DE2829577A1 - Verfahren und einrichtung zur ortung flaechengebundener fahrzeuge - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur ortung flaechengebundener fahrzeuge

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DE2829577A1 DE19782829577 DE2829577A DE2829577A1 DE 2829577 A1 DE2829577 A1 DE 2829577A1 DE 19782829577 DE19782829577 DE 19782829577 DE 2829577 A DE2829577 A DE 2829577A DE 2829577 A1 DE2829577 A1 DE 2829577A1
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Description

SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT Unser Zeichen: Berlin und München ' VPA 78 P 2 3 5-6 BRQ
Verfahren und Einrichtung zur Ortung flächengebundener Fahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ortung flächengebundener Fahrzeuge nach dem Prinzip der Koppelnavigation, wobei im jeweils zu ortenden Fahrzeug laufend der den Fahrtweg nach Betrag und Richtung beschreibende Streckenvektor bestimmt und wobei im Fahrzeug bzw. in einer Zentrale durch Ankopplung der Streckenvektoren an eine bekannte Startposition der jeweilige Standort ermittelt wird, wobei ferner dem Fahrzeug beim Passieren bestimmter Stellen im Ortungsgebiet jeweils eine genaue Ortskennung als Startposition für die weitere Koppelnavigation übermittelt wird. Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Verkehrsleitsysteme zur effektiveren Disposition von Fahrzeugflotten benötigen eine gaaaue Ortsbestimmung
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aller zugehörigen Fahrzeuge im gesamten Operationsgebiet. Solche Leitsysteme sollen beispielsweise für Polizei, Feuerwehr und sonstige Notdienste, aber auch für Nahverkehrssysteme und Taxiunternehmen einen effektiven Einsatz insbesondere in ausgedehnten Stadtgebieten gewährleisten. Zur Ortung von Fahrzeugen in solchen Gebieten sind bereits verschiedene Verfahren bekannt geworden, etwa das Hyperbelverfahren, das Koppelnavigationsverfahren und die Bakenortung (IEEE trans.vehicular technol.26 May 1977, Seite 187 bis 191). Diese bekannten Ortungsverfahren sind alle auch in einem Stadtgebiet anwendbar, doch haben sie jeweils spezifische Fehlerquellen. Deshalb führt die Anwendung eines einzigen Ortungssystems vielfach zu ungenauen Messungen, wenn die Fehler nicht mit hohem Kostenaufwand eliminiert werden.
Das Koppelnavigationsverfahren ist für die Ortung in einem Stadtgebiet im allgemeinen mit recht gutem Erfolg anwendbar. Dabei wird die Ortsbestimmung an Bord des Fahrzeuges mittels richtungsbestiinmender Sensoren, beispielsweise einer Magnetsonde oder eines Kreiselkompasses, und eines Wegemessers durchgeführt. Die absolute Ortsbestimmung erfordert dabei eine exakte Positionierung zu Beginn des Vorgangs und abhängig vom verlangten Genauigkeitsgrad eine regelmäßige Korrektur, da sich die Fehler bei der Ortsbestimmung aufsummieren. Bei der Bakenortung werden im gesamten Ortungsgebiet Baken aufgestellt, von denen ein vorbeifahrendes Fahrzeug über einen Empfänger jeweils ortsselektiv die genaue Ortsinformation erhält. Dieses System kann mit einem entsprechend engen Netz von Baken beliebig genau arbeiten, doch ist es im allgemeinen nur sinnvoll anwendbar bei Fahrzeugflotten mit festen Routen, etwa Nahverkehrssystemen, bei denen die Baken entlang fester
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Omnibusrouten aufgestellt werden. Für eine Flächenortung wäre der Aufwand an Baken im allgemeinen zu hoch.
Daneben wurde auch bereits vorgeschlagen, etwa ein Koppelnavigationsverfahren mit der Bakenortung zu kombinieren, in der Weise, daß die Bakenortung jeweils an vorbestimmten Punkten im Ortungsgebiet einen neuen Nullpunkt für die weitere Koppelnavigation gibt. Aller-, dings ist eine solche Kombination nach den bisherigen Vorschlägen ebenfalls sehr aufwendig, da der Geräteaufwand für beide Ortungssysteme erforderlich ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kombination aus den bekannten Verfahren der Koppelnavigation und der Bakenortung zu schaffen, bei der der Aufwand für Geräte in Grenzen gehalten wird, wobei insbesondere auf die Mitbenutzung von Geräten Wert gelegt wird, die ohnehin in den zu ortenden Fahrzeugen vorhanden sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Ortungsverfahren der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß Funkbaken im Ortungsgebiet nur an Stellen mit besonders hohen Anforderungen an die Ortungsgenauigkeit vorgesehen sind, und daß für den Funkverkehr zwisehen den Funkbaken und dem einzelnen Fahrzeug dasselbe Funkgerät wie für den Funkverkehr zwischen dem Fahrzeug und der Zentrale verwendet wird, wobei Über eine Umschalteeinrichtung der Ein- bzw. Ausgang des im Fahrzeug vorhandenen Funkgerätes nach Bedarf wahlweise an eine Hör- und Sprechgarnitur und an einen Datenzusatz angeschaltet wird.
Der Datenzusatz dient in erster Linie zur Anschaltung der für die Koppelnavigation notwendigen Einrichtungen. Zur Ausnutzung der erfindungsgemäß zusätzlich vorgesehenen Funkbaken wird er lediglich um die Möglichkeit er-
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weitert, die von der jeweiligen Funkbake zum Fahrzeugfunkgerät übertragene Baken-kennung (Ortskennung) zwischenzuspeichern, bis sie eventuell •weiterverarbeitet und/oder gemeinsam mit den Daten der Koppelnavigation zur Zentrale weiter übertragen wird. Dabei ist es vorteilhaft, für diese beiden Funkübertragungsarten den gleichen Funkkanal zu verwenden, während der Sprechverkehr über einen oder mehrere weitere Funkkanäle abgewickelt wird. Es ist dann möglich, ständig zu orten und nur das Fahrzeug (bei einem Sprachkanal) bzw. die wenigen Fahrzeuge (bei mehreren Sprachkanälen) von der Ortung auszunehmen, die gerade im Sprechzustand sind. Ss ist, vorzugsweise in kleinen Systemen, auch möglich, mit einem gemeinsamen Funkkanal für Daten und Sprache auszukommen. In diesem Fall ist eine Ortung nur in den Gesprächspausen möglich.
Die Zahl der Funkbaken kann in diesem kombinierten System relativ gering gehalten werden, da die Koppelnavigation so genau arbeitet, daß sie ohne Korrektur auskommt, solange sich das Fahrzeug in einem homogenen Stadtgebiet aufhält. Die Einsatzbereitschaft beispielsweise eines Polizeifahrzeuges ist gewährleistet, solange das Fahrzeug innerhalb eines Bereiches einen Einsatzort unbehindert in relativ kurzer Zeit erreichen kann, auch wenn es sich im Rahmen der Ortungsungenauigkeit etwas vom gemessenen Standort entfernt befindet.
Dagegen muß mit großer Sicherheit festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug innerhalb des Ortungsbereiches auf der einen oder auf der anderen Seite eines Hindernisses, etwa eines Flusses, befindet. Deshalb ist bei dem erfindungsgemäßen Ortungsverfahren vorgesehen, eine Bakenortung jeweils an den Stellen vorzunehmen, bei denen ein Fahrzeug sich über die Grenzen von weitgehend
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abgeschlossenen Gebieten bewegt. Eine solche Übergangsstelle ist beispielsweise eine Brücke über einen Fluß.
Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise vorgesehen sein, daß alle Fahrzeuge von der Zentrale aus zyklisch aufgerufen werden, wobei jedes Fahrzeug nach dem Aufruf ein kurzes Telegramm zur Zentrale sendet. Dieses Telegramm kann beispielsweise Daten von der Koppelnavigation und die Ortskennung der zuletzt passierten Bake enthalten. Wird in einem Fahrzeug, das gerade aufgerufen werden soll, gerade ein Gespräch geführt, so ist das in der Zentrale natürlich bekannt und der Aufruf wird so lange verschoben, bis das Gespräch beendet ist.
Zur Gewinnung der Ortskennungen können beispielsweise passive Baken verwendet werden, wobei vom jeweiligen Fahrzeug ein unmodulierter Träger abgestrahlt, von der in der Nähe befindlichen Bake empfangen und mit der Ortskennung der Bake moduliert zurückgestrahlt wird. In diesem Fall enthält die Bake keine eigene Trägererzeugung j sie hat dadurch einen niedrigen Leistungsverbrauch, so daß derartige Baken unabhängig von einer Netzversorgung mit Solarzellen oder Batterien über lange Zeit versorgt werden können. Dabei kann die Modulationseinrichtung der Bake ständig in Betrieb gehalten werden. Eine weitere Einsparung der Leistung in der Bake kann man dadurch erreichen, daß die Modulationseinrichtung erst durch ein Aufrufsignal von der Zentrale oder von einem vorbeifahrenden Fahrzeug aktiviert wird. Dies kann beispielsweise in der Weise geschehen, daß beim zyklischen Aufruf der Fahrzeuge mit dem Aufrufbefehl gleichzeitig ein Befehl zur Bakenabfrage gegeben wird.
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Daneben ist auch die Verwendung aktiver Baken möglich, wobei die Baken ständig oder in vorgegebenen Abständen ihre Ortskennung mit kleiner Leistung abstrahlen. Auch hier ist es möglich, die Sendeeinrichtung der Baken nur in Abhängigkeit von einem Aufrufsignal einzuschalten; dieses Aufrufsignal kann auch in diesem Fall über das Fahrzeug oder direkt von der Zentrale gegeben werden.
Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 die schematische Darstellung eines Ortungsgebietes mit Funkbaken,
Fig. 2 die Informationsübertragung von und zu den Fahrzeugen in schematischer Darstellung,
Fig. 3 ein Blockschaltbild für die Fahrzeugeinrichtung, Fig. 4 ein detaillierteres Blockschaltbild für den Datenzusatz in Fig. 3,
Fig. 5 einen möglichen zeitlichen Ablauf der Bakenabfrage bei einer aktiven Funkbake.
Die Fig. 1 zeigt ein Stadtgebiet, in welchem Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte nach dem erfindungsgemäßen "Verfahren
1^ geortet werden sollen. Die Ortung erfolgt im wesentlichen in den einzelnen Fahrzeugen durch Koppelnavigation, wobei in bekannter Weise Wegrichtung und Wegstrecke gemessen werden. Diese Daten werden im allgemeinen über das eingebaute Funkgerät zu einer Zentrale übermittelt und
^° dort ausgewertet. Diese Auswertezentrale kann beispielsweise in der Flottenzentrale FLZ angeordnet sein, welche als Ausgangspunkt für alle Fahrzeuge dient und somit auch die erste Startposition für die Koppelnavigation darstellt.
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Die Koppelnavigation wird in bestimmten Fällen durch eine zusätzliche Bakenortung korrigiert. Solange sich Jedoch ein Fahrzeug in einem homogenen Stadtgebiet, also beispielsweise im Gebiet A, aufhält, reicht die Genauigkeit der Koppelnavigation aus, um die gewünschte Einsatzbereitschaft des Fahrzeuges zu gewährleisten. Denn in diesem homogenen Gebiet A kann auch bei einer gewissen Abweichung der Ortsbestimmung vom tatsächlichen Standort ein gewünschter Einsatzort ohne weiteres in kurzer Zeit erreicht werden. Anders wäre es, wenn durch Ungenauigkeit der Koppelnavigation nicht mehr mit Sicherheit festgestellt werden könnte, ob sich das Fahrzeug auf der einen oder auf der anderen Seite des Flusses F befindet. Aus diesem Grunde sind auf den Brücken Jeweils Baken BK2, BK3, BK4 und BK5 angeordnet. Sobald also ein Fahrzeug auf einer der Brücken über den Fluß F fährt, passiert es eine Bake, womit der genaue Standort mit Sicherheit festgestellt und eine neue Startposition für die weitere Koppelnavigation gewonnen wird.
Weitere Baken BK6, BK7 und BK8 befinden sich beispielsweise an den Ausfallstraßen zu den Vororten B, C und D. Auch hier kann es von Bedeutung sein, die Koppelnavigation neu einzustellen, wenn das Fahrzeug von dem einen geschlossenen Stadtgebiet in ein abgetrenntes und nur über eine Straße angebundenes Siedlungsgebiet überwechselt. Insbesondere kann dabei ein vom Außen-" bereich kommendes Fahrzeug in das innerstädtische Ortungssystem aufgenommen werden, wobei durch die Funkbake eine genaue Startposition für die Koppelnavigation gewonnen wird.
Die Fig. 2 zeigt schematisch den Funkverkehr von und zu den Fahrzeugen FZ. Über ein im Fahrzeug befindliches Funkgerät wird in üblicher Weise der Sprechfunkverkehr mit der Einsatzzentrale abgewickelt. Daneben werden
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auch Daten vom Fahrzeug zur Zentrale und von der Zentrale zum Fahrzeug übertragen, und die gleiche Frequenz dient auch zur Übertragung der Ortskennung von einer an der Straße angeordneten Funkbake BK zu den Fahrzeugen FZ«
Für diese zusätzliche Ausnutzung des im Fahrzeug vorhandenen Funkgerätes sind nur einige Zusatzgeräte erforderlich, wie Fig.3 zeigt. Das Funkgerät FG wird in herkömmlicher Weise mit einer Hör- und Sprechgarnitur HSG betrieben. Für die Mitverwendung des Funkgerätes bei der Fahrzeugortung ist eine Umschalteeinrichtung US vorgesehen, welche eine Umschaltung von der Hör- und Sprechgarnitur auf einen Datenzusatz nach Bedarf ermöglicht. An den Datenzusatz ist eine Koppelnavigationseinrichtung KN angeschaltet. Diese Koppelnavigationseinrichtung arbeitet in bekannter Weise mit einem richtungsbestimmenden Sensor und einem Wegstreckenmesser. Die dabei erhaltenen Daten werden über den Datenzusatz DZU und das Funkgerät FG an die Zentrale weitergeleitet.
Den genaueren Aufbau des Datenzusatzes DZU zeigt Fig.4. Dabei erfolgt die Anschaltung an das Funkgerät über ein Modem MOD, welches in üblicher Weise aufgebaut ist. Über den Ein-Ausgang EA werden ankommende Daten empfangen, beispielsweise ein Aufruf von der Zentrale. In gleicher Weise werden über diesen Eingang EA die Ortskennungsdaten der Baken beim Vorbeifahren eingegeben. Vom Modem MOD aus gelangen die ankommenden Telegramme zum Telegrammempfänger TE, wo sie digitalisiert und in geeigneter Form der Telegrammverarbeitung TV zugeführt werden. Von der Telegrammverarbeitung TV aus werden die Ortskennungsdaten für die zuletzt passierte Bake in einen Speicher SP eingegeben. Außerdem ist an die Telegrammverarbeitung ein Anzeigegerät AG angeschaltet.
Dabei kann es sich um eine einfache alphanumerische Anzeige, ein Datensichtgerät oder auch um einen Drucker
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handeln. Mit diesem Anzeigegerät werden im Fahrzeug die von der Zentrale kommenden Informationen, etwa über den in der Zentrale errechneten Standort, oder allgemeine Informationen für den Fahrer, angezeigt.
Zur Abgabe von Informationen vom Fahrzeug zur Zentrale dient die Telegrammaufbereitung TA. In diese Telegrammaufbereitung werden beispielsweise aus dem Speicher SP die Ortskennung der zuletzt passierten Bake und die Daten aus der Koppelnavigationseinrichtung KN eingegeben. Über ein Eingabegerät EIN, etwa eine Tastatur, können vom Fahrer weitere Informationen in die Telegrammaufbereitung eingegeben werden. Alle diese Informationen werden in der Telegrammaufbereitung Jeweils zu einem Telegramm zusammengestellt, welches beim nächsten Aufruf des Fahrzeugs über den Telegrammsender TS und das Modem MOD dem Funkgerät FG zugeführt und von da zur Zentrale übertragen werden. Wenn es im System vorgesehen ist, wird über die Telegrammaufbereitung und den Telegrammsender auch ein Aufruf zur Bakenabfrage abgesetzt. Ein solcher Aufruf kann - wie erwähnt, darin bestehen, daß ein unmodulierter Träger ausgesendet wird, falls eine Bake in der Nähe ist. Mit einem solchen Aufruf kann aber auch- eine aktive Bake zur Aussendung ihrer Ortskennung veranlaßt werden. Über den Ausgang AB kann gegebenenfalls die Umschalteeinrichtung US von Datenverkehr auf Sprechverkehr umgeschaltet werden. Es entfällt dann die Notwendigkeit einer manuellen Bedienung. DieRückschaltung von Sprechverkehr auf Datenverkehr kann dann ebenfalls automatisch nach Ablauf einer bestimmten Zeit erfolgen. Die Koordination der einzelnen Teile im Datenzusatz DZU erfolgt über die Ablaufsteuerung ABL.
Die Koppelnavigationseinrichtung ICN besitzt bekanntlich einen Wegmesser MW sowie einen riehtungsbestimmenden Sensor RS. Auf diese Weise wird in der Koppelnavigations-
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verarbeitung KNV jeweils ein Vektor gewonnen, der den zurückgelegten Fahrtweg nach Betrag und Richtung beschreibt. Im allgemeinen wird man diesen Vektor über die Telegrammaufbereitung TA jeweils zur Zentrale weitergeben, wo dann in Verbindung mit der jeweils zuletzt erhaltenen Bakenadresse durch Ankopplung der einzelnen Vektoren der Fahrzeugstandort ermittelt wird. Es ist aber auch möglich, in der Koppelnavigationsverarbeitung KNV des Fahrzeuges den Standort unmittelbar zu berechnen. In diesem Fall wird aus dem Speicher SP auch die zuletzt ermittelte Bakenadresse in die Koppelnavigationsverarbeitung eingegeben. Außerdem können in diesem Fall aus der Telegrammverarbeitung TV weitere Informationen von der Zentrale an die Koppelnavigationsverarbeitung KNV gegeben werden.
Ein Beispiel für den möglichen zeitlichen Ablauf einer Bakenabfrage zeigt Fig.5. In diesem Fall wird die Bake von der Zentrale über das Fahrzeug aufgerufen. Dieses Rufsignal sz von der Zentrale gibt also im Zeitpunkt T1 einen Befehl an das Fahrzeug 1, in welchem auch der Befehl zur Bakenabfrage enthalten ist. Dann erfolgt vom Fahrzeugsender zum Zeitpunkt T2 das Abrufsignal sf, mit welchem eine aktive Bake zur Abgabe ihrer Ortskennung aufgerufen wird. Falls eine Bake im Einflußbereich des Fahrzeuges steht, gibt sie zum Zeitpunkt T3 ihr Antwortsignal sb ab, welches ihre Ortskennung enthält. Diese Ortskennung wird im Datenzusatz DZU des betreffenden Fahrzeuges erkannt und in den Speicher SP eingegeben; mit dem nächsten Telegramm wird dann diese Ortskennung der Zentrale mitgeteilt. Nach der Zykluszeit tz wiederholt sich die Abfrage, also das Aufrufsignal sz an das Fahrzeug und daran anschließend die Abfrage der Bake.
16 Patentansprüche
-^ 5 Figuren
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Claims (16)

  1. VPA
    TB P 2 3 5 6 BRO
    Patentansprüche t
    J Verfahren zur Ortung flächengebundener Fahrzeuge nach dem Prinzip der Koppelnavigation, wobei im jeweils zu ortenden Fahrzeug laufend der den Fahrtweg nach Betrag und Richtung beschreibende Streckenvektor bestimmt und wobei im Fahrzeug bzw. in einer Zentrale durch Ankopplung der Streckenvektoren an eine Startposition der jeweilige Standort ermittelt wird, wobei ferner dem Fahrzeug beim Passieren bestimmter Stellen im Ortungsgebiet über Funkbaken eine genaue Ortskennung als jeweils neue Startposition für die weitere Koppelnavigation übermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Funkbaken (BK) im Ortungsgebiet nur an Stellen mit besonders hohen Anforderungen an die Ortungsgenau!gkeit vorgesehen sind, und daß für den Funkverkehr zwischen den Funkbaken (BK) und dem einzelnen Fahrzeug (FZ) dasselbe Funkgerät (FG) wie für den Funkverkehr zwischen dem Fahrzeug und der Zentrale verwendet wird, wobei der Eingang bzw. Ausgang des im Fahrzeug vorhandenen Funkgerätes über eine Umschalteeinrichtung (US) nach Bedarf wahlweise an eine Hör- und Sprechgarnitur (HSG) und an einen Datenzusatz (DZU) geschaltet wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Fahrzeuge von der Zentrale aus zyklisch aufgerufen werden, und daß jedes Fahrzeug nach dem Aufruf ein Telegramm zur Zentrale sendet.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Aufruf jedem Fahrzeug ein Befehl zur Bakenabfrage gegeben wird.
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  4. 4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Sende- und ein Empfangskanal vorgesehen ist, auf welchen sowohl Sprache als auch Daten zwischen Zentrale und Fahrzeugen wie auch zwischen Fahrzeugen und Baken übertragen werden.
  5. 5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Sende- und Empfangskanal vorgesehen ist, auf welchem Daten zwischen Zentrale (FLZ) und Fahrzeugen (FZ) wie auch zwischen Fahrzeugen (FZ) und Funkbaken (BK) übertragen werden, während Sprache über je einen oder mehrere Sende- und Empfangskanäle übertragen wird.
  6. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung vom Datenkanal auf einen Sprachkanal im Fahrzeug manuell, beispielsweise gemeinsam mit dem Umschalten auf Sprechbetrieb, vorgenommen wird.
  7. 7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung vom Datenkanal auf einen Sprachkanal im Fahrzeug über den Datenkanal von der Zentrale aus veranlaßt wird.
  8. 8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung vom Sprachkanal auf den Datenkanal im Fahrzeug nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit vom Datenzusatz (DZU) veranlaßt wird.
  9. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bakenabfrage von den einzelnen Fahrzeugen eine unmodulierte Trägerfrequenz abgestrahlt, von der im Einflußbereich befindlichen Bake empfangen und mit der Ortskennung der Bake moduliert zurückgestrahlt wird.
    908884/0070
    ORIGINAL INSPECTED
    78 P 2 3 5 6 BRO
  10. 10. Verfahren nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Modulationseinrichtung der Bake dauernd in Betrieb ist.
  11. 11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulationseinrichtung der Baken nur durch einen Aufrufbefehl vom Fahrzeug bzw. von der Zentrale jeweils kurzzeitig eingeschaltet wird.
  12. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Baken ständig oder in bestimmten Abständen selbsttätig ihre Ortskennung abstrahlen.
  13. 13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Baken auf einen Befehl von der Zentrale bzw. von einem im Einflußbereich befindlichen Fahrzeug ihre Ortskennung abstrahlen.
  14. 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeug die von einer im Einflußbereich befindlichen Bake empfangene Ortskennung gespeichert und bei der nächsten Fahrzeugabfrage zur Zentrale übertragen wird.
  15. 15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß im jeweiligen Fahrzeug die von einer im Einflußbereich befindlichen Bake empfangene Ortskennung unmittelbar einer Koppelnavigationseinrichtung zugeführt und dort zur Ermittlung des Fahrzeugstandortes ausgewertet wird.
  16. 16. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine Zentrale, eine Mehrzahl von Fahrzeugen mit jeweils
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    - 4- VPA 78 ρ 2 3 5 6 BRQ
    einem Funkgerät sowie eine Anzahl von im Ortungsbereich fest angeordneter Funkbaken, wobei die Funkbaken jeweils an Übergangsstellen zwischen voneinander weitgehend getrennten Ortungsbereichen angeordnet sind.
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