kinste]lungsvorrichtungen (211,212), die mit dem unteren Ende des ersten Paares von Kastenbalken und den Bodenberührungsvorrichtungen in Eingriff stehen, um die Balken in eine parallele, vertikale Orientierung auszurichten.

   11. Passagierverladebrücke nach Anspruch Io, gekennzeichnet durch eine derartige Größenwahl der Balken (1^2,1^3,15o) und Lagerflächen (171-17Mj daß eine relative seitliche Bewegung zwischen den inneren und äußeren Kastenbalken ermöglicht wird, die ausreichend ist, um die relative horizontale Bewegung des Tunnels während des Anhebens des Tunnels aufzunehmen, um Kompensiermittel für die besondere horizontale Bewegung auszuschließen.

   12. Passagierverladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinenanordnung modular aufgebaut ist und Vorrichtungen bzw. Mittel (322-326) vorgesehen sind, um die Kabine in Beziehung zur Kabinenunterstützung schwenken und Kabinenbefestigungsmittel (2oo-2o6, 3o2-3o7) schnell befestigen zu können und die Kabinenanordnung entfernbar an der Antriebsanordnung zur vertikalen Bewegung anzubringen.

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   13. Passagierverladebrücke nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch ein schnell zu verbindendes Kabinenbefestigungsmittel mit einer Bolzen- (3o6, 3o7) und Schlitz- (2o5j 2o6)-Verbindung zwischen der Kabinenanordnung und der Antriebsanordnung und einrastenden Anschlagsverbindungsteilen an der Kabine (3o2, 3o3) und an der Antriebsanordnung (142, 143) vertikal von den Bolzen- und Schlitzverbindungen beabstandet.

   14. Passagierverladebrücke zum Verbinden eines Flugzeuges mit einem Flughafenstationsgebäude, gekennzeichnet durch

   A. eine Rotunde (11), die mit dem Gebäude verbunden ist;

   B. einen Tunnel (13), der einen Fußboden besitzt;

   C. eine Tunnelunterstützung (12), die vertikal schwenkbar mit der Rotunde verbunden ist, um horizontal schwenkende Bewegungen des Tunnels zu ermöglichen;

   D. erste horizontale Schwenkvorrichtungen (93), die das innere Ende des Tunnels mit der Tunnelunterstützung verbinden; und

   E. ein Fahrgestell bzw. eine Antriebsanordnung (12o) mit zweiten horizontalen Schwenkvorrichtungen (92), die das äußere Ende des Tunnels befestigen, sowie Anhebungsmittel (I4o), um das äußere Ende des

   Tunnels auf und ab bewegen zu können, und Antriebsmittel (126,131-137), um den Tunnel um die Rotunde herumschwingen zu können, sowie

   F. ein mit dem Flugzeug in Verbindung stehendes Häuschengebilde bzw. Kabinenanordnung (14), das bzw. die mit dem Fahrgestell und mit dem äußeren

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   -G-

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   Ende des Tunnels fest verbunden ist; und

   G. Nivelliervorrichtungen (loo), die das Fahrgestell und die Tunnelunterstützung derart verbinden, daß die Kabinenanordnung unabhängig von den verschiedenen Höheneinstellungen des Häuschens im wesentlichen parallel zum Boden bleibt.

   15. Passagierverladebrücke nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch Nivelliervorrichtungen, mit einer Verbindung (loo), die an einem Ende (91) mit der Antriebsanordnung und am anderen Ende (9o) mit der Tunnelunterstützung entlang einer Linie verbunden ist, die beabstandet und generell parallel zu einer Linie verläuft, die die beiden horizontalen Schwenkvorrichtungen (92,93) durchläuft, um eine parallelogrammartige Hebelverbindung zu bilden.

   16. Passagierverladebrücke nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden horizontalen Schwenkvorrichtungen (92,9 3) im wesentlichen auf dem Niveau bzw. der Höhe des Tunnelbodens befinden.

   17. Passagierverladebrücke nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Nivellierhebelverbindung (loo) mit dem Fahrgestell bzw. der Antriebsanordnung und der Tunnelunterstützung an Punkten (91,9o), die oberhalb des Tunnels liegen, verbunden ist.

   18. Passagierverladebrücke nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Nivellierverbindung (loo) ein steifer Balken ist, der eine Aufwärtskrümmung hat, um eine Aufwärtsbiegung des Balkens zu verursachen, wenn er unter Druck gesetzt wird.

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   19. Passagierverladebrücke nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Nivellierhebelverbindung (loo) aus einem steifen Balken besteht, daß die Rotunde einen oberen Schwenkbolzen (44) umfaßt, der mit der Tunnelunterstützung und einem unteren gebogenen Ring mit Spurkranz (3o) verbunden ist, daß die Tunnelunterstützung eine Vielzahl von beabstandeten Rollen (75,76,81,82) aufweist, die vertikal und horizontal mit dem Spurkranz in Eingriff stehen, um die vertikalen und horizontalen baulichen Lasten der Brücke auf die Rotunde zu übertragen.

   20. Passagierverladebrücke nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rotunde (11) im wesentlichen am Erdboden befindet, und daß die Tunnelunterstützung (12) einen Treppenabschnitt (58) und einen Planschring (3o) aufweist, die sich im wesentlichen am Erdboden befinden.

   21. Passagierverladebrücke nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell bzw. die Antriebsanordnung (12o) ein Räderpaar aufweist, die mit dem Boden in Kontakt sind (126,127) und jeweils außerhalb der Tunnelbreite angebracht sind, um die auf den Tunnel wirkenden Drehmomentslasen zu verringern.

   22. Passagierverladebrücke nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnel längliche Bodenunt.erstützvorrichtungen (Ho-112) aufweist, die erste und zweite horizontalen Schwenkvorrichtungen (92,93) miteinander verbinden und die normalen baulichen Lasten des Tunnels tragen und daß die Tunnelwände (115,117) und die Decke (II6) nach Vorhangwandkonstruktion gefertigt sind.

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   23· Passagierverladebrücke nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet , daß die Pußbodenunterstutzungsmittel (Ho-112) eine Vielzahl von offenen Geflechtquerbalken bzw. Verstrebungen umfassen.

   2h. Passagierverladebrücke nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsanordnung (12o) ein bodenberührendes Räderpaar (126,127) aufweist, die jeweils außerhalb der Weite bzw. Breite des Tunnels beabstandet sind, um die auf den Tunnel wirkenden Torsionskräfte oder Drehmomentsbelastung zu verringern.

   25. Passagierverladebrücke zum Verbinden eines Flugzeuges mit einem Passagierstationsgebäude, einem mit Boden (1^9) j geräumigen bzw. beabstandeten Seitenwänden (115,117) und Decke (II6) versehenen Tunnelabschnitt (13)i dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenweite schmaler ist, als der weiteste Seitenwandabstand, um dadurch die durch das Design des Tunnels aufgetretenen Lasten zu verringern, während die gleiche Bewegungsfreiheit für die Passagiere wie in einem herkömmlichen Tunnel gegeben ist, bei dem die Fußbodenweite dem weitesten Seitenwandabstand entspricht.

   26. Passagierverladebrücke nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckenweite (II6) schmäler ist als der weiteste Seitenabstand (115,117) voneinander.

   27. Passagierverladebrücke nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seitenwand (115,117) aus inneren (117) und äußeren (115) Täfelungen besteht und eine isolierende und feuerabweisende bzw -verzögernde Kunststoffschaumschicht (148) in dem Zwischenraum vorgesehen ist.

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   28. Passagierverladebrücke nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine offenmaschige Verstärkung (145) im Schaum (148) zwischen der inneren (117) und äußeren (115) Täfelung befindet.

   Beschreibung:

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