DE2824134A1

DE2824134A1 - Fahrzeugaufhaengung sowie stossdaempfer hierfuer

Info

Publication number: DE2824134A1
Application number: DE19782824134
Authority: DE
Inventors: Paul A Hummel; Jerome S Pepi
Original assignee: Maremont Corp
Current assignee: Maremont Corp
Priority date: 1978-05-19
Filing date: 1978-06-01
Publication date: 1979-11-22
Also published as: JPS54152762A; BE868356A; GB1601974A

Description

PATE NTAN WALTE

RAINER-ANDREAS PAUL-ALEXANDER

Telefon o 8161/6 20 91 I/I I LJ M C M D lA/API/CD Schneggstr. 3-5, Postfach 1729

Telex: 526 547 pawad l\ U Π IN L IN Ot VVAUKtK

Telegr. PAWAMUC-FREISING DIPL-INQ. DIPU-INQ. u. DIPL.-WIRTSCH.-INQ. D-8050 FREISING / MÖNCHEN

MAREMONT CORPORATION 16 MA 0502 2/ko

Chicago, 111. 31.5.1978

V.St.A.

Fahrzeugaufhängung sowie Stoßdämpfer hierfür

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung mit Schwingungsdämpfung sowie einen Stoßdämpfer hierfür.

Die Schwingungsdämpfung eines Fahrzeuges insbesondere durch Stoßdämpfer hat einen wesentlichen Einfluß auf die Fahrsicherheit infolge guten Straßenverhaltens und auf die Bequemlichkeit der Fahrzeuginsassen. Dieser Gesichtspunkt ist von den Fahrzeugherstellern erkannt worden, so daß hohe Anforderungen an die entsprechenden Eigenschaften von Stoßdämpfern gestellt werden. Hierzu gehört auch die Verminderung der Geräuschentwicklung eines Stoßdämpfers im Betrieb. Insbesondere bei neueren Fahrzeugkonstruktionen sind die Stoßdämpfer in einer Weise montiert, welche zu einer Verstärkung der Stoßdämpfergeräusche durch den Fahrzeugkörper führt, was bei "lauten" Stoßdämpfern von den Fahrzeuginsassen als unangenehm empfunden wird. Dabei ist das Öl eine wesentliche Komponente des Stoßdämpfers. Im Zusammenwirken mit den mechanischen Teilen ergibt das Öl die Dämpfungswirkung.

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Die Geräuschentwicklung gehört zu den schwierigen Problemen im Zusammenhang mit dem Bau von Stoßdämpfern und ist daher Gegenstand mehrerer wissenschaftlicher Abhandlungen.

In einem Aufsatz von Dalibert "Progress in Shock Absorber Oil Technology" (Portschritte in der Technologie von Stoßdämpferöl), der in der Veröffentlichung 770850 der Society of Automotive Engineers auf dem "S.A.E. Passenger Car Meeting" in Detroit, Michigan, USA am 26. bis 30. September 1977 veröffentlicht wurde, sind verschiedene damit zusammenhängende Probleme diskutiert, so insbesondere auch Probleme im Zusammenhang mit der Geräuschentwicklung sowohl im Hinblick auf niederfrequente Geräusche wie Knarzgeräusche (grunching) als auch auf hochfrequente Geräusche wie Zischgeräusche. Dabei kommt Dalibert zu dem Ergebnis, daß die Reibungscharakteristiken einen Einfluß auf niederfrequente Geräusche haben und daher eine Änderung des Reibungsverhaltens zur Steuerung dieses typischen Geräusches (Knarzgeräusch) dienen kann; die Entwicklung hochfrequenter Geräusche sei jedoch schwieriger zu unterdrücken.

Im Zusammenhang mit der Abstrahlung hochfrequenter Geräusche kommt Dalibert zu dem Ergebnis, daß der Schlüssel zur Abstrahlung hochfrequenter Geräusche in der konstruktiven Auslegung des Stoßdämpfers liegt, während Ölhersteller diese Eigenschaft durch Änderung der Ölzusammensetzung nicht verbessern können. Er gelangt zu der weiteren Peststellung, daß mittels des Stoßdämpferöles niederfrequente Geräusche vollständig unterdrückt werden können, jedoch eine Verbesserung der konstruktiven Auslegung der Stoßdämpfer erforderlich ist, um hochfrequente Geräusche zu vermindern.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugaufhängung bzw. einen Stoßdämpfer zu schaffen, bei der bzw. bei dem im besonderen Maße auch die Erzeugung hochfrequenter Geräusche unterdrückt ist.

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Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich bei einer Fahrzeugaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. bei einem Stoßdämpfer nach dem Oberbegriff der Ansprüche 6 und 7 durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw. der Ansprüche 6 und 7, während die Unteransprüche vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt haben.

Im völligen Gegensatz zur Meinung der Fachwelt, wonach die Beschaffenheit des Dämpfungsöles keinen Einfluß auf die Verminderung hochfrequenter Geräusche hat, wird erfindungsgemäß somit die Verminderung der Erzeugung hochfrequenter Geräusche durch eine spezielle Ölzusammensetzung völlig überraschend erzielt.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs— beispielen anhand der Zeichnung.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt einen vertikalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Stoßdämpfer.

Der in der Zeichnung veranschaulichte Stoßdämpfer ist insgesamt mit 10 bezeichnet. Ais Beispiel ist ein als Zweirohrdämpfer ausgebildeter Stoßdämpfer 10 gewählt worden, der die erfindungsgemäße Weiterbildung enthält. Es liegt jedoch auf der Hand, daß die erfindungsgemäße Weiterbildung ebenso wie bei Zweirohrdämpfern auch bei anderen Dämpfungskonstruktionen anwendbar ist, beispielsweise bei Einrohrdämpfern oder Federeinheiten mit Dämpfungseigenschaften wie beispielsweise hydropneumatischen Stützen, kombinierten Stoßdämpfern und Federeinheiten, die mit Schraubenfedern, pneumatisch oder hydraulisch' arbeiten.

Der Stoßdämpfer 10, der in der Zeichnung zur Veranschaulichung einer speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist,

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weist in der üblichen Weise einen Arbeitszylinder 12 auf, in dem ein Kolben 14 gleitbeweglich gelagert ist. Eine Kolbenstange 16 ist starr mit dem Kolben 14 verbunden und erstreckt sich axial vom Kolben 14 aus nach außen durch ein Ende des ArbeitsZylinders 12 hindurch. Ein Außenrohr 18 umgibt den Arbeitszylinder 12. Die Innenfläche des Außenrohres 18 begrenzt zusammen mit der Außenfläche des ArbeitsZylinders 12 einen ringförmigen Ausgleichsraum 20.

Am oberen Ende des Arbeitszylinders 12 und am oberen Ende des Außenrohres 18 ist eine Dichtungsanordnung 22 starr befestigt, welche gleitbeweglich die Kolbenstange 16 an ihrem Außenumfang abdichtet. Die Dichtungsanordnung 22 ist von üblicher Bauart und dient zum Abschluß des oberen Endes des Ausgleichsraumes 2Ö und zur Bildung des oberen Endes einer Rückhubkam— mer 24 im Arbeitszylinder 12, deren unteres Ende durch den Kolben 14 begrenzt wird. Das Volumen der Rückhubkammer 24 ist somit in Abhängigkeit von der Position des Kolbens 14 in seiner Gleitbewegung im Arbeitszylinder 12 variabel, wie dies an sich bekannt ist.

Eine Bodenanordnung 26 ist starr am unteren Ende des Arbeitszylinders 12 und des Außenrohres 18 befestigt. Die Bodenanordnung 26 dient zum teilweisen Abschluß des unteren Endes des Ausgleichsraumes 20 und zur Erzeugung einer gesteuerten Strömungsverbindung zwischen dem Ausgleichsraum 20 und dem unteren Ende einer Druckkammer 28 im Arbeitszylinder 12, deren unteres Ende durch die Bodenanordnung und deren oberes Ende durch den Kolben 14 begrenzt ist. Das Volumen der Druckkammer ist in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens 14 bei seiner Gleitbewegung im Arbeitszylinder 12 variabel.

Der Stoßdämpfer 10 weist weiterhin das übliche Schutzrohr 30 auf, dessen oberes Ende auf geeignete Weise mit dem äußeren Ende der Kolbenstange 16 verbunden ist. Selbstverständlich

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kann aber, wie dies an sich bekannt ist, das Schutzrohr 30 weggelassen werden, wenn es in einem speziellen Einbaufall nicht erforderlich sein sollte. Die Verbindung zwischen dem Schutzrohr 30 und der Kolbenstange 16 erfolgt über eine Endkappe 32, an der eine als Pufferring od. dgl. ausgebildete Aufhängung 34 starr befestigt ist. Die Aufhängung 34 kann in üblicher Weise als Pufferring oder auch als Aufhängebolzen ausgebildet sein. Eine entsprechende Aufhängung 36 ist starr an der Außenseite der Bodenanordnung 26 befestigt. Selbstverständlich kann auch eine andere Aufhängung gewählt werden, welche einen Einbau des Stoßdämpfers 10 in eine McPherson-Fahrzeugaufhängung oder in sonstige Spezialkonstruktionen gestattet. Der Stoßdämpfer 10 ist bei seiner Montage am Fahrzeug in der üblichen Weise derart ausgerichtet, daß die Aufhängung am äußeren Ende der Kolbenstange 16 aufwärts gerichtet ist, während die Aufhängung 36 nach unten gerichtet ist.

Das Dämpfungsöl des Stoßdämpfers 10, welches die erfindungsgemäße Zusammensetzung aufweist, füllt die Rückhubkammer 24, die Druckkammer 28 und teilweise den Ausgleichsraum 20. Die sich durch den Stoßdämpfer ergebenden Fahreigenschaften werden in der üblichen Weise dadurch bestimmt, daß die Hydraulik-—en

strömung zwischen den Kammern bzw. Räumen 20, 24 und 28 während der teleskopierenden Bewegungen des Stoßdämpfers gesteuert werden, die bei Relativbewegungen zwischen der abgefederten und der ungefederten Masse des Fahrzeuges auftreten, insbesondere zwischen der Fahrzeugachse und dem Fahrzeughauptteil. Die Drucksteuerung der Hydraulikflüssigkeit erfolgt, wenn der Kolben in der Zeichnung nach unten bewegt wird und dabei das Volumen der Druckkammer 28 vermindert sowie das Volumen der Rückhubkammer 24 vergrößert wird. Durch ein Ringventil 38 am Umfang des Kolbens 14, welches mit der Innenwand des ArbeitsZylinders zusammenarbeitet, wird die Hydraulikströmung von der sich verkleinernden Druckkammer 28 in die sich vergrößernde Rückhubkammer 24 gesteuert. Die Ausbildung des Ringventiles 38 kann von üblicher Bauart sein. Da die Rückhubkammer 24 die Kolben-

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stange 16 enthält, die Druckkammer 28 jedoch nicht, muß das sich so ergebende Differenzvolumen der Hydraulikflüssigkeit aus der im Volumen abnehmenden Druckkammer 28 in den Ausgleichsraum 20 gedrückt werden. Die Steuerung dieser Strömung erfolgt durch ein Druckventil 40 in der Bodenanordnung 26.

Die Rückhubsteuerung setzt ein, wenn der Kolben 14 im Arbeitszylinder 12 in der veranschaulichten Stellung nach oben bewegt wird. Dann muß Hydraulikflüssigkeit aus der sich verkleinernden Rückhubkammer 24 in die sich vergrößernde Druckkammer 28 übertreten. Entsprechend muß hier infolge der Verdrängung der Kolbenstange 16 zusätzliche Hydraulikflüssigkeit in die Druckkammer 28 angesaugt werden, die aus dem Ausgleichsraum 20 kommt. Die Steuerung dieser Ergängzungsströmung erfolgt mittels eines Ausgleichsventiles 42 inder Bodenanordnung 26. Das Ausgleichsventil 42 kann von üblicher Bauart sein, wobei sein Dichtsitz in üblicherweise mit Leckkanälen versehen sein kann, um eine Festdrucksteuerung (fixed compression control) zu erzielen.

In der Hydraulikflüssigkeit oder dem Dämpfungsöl des Stoßdämpfers ist erfindungsgemäß ein spezielles Mittel zur Änderung der Viskosität enthalten, nämlich ein Kohlenstoffkettenpolymer mit aromatischen, Carboxyalkyl- und Carboxyimid-Seitenkettenfunktionen. Solche Stoffe können von der amerikanischen Firma The Lubrizol Corp. unter der Verkaufsreihe Lubrizol 3700 bezogen werden und sind offensichtlich Terpolymere aus Styren, Aikylacrylat und einer Carboxyimid liefernden Komponente. Ein besonders bevorzugtes Mittel zur Änderung der Viskosität ist Lubrizol 3702, eine Mineral- oder Erdöllösung eines solchen Kohlenstoffkettenpolymers mit aromatischem Styren, Carboxyalkyl und Carboxyimid-Nebenkettenfunktionen. Entsprechend der Verkauf sliteratur hat Lubrizol 3702 bei -7⁰C (20⁰F) eine Viskosität von 3800 SUS (Saybolt Universal Seconds, für Umrechnungen zu vergleichen die in der Fachliteratur veröffentlichten Umrechnungstabellen, beispielsweise bei Ubbelohde "Zur Viskosimetrie", Leipzig, 1944, Hirzel) und einen Stickstoffgehalt

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von 0,20 Gew.-Prozent.

Das Mittel zur Änderung der Viskosität, beispielsweise also Lubrizol 3702, sollte in einer Menge zwischen etwa 1 und 10%, vorzugsweise 4%, bezogen auf das Gewicht der fertigen Hydraulikflüssigkeit, zugesetzt werden. Unter 1% ergibt sich keine ausreichende Verbesserung bei der Reduzierung hochfrequenter Geräusche, während oberhalb von 10% das Problem auftritt, daß die Viskosität der Verbindung oder des Gemisches bei niedrigen Temperaturen zu hoch ist, was zu einem zu harten oder steifen Fahrverhalten bei niedrigen Temperaturen führt. Die Viskosität einer Flüssigkeit ist eine Funktion der Viskosität jedes Bestandteils der Flüssigkeit. Ein Flüssigkeitsgemisch mit mehr als 10% eines solchen Mittels zur Verbesserung des Viskositätsindexes könnte auch bei niedrigen Temperaturen gute Ergebnisse bieten, wenn die Viskosität der Basisflüssigkeit ausreichend niedrig ist. Eine solche Flüssigkeit unterliegt jedoch Verdampfungserscheinungen bei hohen Betriebstemperaturen. Gemische mit mehr als 10% des Zusatzmittels können jedoch benutzt werden und führen auch zu einer noch besseren Geräuschunter drückung, wenn die Eigenschaften bei niedrigen oder hohen Temperaturen nicht von wesentlicher Bedeutung sind. Weiterhin besteht jedoch noch das Problem erhöhter Kosten bei einer Erhöhung des Anteils des Zusatzmittels zur Veränderung der Viskosität. Die Viskosität bei -40 C (-40⁰F) sollte nicht über 7000 cSt, vorzugsweise nicht über 3000 cSt liegen.

Es können irgendwelche üblichen Hydraulikflüssigkeiten verwendet werden, beispielsweise auf Paraffinbasis, lösungsmittel— raffiniert oder auf gemischter Basis. Weiterhin können übliche Zusatzmittel eingesetzt werden, wie etwa Rostinhibitoren, Verschleißfestiger und dgl.

Ein derzeit bevorzugtes Gemisch besteht aus

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1.	Flammpunkt
2.	Brennpunkt
	(kontinuierliches Weiter
	brennen)
3.	Fließpunkt
4.	Anilinpunkt
5.	Verseifungszahl
6.	Viskosität

a) einem Basisöl auf Paraffinbasis,

b) 0,1 Gew.-Prozent Rostinhibitor Hitec E536,

c) 2,5 Gew.-Prozent Lard- oder SpeckÖl,

d) 1,5 Gew.-Prozent Tritolylphosphat,

e) 4 Gew.-Prozent Lubrizol 3702 und

f) 0,5 Gew.-Prozent Zinkdialkylditiophat als Verschleißfestiger.

Das obige homogene Fluidgemisch besitzt die folgenden Spezifikationen:

146 min°C (295°F min.)

168 min°C (335°F min.) -65 max°C (-85⁰F max.) 68 bis 81°C (155 - 178°F 6

-40⁰C (-40⁰F) 3000 cSt (max.) 38⁰C (1OO°F) 9,7 cSt (Ref.) 99°C (210°F) 2,7 cSt (min.)

7. spezifisches Gewicht 26 - 30 A.P.I. (Klassifizierung gemäß American Petroleum Institute).

Die unterdrückten hochfrequenten Geräusche haben im allgemeinen eine Frequenz von wenigstens 5000 Hz, beispielsweise von 5000 bis 10 000 Hz.

Es wurden verschiedene weitere Zusammensetzungen als Zusätze zu Hydraulxkflüssxgkeiten zusätzlich zu den Zusatzmitteln aus der Verkaufsreihe Lubrizol 3700 verwendet. Versuche vurden durchgeführt mit anderen Mitteln zur Änderung der Viskosität, beispielsweise Copolymeren auf Styrenbasis, Polyisobutylene, Äthylen-Propylen-Polymere und Polymethacrylate.

Obwohl das von der Flüssigkeit herrührende Geräusch der Stoßdämpfer mit der Turbulenz in der Flüssigkeit zusammenhängt

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und die Turbulenz wiederum in einem inversen Zusammenhang zur Viskosität der Flüssigkeit steht, hat sich herausgestellt, daß der Effekt der Erhöhung der Viskosität als solcher nur eine geringe Rolle spielt bei der Unterdrückung der Flüssigkeit sger aus ehe. Während übliche Zusatzmittel zur Verbesserung der Viskosität in einem gewissen Umfange eine Geräuschunterdrückung zeigten, war die Leistung von Lubrizol 3702 in dieser Hinsicht ganz erheblich besser als das Ergebnis aller anderen getesteten Zusatzmittel zur Verbesserung der Viskosität.

Es wurden zusätzlich getestet

1. Mittel zur Reibungsänderung auf Schwefel-Phosphor-Basis,

2. Zinkdiaikylditiophosphat,

3. Silikonfluid,

4. Entschäumer,

5. andere Stoßdämpferflüssigkeiten,

6. verschiedene Kombinationen der obigen Stoffe.

Keine dieser getesteten Flüssigkeiten zeigte eine irgendwie bedeutsame Geräuschunterdrückung.

Das erfindungsgemäße hydraulische Flüssigkeitsgemisch kann aus den hierzu genannten Stoffen vollständig oder im wesentlichen bestehen, oder aber diese auch nur enthalten.

Ohne einen gegenteiligen Hinweis sind alle Maßangaben, soweit einschlägig, auf das Gewicht bezogen, und beziehen sich, soweit nicht umgerechnet, auf die im amerikanischen Bereich üblichen Maßeinheiten.

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Claims

PATE NTAN WALTE RAINER-ANDREAS PAUL-ALEXANDER Telefon o 8161/620 91 χ, * ι i_| κ ι r~ k I O \A/AOI/Cn Schneggstr. 3-5, Postfach 1729 Telex:526547 pawad Γ\ U Π IN EL IN Ot VV AO l\ L. K Teiegr. PAWAMUC-FREISING dipl.-inq. DIPL.-INQ. u. dipl.-wirtsch.-inq. D-8050 FREISING / MÖNCHEN MAREMONT CORPORATION 16 MA 0502 2/kO Chicago, 111. 31.5.1978 V.St.A. Ansprüche

1. Fahrzeugaufhängung mit zwischen den gefederten und ungefeder-

n Massen eines Fahrzeuges einsetzbaren Teleskopteilen, welche bei relativen Vertikalbewegungen zwischen den gefederten und den ungefederten Massen teleskopisch auseinanderziehbar und eindrückbar sind, wobei die Teleskopteile eine Mehrzahl von Kammern bilden, von denen wenigstens eine bei Teleskopbewegungen der Teile variables Volumen besitzt und wobei Hydraulikflüssigkeit in den Kammern zwischen den Kammern in Abhängigkeit von der Teleskopbewegung bewegbar ist und die Strömung der Hydraulikflüssigkeit zwischen den Kammern durch Ventile od. dgl drosselbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Hydraulikflüssigkeit bezogen auf das Gesamtgewicht des Hydraulikflüssigkeits-Gemisches zwischen etwa "]% und 10% eines Mittels zur Verbesserung des Viskositätsindexes enthalten ist, wobei das Mittel ein Kohlenstoffkettenpolymer mit aromatischen, Carboxyalkyl- und Carboxyimid-Seitenkettenfunktionen ist.

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikflüssigkeit etwa Λ% des Polymeren enthält.

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Grundflüssigkeit ein Kohlenwasserstoff ist.

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4. Fahrζeugaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kohlenwasserstoff ein Paraffin-Kohlenwasserstoff ist.

5. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kohlenstoffkettenpolymer ein Terpoly— mer aus Styren (Styrol), Alkylacrylat und einer Carboxyimid zuführenden Komponente ist.

6. Mit Hydraulikflüssigkeit arbeitender Teleskopstoßdämpfer, insbesondere zur Verwendung in einer Fahrzeugaufhängung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Hydraulikflüssigkeit bezogen auf das Gesamtgewicht des Hydraulikflüssigkeits-Gemisches zwischen etwa Λ% und 10% eines Mittels zur Verbesserung des Viskositätsindexes enthalten ist, wobei das Mittel ein Kohlenstoffkettenpolymer mit aromatischen, Carboxyalkyl- und Carboxyimid-Seitenkettenfunktionen ist.

7. Stoßdämpfer, insbesondere nach Anspruch 6, mit einem Arbeitszylinder, mit einem Kolben, dessen Achse mit der Achse des ArbeitsZylinders fluchtet, mit einer am Kolben befestigten Kolbenstange, welche sich axial vom Kolben aus einem der Enden des ArbeitsZylinders, welches in der Betriebsstellung oben liegt, heraus erstreckt, mit einem den Arbeitszylinder umgebenden Außenrohr, dessen Innenwand zusammen mit der Außen— wand des Arbeitszylinders einen ringförmigen Ausgleichsraum begrenzt, mit einer das obere Ende des Arbeitszylinders starr· mit dem oberen Ende des Außenrohres verbindenden und die Κα&β®— stange gleitbar abdichtenden Dichtanordnung, welche das obere Ende einer Rückhubkammer im Arbeitszylinder begrenzt, deren unteres Ende durch den Kolben begrenzt ist und deren Volumen in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens bei seiner Gleitbewegung im Arbeitszylinder variabel ist, mit einer kappen— förmigen Bodenanordnung, welche das untere Ende des Arbeits— Zylinders und das Außenrohr starr miteinander verbindet und das untere Ende einer Druckkammer im Arbeitszylinder begrenzt,

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deren oberes Ende durch den Kolben begrenzt ist und deren Volumen in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens bei der Gleitbewegung im Arbeitszylinder variabel ist, wobei die Bodenanordnung eine Bodenventilplatte aufweist, mit Hydraulikflüssigkeit, welche die Rückhubkammer und die Druckkammer anfüllt sowie den Ausgleichsraum teilweise anfüllt, mit einer Einrichtung am Kolben zur gesteuerten Drosselung der Strömung der Hydraulikflüssigkeit aus der Druckkammer zur Rückhubkammer während des Druckhubes des Kolbens in Richtung auf das gegenüberliegende Ende des Arbeitszylinders, sowie von der Rückhubkammer in die Druckkammer während der Rückhubbewegung des Kolbens in Richtung aiif die Dichtanordnung, mit einem Druckventil in der Bodenventilplatte zur Steuerung der Strömung der Hydraulikflüssigkeit aus der Druckkammer zum Ausgleichsraum während des Druckhubes des Kolbens, und mit einem Ausgleichsventil in der Bodenventilplatte zur Ermöglichung einer Strömung der Hydraulikflüssigkeit vom Ausgleichsraum in die Druckkammer während des Rückhubes des Kolbens in Richtung auf die Dichtanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß in der Hydraulikflüssigkeit bezogen auf das Gesamtgewicht des Hydraulikflüssigkeits-Gemisches zwischen etwa Λ% und 10% eines Mittels zur Verbesserung des Viskositätsindexes enthalten ist, wobei das Mittel ein Kohlenstoffkettenpolymer mit aromatischen, Carboxyalkyl- und Carboxyimid-Seitenkettenfunktionen ist.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikflüssigkeit etwa 4% des Polymeren enthält.

9. Stoßdämpfer nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Grundflüssigkeit ein Kohlenwasserstoff ist.

10. Stoßdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kohlenwasserstoff ein Paraffin-Kohlenwasserstoff ist.

11. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß der Kohlenstoffkettenpolymer ein Terpolymer aus Styren (styrol), Alkylacrylat und einer Carboxyimid zuführenden Komponente ist.

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