DE2809053A1 - Hilfsvergaser - Google Patents

Description

beanspruchte Priorität: Großbritannien, Nr. 08 715/77, 2.Märζ 1977

Die Erfindung bezieht sich auf einen Hilfsvergaser entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In einem fremdgezündeten Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung, insbesondere einem Ottomotor, kann man einen Hilfsvergaser verwenden, um den Motor, während er unter der normalen Betriebstemperatur arbeitet, mit einem im Vergleich zu dem von einem Hauptvergaser gelieferten Kraftstoff-Luft-Gemisch im notwendigen Maße angereicherten Kraftstoff-Luft-Gemisch zu versorgen.

In einem bekannten Hilfsvergaser ist eine Brennstoffkammer und eine Drosselstelle in Form eines Ventils vorgesehen, das in Abhängigkeit von Temperaturveränderungen durch die Biegung eines temperaturempfindlichen Elementes geöffnet oder geschlossen wird. Das Element ist in einer Kammer angebracht und einem Luftstrom

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ausgesetzt, dessen Temperatur mit der Betriebstemperatur des Motors, beispielsweise verkörpert durch die Temperatur des Austrittsgases des Motors, in Beziehung steht. Wenn der Luftstrom eine vorgegebene bzw. bestimmte Temperatur erreicht (die der normalen Betriebstemperatur des Motors entspricht), verformt sich das thermische Element ausreichend, um das Ventil zu schließen. Wenn das Ventil geschlossen ist, wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch für den Motor nur vom Hauptvergaser geliefert.

Ein derartiger Vergaser des beschriebenen Typs wird im weiteren als Hilfsvergaser bezeichnet.

Untersuchungen haben gezeigt,daß das Kaltlaufverhalten eines Kraftfahrzeugmotors mit einem derartigen Hilfsvergaser während des Betriebs des Hilfsvergasers nachteilig sowohl durch vorübergehende als auch anhaltende Erhöhung der Maschinenleistung beeinflußt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, nachteilige Wirkungen auf die Laufeigenschaften einer kalten Maschine während des Hilfsvergaserbetriebs durch vorübergehende oder anhaltende Belastungsänderungen möglichst weitgehend zu verhindern.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein erfindungsgemäßer Hilfsvergaser so aufgebaut, wie im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

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Unter einem anderen Gesichtspunkt betrachtet, sieht die Erfindung einen Ililfsvergaser des beschriebenen Typs vor mit:

(i) einer Öffnung, über die das Ventil in Verbindung mit der KraftstoffVersorgungskammer steht;

(ii) einer in der Öffnung angebrachten Nadel, mit der die Querschnittsfläche der Mündung verändert werden kann;

(iii) einem Kanal, der mit dem Auslaß des. Vergasers in Verbindung steht;

(iv) einer ersten Kammer, die in Verbindung mit dem Kanal steht;

(v) ' einer ersten flexiblen Membrane, die eine Wandung der ersten Kammer bildet und deren der ersten Kammer abgewandte. Membranseite direkt oder indirekt mit der Nadel gekoppelt ist;

(vi) einer zweiten flexiblen Membrane, die eine Wand zwischen einer zweiten und einer dritten Kammer bildet, wobei die zweite Kammer mittels einer Verengung mit dem Kanal in Verbindung steht und die dritte Kammer mit dem Kanal verbunden ist;

(vii) einer Kopplung bzw. einer Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Membrane, so daß die Verstellung der Nadel ein Ergebnis der kombinierten, nicht im Gleichgewicxit stehenden, auf die beiden Membranen wirkenden Kräfte ist.

Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf einen Ililfsvergaser, sondern auch auf einen Motor mit innerer Verbrennung, an dem

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der Hilfsvergaser verwendet ist, sowie auf ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Motor.

Die Unteransprüche enthalten Weiterbildungen der Erfindung.

Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispel anhand teilweise schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch einen erfindungsgemäßen Hilfsvergaser; und

Fig. 2 einen Vertikalschnitt im rechten Winkel zum Schnitt aus Fig. 1.

Insgesamt gesehen weist der Hilfsvergaser eine Schwimmerkammer und eine Drosselstelle in Form eines Ventils 12 auf, das durch Biegung eines temperaturempfindlichen Bimetallstreifens 13 geöffnet oder geschlossen wird.

Das Ventil wirkt mit einer Sitzfläche 14 zusammen, um eine Öffnung veränderlicher Größe zu schaffen, die die Menge des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das in einer Einlaßleitung einer Maschine über einen Auslaß 15 zugeführt wird,regelt. Das Ventil 12 ist mit dem Bimetallstreifen 13 über eine Stange 16, die frei in einer Graphit- bzw. Kohlenstofflagerbuchse 17 gleiten kann, gekoppelt. Die Größe der Öffnung ist in erster Linie durch die Veränderung des Bimetallstreifens 13 in Abhängigkeit von seiner Umgebungstemperatur bestimmt: Je niedriger die Tempe-

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ratur ist, desto größer ist die Öffnung. Die Stellung des Bimetallstreifens 13 im kältesten bzw. kalten Zustand ist in Fig. 2 mit unterbrochener Linie dargestellt.

Eine röhrenförmige Einlaßleitung 18 ist mit einer Warmluft-Ansaugstelle an einer Abgasleitung des Motors verbunden, so daß gefilterte Einlaßluft durch das Abgas· aufgewärmt wird, bevor es durch die Einlaßleitung 18 in eine Kammer 56 angesaugt wird, die den Bimetallstreifen 13 enthält.

Ein leicht· federbeaufschlagtes Luftventil 55 dient dazu, das Ventil 12 von der Einlaßleitung 18 abzusperren. Die teilweise offene Stellung des Luftventils 55 ist mit unterbrochener Linie gekennzeichnet. Ein Bypass 53 bzw. eine Umleitung führt direkt von der Einlaßleitung 18 in die Kammer 56.

Der Bimetallstreifen 13 ist an einer Hitzeummantelung 19 angebracht, die dazu dient, die thermische Trägheit des Streifens zu erhöhen. Die Ummantelung 19 ist an einem Drehpunkt 20 bzw. Stützpunkt, der mit einem Oberteil 21 des Vergasers einstückig ist, schwenkbar angebracht. Das Ende 23 der Ummantelung 19 ist durch eine Feder 22 elastisch beaufschlagt. Das entgegengesetzte Ende der Ummantelung 19 liegt an einer Regulierschraube 24 an, die.es ermöglicht, das Ventil 12 genau auf eine Größe bzw. Stellung für eine bestimmte Temperatur einzustellen, wenn der Vergaser einreguliert wird.

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Das Ventil 12 wird von einem Nachuntenziehen auf die Sitzfläche 14 aufgrund eines Unterdrucks im Auslaß 15 durch die Wirkung einer Membrane 25, die einem teilweise ausgleichenden Unterdruck einer über der Membran 25 befindlichen Kammer 26 ausgesetzt ist/ zurückgehalten. Der teilweise ausgleichende Unterdruck wird durch die Anpassung zweier Öffnungen 27 und 28 in dem Ventil(teller) 12 und einer Öffnung 29 in die Kammer oben abschließenden Ventilkörper bzw. Oberteil 21 geschaffen.

Der Kraftstoff tritt über eine Kraftstoffleitung 30 in die Schwimmerkammer 11 ein. Eine federvorgespannte Schwimmernade1 reguliert in Verbindung mit einem Schwimmer 31 das Niveau des Kraftstoffs in der Schwimmerkammer 11. Eine gebohrte Durchführung 32 leitet den Kraftstoff aus der Schwimmerkammer 11 zur Kraftstoff Öffnung 33. Die KraftstoffÖffnung 33 ist am unteren Ende eines Düsen- bzw. Strahlrohres 51, das von einem Kraftstoffschacht 52 bzw. einer Kraftstoffquelle umgeben ist, angeordnet. Dieser Schacht 52 ist, wenn der Vergaser sich in Ruhestellung befindet, über die KraftstoffÖffnung 33 und eine Öffnung 53 in der Seite bzw. der Wändung des Rohres 51 gefüllt. Sofort nachdem der Motor kaltgestartet wird, wird im Schacht 52 befindlicher Kraftstoff über die Öffnung 53 entnommen. Eine Kraftstoffnadel 34 wirkt mit der Kraftstofföffnung 33 zusammen, um als Nadelventil zu fungieren. Die Kraftstoffnadel 34 kann durch eine erste Membrane 35 verschoben werden. Die durch eine Feder 36 elastisch vorgespannte Membrane 35 bildet eine Wandung einer ersten Kammer 37, auf die sich Druckänderungen, die strömungs-

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abwärts des Ventils 12 auftreten, über eine Bohrung 38 und einen Durchlaß 39, die sie mit dem Auslaß 15 verbinden, auswirken. Auf diese Weise wirkt die Membrane 35 als ein bewegbares Glied in Abhängigkeit vom Druck strömungsabwärts vom Ventil und bildet damit eine Haupteinrichtung zum Öffnen und Schließen des Kraftstoffnadelventils.

Eine zweite Kammer 40 unterhalb der ersten Kammer 37 steht mit der ersten Kammer 37 über eine Verengung 41 bzw. Düse in Verbindung. Eine zweite Membrane 42 fungiert als eine untere Wandung der zweiten Kammer 40 und dient dazu, diese von einer dritten Kammer 43, die mit der Bohrung 38 über einen Durchlaß 44 in Verbindung steht, zu trennen. Die zweite Membrane 42 ist mit der ersten Membrane 35 über eine Druckstange 45 gekoppelt, die einen minimalen Abstand zwischen den Membranen 35 und 42 bestimmt, aber es ihnen ermöglicht, sich voneinander weg zu bewegen.

Die untere Endstellung der Bewegung der Kraftstoffnadel 34, d.h. die normale Leerlaufstellung, ist erreicht, wenn ein Sprengring 49 auf dem Oberteil eines einstellbaren hohlen Bolzens 46 unter dem Einfluß einer leichten Druckfeder 47 ruht. Die obere Endstellung der Bewegung der Nadel 34 ist erreicht, wenn das obere Ende der Nadel gegen einen zweiten Bimetallstreifen 48 anliegt. Die Stellung des zweiten Bimetallstreifens 48 im kältesten bzw.kalten Zustand des Motors ist mit unterbro-

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ft

chener Linie dargestellt. Inder ausgezogen gezeichneten Stellung befindet sich der zweite Bimetallstreifen 48 in seinem vollständig erwärmten Zustand. Der zweite Bimetallstreifen 48 unterliegt der gleichen Umgebungstemperatur wie der Bimetallstreifen 13. Bei einer niedrigen Temperatur kann die Kraftstoffnadel 34 sich weiter aus der Kraftstofföffnung 33 anheben als bei einer höheren Temperatur. Das Rohr 51 ist oben zu dem Raum zwischen der Sitzfläche 14 und dem Ventilteller 12 offen.

Bei einem in das Kraftstoffsystem eines kalten Motors einbezogenen Vergaser ist das Ventil 12 im Betrieb bis zu einem Maß geöffnet, das von der Temperatur des Bimetallstreifens 13 abhängt. Die Kraftstoffnadel 34 ist durch die Wirkung einer Feder 36 auf die Membrane 35 zur Vergrößerung der Kraftstofföffnung 33 nach oben gedrückt, bis das obere Ende der Nadel 34 durch den zweiten Bimetallstreifen 48 blockiert wird. Der Kraftstoffschacht 52 ist bis zum Niveau des Kraftstoffes in der Schwimmerkammer 11 gefüllt.

Beim Anlassen des Motors wird Luft über das mit einer leichten Feder beaufschlagten Luftventil 55 in den Auslaß 15 über die Ventilöffnüng 14 angesaugt. Durch die Kraftstofföffnung 33, die Bohrungsmündung 53 und nach oben über das Rohr 51 zum Ventil 12 wird Kraftstoff in den Auslaß 15 angesaugt, damit ein stark angereichertes Gemisch erzeugt wird, um die vom Auslaß versorgte Einlaßleitung anzufeuchten bzw. den Motor über die Zuleitung mit einem stark angereicherten Kraftstoff-Luft-Gemisch zu versorgen. Wenn der Motor gezündet ist, 'zieht der

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Ansaug- bzw. Einlaßunterdruck, der über den Durchlaß 39 wirkt, die Membrane 35 von der Kraftstoffnadel 34 nach unten frei und ermöglicht es der Feder 47, die Kraftstoffnadel 34 in ihre normale Leerlaufstellung nach unten zu drücken. Der erhöhte Ansaugunterdruck (d.h. der erniedrigte Druck in der Einlaßleitung) zieht das Hauptventil 12 aufgrund geringer Ungleichgewichtskräfte, die auf das Ventil 12 und seine Membrane 25 wirken, geringfügig in Richtung zur Sitzfläche 14 des Ventils. Der Motor läuft dann mit einer Geschwindigkeit, die von der Stellung der Regulierschraube 24 abhängt, wobei der Kraftstoffgehalt des Gemisches vorübergehend durch den Abfluß aus dem Kraftstoffschacht 52 erhöht wird. Wenn der Schacht 52 leer ist, wirkt die Öffnung 53 wie eine Luftöffnung zum Rohr 51, wobei Luft über einen Durchlaß 57 aus der Kammer 56 in den Schacht 52 angesaugt wird.

Wenn die Motortemperatur ansteigt, wird angewärmte Luft durch den Einlaß 18 angesaugt. Ein Teil dieser Luft gelangt über die Durchführung 58 in die Kammer 56 und verläßt diese über die öffnungen 27, 28 und 29. Die zunehmende Erwärmung des Bimetallstreifens 13 schließt das Ventil 12 immer mehr, bis die volle Betriebstemperatur erreicht ist. Bei dieser Temperatur ist das Ventil 12 vollständig geschlossen. Bei fortgesetztem Betrieb wird jedoch genügend durch die Kammer 56 gezogene erwärmte Luft erzeugt/

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um den Bimetallstreifen 13 verformt und das Hauptventil 12 geschlossen zu halten.

Bevor die volle Betriebstemperatur erreicht ist, ist bei Erhöhung der Motorbelastung im allgemeinen eine besondere Anreicherung er forder Jach. Dies wird in Abhängigkeit vom stetig verringerten Leitungsunterdruck, der im Auslaß 15 durch eine primäre Druckansprecheinrichtung festgestellt wird, vorgesehen. Geringfügige Verringerungen im Unterdruck ergeben aufgrund der Ver-.ringerung der ausgeübten Kraft der Membrane 35, die zusammen mit der Feder 47 dazu neigt, das Ventil bzw. von den Teilen 33 und 34 gebildete Ventil zu schließen, nur eine leichte öffnung des Ventils 12. Größere, andauernde Verringerung des Unterdrucks ermöglichen es der Membrane 35 unter dem Einfluß der Feder 36, die Kraftstoffnadel 34 nach aufwärts gegen den Widerstand der Feder 47 und gegen den zweiten Bimetallstreifen 48 zu drücken, so daß die Größe der Kraftstofföffnung 33 und die Kraftstoffzufuhr bis zu dem Zeitpunkt erhöht wird, bei dem sich der Leitungsunterdruck erhöht hat, z.B. weil die Motorgeschwindigkeit erhöht wurde oder weil die Drossel des Hauptvergasers geschlossen wurde.

Neben der Auswirkung des absoluten Wertes des Leitungsunterdrucks ermöglicht die Membrane 42 eine Erfüllung von Übergangsanforderungen, beispielsweise wegen rascher Verringerungen des Leitungsunterdrucks, die z.B. durch schnelle Drosselstellenöffnung zur Beschleunigung verursacht werden.

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Es ist erkennbar, daß, während hingegen die erste Kammer 37 und die dritte Kammer 43 über die Bohrung 38 in ungehinderter Verbindung stehen, die zweite Kammer 40 dem Druck in der ersten Kammer 37 und damit dem Druck der Bohrung 38 nur übe'r die Verengung 41 ausgesetzt ist. Auf diese Weise haben plötzliche Veränderungen im Leitungsdruck eine größere sofortige Auswirkung auf den Druck in den Kammern 37 und 43 als auf den Druck in der zweiten Kammer 40, in der Druckänderungen auf diese Weise verzögert werden. Unter der Bedingung eines plötzlich verringerten Unterdrucks in der Bohrung 38 (vom Auslaß 15) erfahren beide Membrane die Druckunterschiede auf sie und werden auf diese Weise angehoben. Die zweite Membrane 42 sorgt im Vergleich mit der Verschiebung, die allein durch die Membrane 35 im Falle einer allmählichen Verringerung des Leitungsunterdruckes, wie es im vorausgehenden Absatz beschrieben wurde, bewirkt wird, für eine zusätzliche Kraft zur Erhöhung der Aufwärtsverschiebung der Kraftstoffnadel 34 gegen die Kraft der Feder 47 und des Bimetallstreifens 48. Jedoch ist die zusätzliche Kraft, die durch die Membrane 42 ausgeübt wird, nur eine vorübergehende, da sie sich mit der Verringerung des Unterdrucks in der zweiten Kammer 40 aufgrund des Lufteintritts über die Verengung 41 verringert bis die Drücke in den Kammern 40 und 43 gleich sind und damit die Membrane 42 nicht langer eine resultierende Kraft ausübt. Die Verschiebung der Kraftstoffnadel 34 ist danach erneut gegenüber der Verschiebung begrenzt, die durch eine erhöhte Belastungsbedingung durch die primäre Druckansprecheinrichtung, die die Membrane 35 und die Feder 36 aufweist, vorgesehen ist.

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Nichtsdestoweniger ergibt die vorübergehend von der Membrane 42 ausgeübte Kraft ein zeitlich begrenztes erhöhtes Kraftstoffvolumen über die öffnung der Kraftstoffnadel 34 und damit eine vorübergehende Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, beispielsweise zum Beschleunigen.

Wenn der Leitungsunterdruck plötzlich erhöht wird, zieht die Membrane 35 die Kraftstoffnadel 34 in ihre unterste Stellung, während die Membrane 42 sich ungehindert nach unten bewegt und damit keine Vorspannung der Kraftstoffnadel 34 in eine der beiden Richtungen gegeben ist.

Beim Ausschalten des Motors erzeugt die in der Ummantelung 19 und dem Ventil- bzw. Vergasergehäuse 21 in der Nähe der Kammer 56 gespeicherte Wärme eine Abkühlrate des Bimetallstreifens 13, die der des Motors angepaßt ist, so daß der Hilfsvergaser nur bei einer entsprechend niedrigen Motortemperatur in Betrieb kommt.

Selbstverständlich können innerhalb des Rahmens der Erfindung zahlreiche Änderungen des dargestellten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden. Beispielsweise können, während der Leitungsunterdruck vom rohrförmigen Auslaß 15 auf die druckansprechenden Membrane übertragen wird, die Kammern 37 und 43 stattdessen mit der Haupteinlaßleitung des Motors verbunden sein. Der Vergaser kann für eine derartige Verbindung beispielsweise durch das Vorsehen einer öffnung an der äußeren Fläche des Vergasers und Vorsehen

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einer Verbindung mit der Bohrung 38, angepaßt sein.

Darüber hinaus können, während die Membranen aufgrund der Einfachheit bevorzugt werden, andere Druckansprechvorrichtungen, wie in Zylindern gleitende Kolben, vorgesehen werden.

Andererseits braucht die enge Verbindung 41 nicht in einer Wan dung der Kammer 37 vorgesehen zu sein, sondern kann anstelle dessen in der Wand der Bohrung 38 oder sogar in der Membrane 42 selbst vorgesehen sein. Tatsächlich muß die Vorrichtung, die eine Verzögerung in der Übertragung von Druckänderungen zur Kammer 40 sicherstellt, nicht unbedingt eine verengte öffnung sein; ein Kolben mit gedämpfter Bewegung, der eine Wandung der Kammer 40 bildet und der in einem Zylinder angeordnet ist, der mit der Einlaßleitung in Verbindung steht, würde eine der Verengung äquivalent Wirkung ergeben.

In der dargestellten Ausführungsform ist die Zusatzvorrichtung zur Bewirkung einer vorübergehenden Mischungsanreicherung als Antwort auf Erhöhungen des Leitungsdrucks (nämlich die Kammern 40 und 43, die Membrane 42, die Verengung 41 und der Stößel 45) so vorgesehen, daß sie zunächst automatisch die Gesamtöffnungsvorspannung des Kraftstoffzufuhrventils (Kraftstofföffnung 33 und Kraftstoffnadel 34) vergrößert und danach nach einer begrenzten Zeitdauer, wenn der Druck in den Kammern 40 und 43 sich ausgleicht, die Gesamtöffnungvorspannung verringert.

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Die notwendige vorübergehende Anreicherung kann jedoch alternativ mittels einer gänzlich andersartigen Zusatzeinrichtung geschaffen werden. Wenn beispielsweise die Verengung 41 blockiert und die Kanunern 40, 43 und die Membrane 42 entfernt würden, könnte ein erhöhter Kraftstoffluß durch die Kraftstofföffnung einfach dadurch vorgesehen werden, daß die wirksame Fläche der Membrane 35 vergrößert wird. Um zu berücksichtigen, daß der erhöhte Kraftstofffluß vorübergehend ist, könnte eine Zusatzeinrichtung in Form
einer Membrane, die nach unten gerichtet auf das obere Ende der Kraftstoffnadel 34 wirkt, vorgesehen werden. Die Membrane würde die Wandung einer Kammer bilden, auf die der Leitungsdruck über eine verengte Öffnung einwirkt, so daß sie nur zur Verringerung irgendeiner Gesamtöffnungsvorspannüng auf das Kraftstoffzufuhrventil (KraftstoffÖffnung 33, Kraftstoffnadel 34) nach einer begrenzten Zeitdauer nach einer Erhöhung des Leitungsdrucks wirksam wäre. Auf diese Weise würde, obwohl eine derartige alternative Form der Zusatzeinrichtung nicht zuerst eine Vergrößerung und danach eine Verkleinerung der Öffnung des Kraftstoffzufuhrventils, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel, bewirken
würde, die vorteilhafte Wirkung der Erfindung nichtsdestotrotz erreicht werden. Das heißt, daß der Hilfsvergaser als Antwort
auf Erhöhungen des Leitungsdrucks zusätzlich zu einer Anreicherung bei beständiger Last, die durch die Hauptvorrichtung
vorgesehen ist, eine vorübergehende Anreicherung schaffen würde.

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In einigen Fällen wird es bevorzugt, ein Rückschlagventil in der Durchführung 32 zwischen der Schwimmerkammer 11 und der oberhalb der Membrane 35 vorhandenen Kammer einzubauen. Dies bewirkt, daß, wenn die Membrane 35 aufgrund der Verringerung des Leitungsdrucks angehoben wird, das Rückschlagventil schließt, so daß aufgrund des verringerten Volumens in der Kammer der Kraftstoff in dieser Kammer zwangsweise unter Druck durch die Kraftstofföffnung 33 gedrückt wird, wenn die Kraftstoffnadel 34 angehoben wird. Dies ergibt einen Zusatz bzw. einen "Schuß" einer zusätzlichen Kraftstoffmenge, die der Einlaßleitung zugeführt wird, wenn die Motorlast plötzlich erhöht wird, wodurch dies die zusätzliche Wirkung wie bei einer herkömmlichen Beschleunigerpumpe hat.

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e e r s e

Claims (10)

1. Ansprüche

   Hilfsvergaser mit einem in Abhängigkeit von Temperaturänderungen offenbaren und schließbaren Drosselventil, und mit einem KraftstoffVersorgungsventil zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zum Hilfsvergaser, gekennzeichnet , durch eine Haupteinrichtung (35, 36, 37, 39) zur Vorspannung des Kraftstoffversorgungsventils (34) in eine offene oder eine geschlossene Stellung in Abhängigkeit von einem Leitungsdruck strömungsabwärts von dem Drosselventil (12), und durch eine Zusatzvorrichtung (40, 41, 42) zur automatischen Verringerung einer Gesamtöffnungsvorspannung auf das Kraftstoffversorgungsventil nach einer begrenzten Zeitdauer, die auf eine Erhöhung des Leitungsdrucks folgt.
2. 2. Hilfsvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzvorrichtung (40, 41, 42, 43, 44, 45) für eine automatischeErhöhung der Gesamtöffnungsvorspannung des Kraftstoffversorgungsventils (34) auf eine Erhöhung des Leitungsdrucks hin ausgelegt ist.
3. 3. Hilfsvergaser nach einem der Ansprüche 1 oder 2„ dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzvorrichtung ein Element (42) aufweist, das in Abhängigkeit von einem Druckunterschied zwischen einem Paar Kammern (40, 43), von denen jede vom Leitungsdruck beaufschlagtist, bewegbar ist, wobei die Druckänderung in einer Kammer (40) auf die Änderung des Leitungsdrucks hin gegenüber der

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   ? 8 Π 9 Π b

   entsprechenden Druckänderung in der anderen Kammer (43) verzögert ist.
4. 4. Hilfsvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein druckansprechendes Element (42) so mit dem KraftstoffVersorgungsventil (34) verbunden ist, daß es nur eine Kraft im Öffnungssinn auf das KraftstoffVersorgungsventil (34) ausüben kann.
5. 5. Hilfsvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kammer (40) zum Erreichen der Verzögerung der Druckänderung in ihr über eine verengte Öffnung (41) mit einer Quelle des Leitungsdrucks (15) verbunden ist.
6. 6. Hilfsvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzvorrichtung ein druckansprechendes Element mit einer Membrane (42) aufweist.
7. 7. Hilfsvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptvorrichtung ein Hauptelement (35) aufweist, das auf Druckänderungen in einer vom Leitungsdruck beaufschlagten ersten Kammer (37) hin bewegbar ist.
8. 8. Hilfsvergaser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das druckansprechende Hauptelement eine elastisch vorgespannte Membrane (35) aufweist, die eine Wandung der ersten Kammer (37) bildet.

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9. 9. Hilfsvergaser nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das BrennstoffVersorgungsventil ein Nadelventil (34) ist, das mit dem druckansprechenden Hauptelement (35) zur gemeinsamen Bewegung verbunden ist, und daß das druckansprechende Element (42) der Zusatzvorrichtung mit dem druckansprechenden Hauptelement (35) mittels einer Druckstange (45) verbunden ist.
10. 10. Hilfsvergaser nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die verengte Öffnung (41) die eine Kammer (40) mit der ersten Kammer (37) verbindet.

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