DE2843590C2

DE2843590C2 - Fahrgestell für Anhänger, insbesondere Wohnwagen

Info

Publication number: DE2843590C2
Application number: DE2843590A
Authority: DE
Inventors: Kurt 8871 Kötz Kober
Original assignee: Alois Kober GmbH
Current assignee: Al Ko Kober SE
Priority date: 1978-10-06
Filing date: 1978-10-06
Publication date: 1983-06-30
Also published as: GB2032358A; DE2843590A1; IT1123430B; IT7926215A0; GB2032358B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Anhänger, insbesondere Wohnwagen, bei dem die mit Flanschplatten zum Verschrauben mit dem Anhängeraufbau versehenen Zuggabelholme im spitzen Winkel mit den Innenflächen der ebenfalls Flanschplatten aufweisenden Längsholme und diese untereinander durch mindestens ein Tragrohr einer Fahrzeugachse, beispielsweise Gummifederachse, unter Meidung von Traversen verbunden sind.

Eine solche Anordnung ist aus dem DE-GNi 73 44 151 bzw. dem DE-GM 73 45 357 bekannt, die sich mit der Aufgabe befassen, Flanschverbindung zwischen den Zuggabeiholmen ur.d den Längsholmen eines Fahrgestelles zu schaffen, um mit wenigen Bauteilen Fahrgestellrahmen unterschiedlicher Größe gestalten zu können. Außerdem ist durch diese Schriften bekannt, Flanschverbindungen an Zuggabelholmen und Längsholmen für die Verschraubung der Fshrzeugaufbauten mit dem Fahrgesteil vorzusehen.

Allerdings wird das bekannte Fahrgestell, soweit es traversenfrei ist, nur durch die Zuggabelholme und den Achsbock der Fahrzeugachse gebildet, die gewissermaßen ein kurzes Stück eines Längsholmes darstellt und eine der Zuggabelrichtung angepaßte Abkröpfung aufweist Soweit es bekannt ist solche Fahrgestelle über die Fahrzeugachse nach hinten zu verlängern, sind die Längsholme untereinander durch Quertraversen verbunden (DE-GM 73 45 357). Es ist bei ähnlichen, ein Gitterwerk bildenden Fahrgestellen auch bekannt, Längsholme abzukröpfen oder abzuknicken (DE-GM 17 43 882 und GB-PS 13 50 064).

Die vorliegende Erfindung übernimmt die aus dem eingangs genannten Stand de* Technik erkennbare Vorteile und setzt sich zusätzlich zur Aufgabe, bei einem gattungsgemäßen Fahrgestell die Verbundwirkung zwischen dem Fahrgestell einerseits und dem Aufbau des Anhängers andererseits unter Anwendung eines Minimums von Bauteilen zu verbessern und die Standfestigkeit des abgekuppelten Anhängers zu erhöhen.

Ausgehend von den eingangs erwähnten Merkmalen besteht die Lösung der Aufgabe darin, daß die über die Fahrzeugachse hinausragenden Endbereiche der Längsholme nach außen abgekröpft ausgebildet und an ihren Enden mit den Flanschplatten versehen sind und daß die Länge der abgekröpften Holmteile mindestens der Länge von Standfüßen entspricht, die schwenkbar am Holmende gelagert und in der Fahrtstellung des Anhängers bis an bzw. in den abgekröpften Holm hochschwenkbar sind.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstands sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Dabei empfiehlt es sich, den Abkröpfwinkel der Längsholme etwa 15° zu bemessen und die Länge der abgekröpften Holmteile auf etwa 500 mm zu dimensionieren. Diese Maße sind nur Beispiele und können der Erfordernissen entsprechend geändert werden. Die Flanschplatten erstrecken sich vorzugsweise rechtwinklig zu den abgekröpften Holmen, wobei die Zuggabel-

hoime auf gleicher Höhe mit den vorderen Flanschplatten ebenfalls mit Flanschplatten versehen sind.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung des Fahrgestelles setzt sich aus mehreren Komponenten zusammen. Zunächst stellt die Flanschverbindung der Zuggabelholme mit den Längsholmen des Fahrgestelles nur eine Art Flanschgelenkverbindung dar, so daß das geschilderte Fahrgestell für sich allein noch keine ausreichende Steifigkeit aufweist Diese ergibt sich erst aus der Verbundwirkung durch Zusammenschrauben mit dem Aufbau des Anhängers. Die genannte Flanschgelenkverbindung erhält dadurch, daß die Zuggabelholme für sich am Anhängeraufbau befestigt sind, und in diesem Bereich die vorderen Enden der Längsholme nach außen abgekröpft sind, eine besondere Trag- und Stützfunktion.

Die von den Zuggabelholmen auf den Anhänger bzw. dessen Fahrgestell einwirkenden Kräfte werden somit je Zuggabelholm durch eine Drei-Punkt-Abstützung in besonders einfacher, gewichtssparender und daher kostengünstiger Weise auf die Bodengruppe des An hänger au fbaus abgeleitet. Darüber hinaus ergibt sich durch die abgekröpften Holmenden der Vorteil, liaß der Abstand der Längsholme, insbesondere im Bereich der Anhängerachse verringert und dennoch eine höhere Standfestigkeit des abgekuppelten Anhängers erreicht wird, denn die ausgefahrenen Standfüße beschreiben wegen der abgekröpften Holmenden eine größere Grundfläche und damit eine bessere Standfestigkeit, als dies durch die vorbekannten Fahrgestelle ermöglicht werden kann.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung, der patentrechtlich unabhängig vom Hauptanspruch sein kann, besteht darin, daß eine die abgekröpften Holmteile durchsetzende Spindel außenseitig in einem das Holmende abdeckenden Beschlagteil und innenseitig in einer Bohrung eines aus dem Steg des Längsholmes herausgebogenen Lappens geführt und mit einer ein Stützorgan tragenden Mutter versehen ist, die über eine Lasche mit dem Standfuß gelenkig verbunden ist

Eine solche Konstruktion ist auch bei Fahrgestellen anwendbar, die keine abgewinkelten Holmenden aufweisen. Ihr Vorteil besteht darin, mit wenig kostenaufwendigen Mitteln eine Standfußkonstruktion zu entwickeln, die beim Fahrtzustand des Anhängers keinen besonderen Raum beansprucht und bei abgekuppeltem Anhänger diesem eine größere Standfestigkeit, insbesondere gegen Seitenkräfte, vermittelt Der besondere Vorteil dieser Konstruktion besteht allerdings darin, daß das Gewicht des in die Standstellung gebrachten Standfußes nicht mehr von den Gelenken sondern vom Stützorgan aufgenommen wird, welches sich an der Innenseite des oberen Längsholmflansches abstützt

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher dargestellt Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht auf ein Fahrgestell,

F i g. 2 die Draufsicht auf ein Fahrgestell,

F i g. 3 die Seitenansicht eines abgekröpften Holmendes gemäß Pfeil A in F i g. 2,

F i g. 4 die Rückansicht des Holmendes gemäß Pfeil B in Fig.3und

F i g. 5 den Querschnitt durch das Stützorgan entlang der Linie V-V gemäß F i g. 3.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 ist ein Fahrgestell 1 dargestellt, bei dem Zuggabelholme 2 mit Längsholmen 3 des Fahrgestelles I über Flanschgelenkverbindungen 4 nach Art fines Gelenkes verbunden sind. Das Ausführungsbeispiel zeigt eine einzige Quertraverse in Form eines Tragrohres 5, welches zur Aufnahme einer sogenannten Gummifederschse üblich ist

Die Längsholme 3 sind beim Ausführungsbeispiel als durchgehende Profile gestaltet Sie könnten aber auch mehrteilig gestaltet sein. Die Enden der Längsholme 3 weisen abgekröpfte Holmteile 6 auf. In der Praxis haben sich ein Abkröpfwinkel cc mit 15° und eine Länge /der abgekröpften Holmteile 6 mit ca. 500 mm ergeben. Am Ende der abgekröpften Holmteile 6 befinden sich Flanschplatten 7, die zur Befestigung des Fahrgestelles i an der Bodengruppe des Anhängeraufbaus dienen. Diese Flanschplatten 7 erstrecken sich rechtwinkelig zur Längsachse der abgekröpften Holmteile 6.

Auch die Zuggabelholme 2 weisen auf der gleichen Höhe wie die Flanschplatten 7 weitere Flanschplatten 8 auf, wodurch sich je Zuggabelholm 2 ein stabiles Verbindungsdreieck (Teile 4,7 und 8) ergibt das die auf die Zuggabelholme 2 einwirkenden Kräfte auf den Anhängeraufbau übertragen kann, wobr^T Jie Flanschgelenkverbindung 4 eine Erleichterung de' Montage begünstigt

In den abgekröpften Holmteilen 6 befinden sich Standfüße 9, deren Gestaltung den Fig.3 bis 5 im Ausführungsbeispiel entnehmbar ist

Danach befindet sich in jedem abgekröpften Holmteil 6 eine entlang der Längsachse des Holmteiles 6 sich erstreckende Spindel 10, die am außenliegenden Ende des Holmteiles 6 in einem Beschlagteil 11 und innenseitig in einem Lappen 12 geführt ist der durch Ausstanzung und Umbiegung eines Steges 25 im Bereich des Längsholmes 3 gebildet ist Eine Aussparung 14 ist in Fig.3 dargestellt. Der herausgebogene Lappen 12 weist eine Bohrung 13 auf, in der ein Zapfen

15 der Spindel 10 geführt ist.

Das Beschlagteil 11 deckt die Stirnseiten des abgekröpften Holmteiles 6 ab. Von einer abdeckenden Stirnwand 24 sind einerseits eine Flanschplatt? 23 rnd andererseits zwei Stege 27 abgewinkelt, die der in den F i g. 3 und 4 dargestellten Weise mit den Längsholmen 3 verbindbar sind. Im Bereich der Flanschplatte 23, welche auch die Funktion der Flanschplatten 7 gemäß F i g. 1 und 2 übernehmen kann, ist ein Holmflonsch 26 des Längsholmes 3 stufenartig (bei 22) abgesetzt, so daß die Oberflächen der Flanschplatte 23 und des Längsholmes 3 bündig zueinander zu liegen kommen.

Mit einer einzigen Schraube 29 werden zwei Funktionen gleichzeitig erfüllt, nämlich das Beschlagteil 11 mit dem Längsholm 3 zu verbinden und andererseits das Gelenk für den Standfuß 9 zu bilden. Zu diesem Zweck ist der Standfuß 9 über ein Auge 30 mit den Stegen 27 so verbunden, daß die Stege 27 beim Anziehen der Schraube 29 sich nicht verformen können. Es ist leicht einzusehen, daß diese Gelenk- und Verbindungskonstruktion in manigfacher Weisa variien werden kann.

Mit einem Spindelkopf 28 läßt sich die Spindel 10 von außen her verdrehen. Auf der Spindel 10 ist eine Mutter

16 geführt, die Schwenkzapfen 17 für eine Lasche 19 aufweist die ihrerseits in einem Gelenk 20 am Standfuß 9 angreift. Außerdem ist mit der Mutter 16 eine Rolle 18 oder ein sonstiges Stützorgan verbunden, cia.i sich mit der Mutter 16 entlang der Spindel 10 bewegt und an der Innenfläche des oberen Flansches des Längsholmes 3 abstützt. Wenn durch Verdrehen des Spindelkopfcs 28 c"ie Mutter 16 in der Darstellung gemäß F i g. 3 von links nach rechts bewegt wird, schwenkt der Standfuß 9 nach

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unten. Dieser Standfuß 9 weist an seinem freien Ende Verklemmungen im Spindelgetriebe und in den

ein verbreitertes Auflageteil 21, beispielsweise in Form Gelenken staltfinden können.

eines gekrümmten Bleches auf, das in geeigneter Weise Das Beschlagteil Il ist mit dem Längsholm 3 nicht

mit dem StandfuB 9 verschweißt ist und eine größere verschweißt, sondern lediglich verschraubt. Hierzu

Standfläche vermitteln soll. . genügt, wie gesagt, eine einzige Schraube 29. Diese

Sobald der Standfuß 9 in die Abstützlage gelangt ist. Maßnahme erlaubt die Montage der Spindel 10, auch

ruht das Gewicht des Anhängers nicht auf den Gelenken zur Wartung. Dessen ungeachtet ist es möglich, trotz

(Teile 17,20 und 29) sondern wird von der Rolle 18 bzw. dieser einzigen Verschraubung 29 das Beschlagteil 11

einem sonstigen Stützorgan vom Längsholm 3 aufge- zur Verbindung des Längsholmes 3 mit den Fahrzeug-

nommen. Auf diese Weise wird vermieden, daß u> aufbauten zu verwenden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für Anhänger, insbesondere Wohnwagen, bei dem die mit Flanschplatten zum Verschrauben mit dem Anhängeraufbau versehenen Zuggabelholme im spitzen Winkel mit den Innenflächen der ebenfalls Flanschplatten aufweisenden Längsholme und die untereinander durch mindestens ein Tragrohr einer Fahrzeugachse, beispielsweise Gummifederachse, unter Meidung von Tra- versen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Fahrzeugachse (Tragrohr 5) hinausragenden Endbereiche der Längsholme (3) nach außen abgekröpft (Holmteil 6) ausgebildet und an ihren Enden mit den Flanschplat- 1 -> ten (7) versehen sind und daß die Länge (L) der abgekröpften Holmteile (6) mindestens der Länge von Standfüßen (9) entspricht, die schwenkbar am Holmende gelagert und in der Fahrtstellung des Anhängers bis an bzw. in den abgekröpften Holm (3) hochschw*nkbar sind.

2. Fahrgesteil nach Ansprucii 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abkröpfwinkel (λ) der Längsholme etwa 15° beträgt

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (L) der abgekröpften Holmteile (6) etwa 500 mm beträgt

4. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschplatten (7) an den Längsholmen sich rechtwinklig zu den abgekröpften Holmteilen (6) erstrecken und die Flanschplt'-te (8) an den Zuggabelholmen (2) auf gleicher Höhe mit den vordren Flanschplatten (7) vorgesehen sind.

5. Fahrgestell, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die abgekröpften Holmteile (6) durchsetzende Spindel (10) außenseitig in einem das Holmende abdeckenden Beschlagteil (11) und innenseitig in einer Bohrung (13) eines aus dem Steg des Längsholmes (3) herausgebogenen Lappens (12) geführt und mit einer ein Stützorgan (Rolle 18) tragenden Mutter (16) versehen ist, die über eine Lasche (19) mit dem Standfuß (9) gelenkig verbunden ist.

6. Fahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützorgan (Rolle 18) an der Innenfläche des oberen Holmflansches geführt ist.

7. Fahrgestell nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Beschlagteil (11) eine sich quer zur Holmlängsachse sich erstreckende und an so einem oberen Holmflansch (26) sich abstützende Flanschplatte (23) und zwei parallel zum Holmsteg (2S) abgekröpfte, zueinander distanzierte Stege (27) aufweist, die das Schwenklager (Schraube 29) für den Stützfuß (9) aufnehmen.

8. Fahrgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steg (27) des Beschlagteiles (11) am Steg (2S) des Längsholmes (3) anliegt und eine alle Stege (25 und 27) durchsetzende Schraube (29) in Verbindung mit einem die Schraube (29) umgreifenden, zwischen den Beschlagteilstegen (27) angeordneten Auge (30) als einziges Befestigungsmittel des Beschlagteiles (11) am Längsholm (3) vorgesehen ist.

9. Fahrgestell nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Flansch des abgekröpften Holmteils (6) im Endbereich stufenartig (bei 22) entsprechend der Wandstärke der Flanschplatte (23) des Beschlagteiles (11) abgesetzt ist.

10, Fahrgestell nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende des Standfußes (9) ein angekrümmtes, gegenüber dem Standfußquerschnitt verbreitertes Auflageteil (21) angeordnet ist.