DE2745524A1

DE2745524A1 - Stabilisierungsvorrichtung fuer anhaenger

Info

Publication number: DE2745524A1
Application number: DE19772745524
Authority: DE
Inventors: Roland Persyn
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-10-12
Filing date: 1977-10-10
Publication date: 1978-04-13
Also published as: US4230333A; SE7711436L; IT1095776B; ES463127A1; NL7711085A; CA1093114A; GB1590008A

Description

Holand P e r s y η
Le Hameau des Muriers

P-33560 CABBON BLANC
(Frankreich )

Stabilisierungsvorrichtunfi für Anhänger

Die Erfindung bezieht eich auf eine Stabilisierungsvorrichtung für Anhänger, die geeignet ist, einen Teil der am Ende der Anhängerdeichsel in der Ebene des Gelenkes der Anhängerkupplung auftretenden Belastung auf die vorderen und hinteren Kader des Zugfahrzeuges sowie die Räder des Anhängers zu verteilen, so daß alle Schlinger- und Rolleffekte weitgehendst unterdrückt und die Bremswirkung rationalisiert und verbessert werden.

Es sind verschiedene Ausführungsformen von Stabilisierungevorrichtungen bekannt, beispielsweise Lastverteiler, Vorrichtungen zum Verhindern des Schlingerns sowie Vorrichtungen, welche beide Effekte ermöglichen. Die Lastverteilervorrichtungen bestehen im allgemeinen aus einem oder zwei Blattfederpaketen oder einem einfachen Federblatt, die einenends unterhalb des Gelenkes der Anhängerkupplung um eine quergerichtete Achse schwenkbar angelenkt sind, wobei bei Lastverteilervorrichtungen mit einem einzigen Federblatt oder einem gestaffelten Blattfederpaket diese beidendig in einer zum Gelenk der Anhängerkupplung senkrechten Ebene angelenkt sind, während bei Stabilisatoren mit zwei Federn das andere Ende der Federn mittels einer oder mehrerer Ketten bzw. Schraubenbolzen jeweils an einem der die Deichsel bildenden Arme befestigt ist, und wobei jeweils mittels der Kette bzw. der Schraubenbolzen an den Abstützpunkten der Feder, Federn bzw. Federpakete an den Enden der Zugdeichsel des Anhängers eine solche Vorspannung erzeugt werden kann, daß eine Aufteilung der am Ende der Deichsel herrschenden Belastung auf die Räder

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des Zugfahrzeuges und die Räder des Anhängers gewährleistet ist. Bei anderen bekannten Bauarten und bei Verwendung einer einzigen Feder ist deren eines Ende in der Achse des Gelenkes der Anhängerkupplung schwenkbar aufgenommen, während ihr anderes Ende durch Vermittlung einer Kette oder eines Schraubenbolzens an eine die beiden, die Zugdeichsel bildenden Arme verbindende Traverse angeschlossen ist. Vorrichtungen zum Verhindern des Schlingerns bestehen im allgemeinen aus einer oder zwei Bremsscheiben, welche auf einer quergerichteten Drehachse in der Ebene der Anhängerkupplung des Zugfahrzeuges angeordnet sind und mittels Reibbelägen eine Widerstandskraft erzeugen, wenn die Bremsscheiben durch eine Fahrtrichtungsänderung des Zugfahrzeuges oder auch durch eine Fahrtrichtungsänderung des Anhängers belastet werden, wobei es gleichgültig ist, ob die Fahrtrichtungsanderung durch die Straßenführung oder beispielsweise durch Windstöße hervorgerufen ist.

Die bekannten Vorrichtungen zur Lastverteilung und gleichzeitigen Schlingerunterdrückung bestehen, wie bei den einfachen Lastverteilern beschrieben, aus Federelementen und sind in der Ebene ihrer Anlenkung senkrecht zur Anhängerkupplung durch Bremsscheiben gebremst. Keine dieser bekannten Vor- .. . richtungen ermöglicht ein willkürliches und vernünftiges Einstellen der Härte der einzigen oder beiden Federn in Bezug auf die am Ende der Anhängerdeichsel auftretende Belastung, so daß sie dort nicht anwendbar sind, wo die Belastung am Ende der Zugdeichsel einer bestimmten Proportionalität folgt. Auf der anderen Seite ist keine dieser Vorrichtungen dazu geeignet, die Reaktionskräfte zu tilgen, welche aus Stoßen bzw. aus der Verformung bzw. Auslenkung ihrer Organe herrühren, prinzipiell solcher, die aus der Abstützung bzw. Aufhängung der Ketten oder der Schraubenbolzen am Chassis des Anhängers herrühren. Die bekannten Vorrichtungen zur Unterdrückung des Schlingerns oder Rollens sind so ausgelegt, daß keine dieser Vorrichtungen eine Kraft zum Wideraufrichten des Anhängers erzeugen kann, falls dieser durch eine plötzliche Richtungsänderung ins Schwanken gerät. Alle diese Vorrichtungen

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schieben lediglich die Schwelle der möglichen Gefahr hinaus, ohne daß sie in der Lage wären, diejenigen Kräfte zu tilgen, welche versuchen, den gezogenen Anhänger zum Umkippen zu bringen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stabilisierungsvorrichtung für Anhänger zu schaffen, die geeignet ist, alle Schlinger- und Rolleffekte eines Anhängers weit^ehendst oder ganz zu beseitigen sowie auch die Bremswirkung zu rationalisieren und zu verbessern, wobei insbesondere die Nachteile der bekannten Einrichtungen ähnlicher Art ausgeschaltet werden sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stabilisierungsvorrichtung gelöst, welche ein aus einer Blattfeder oder einem Blattfederpaket gebildetes Federelement aufweist, das seinerseits durch Vermittlung eines geschlossenen Bügels oder einer Tragplatte unterhalb des Gelenkes der Anhängerkupplung schwenkbar gehalten ist, wobei der geschlossene Bügel oder die Tragplatte durch Vermittlung einer das Gelenk der Anhängerkupplung verlängernden Achse in Querrichtung schwenkbar ist oder das Federelement an einer Muffe angeschlossen ist, welche eine mit der Tragplatte des Gelenkes verbundene Welle umgreift bzw. sich auf dieser abstützt. Der geschlossene Bügel oder die Tragplatte sind vorteilhaft mit Reiborganen ausgestattet, welche den seitlichen Verstellungen, denen das Pederelement in Folge von Windstößen, Richtungsänderungen oder Verwerfungen der Fahrbahn ausgesetzt ist, Widerstandskräfte entgegensetzen. Das Federelement ist an den geschlossenen Bügel oder der Tragplatte in vertikaler Richtung verstellbar angeschlossen und kann in einer bestimmten Position festgelegt werden, um die Federhärte des Federelementes entsprechend der jeweils zu verteilenden Last zu ändern, wobei es an seinem anderen Ende durch ein festes mechanisches Organ, beispielsweise einen Schraubenbolzen oder jedes andere bekannte Zugorgan gespannt ist und wobei dieses Organ in der Mitte einer Traverse, welche die beiden die Zugdeichsel des Anhängers bildenden Arme verbindet, entweder aufgenommen oder befestigt ist. über diese Traverse wird zu gleichen Teilen auf jeden der beiden Arme

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der Zugdeichsel eine Kraft übertragen, welche geeignet ist, den vertikalen, horizontalen oder quergerichteten Kräften und Belastungen des Anhängers eine Gegenkraft entgegenzusetzen. Die Traverse ist an den Deichselarmen über flexible Mittel abgestützt welche die Dämpfung und Unterdrückung von Stoßen sowie eine weiche Verteilung der auftretenden Kräfte bewirken können, und somit nicht nur die Führung des unter Schwerkraftwirkung auf der Anhängerkupplung des Z^gfahrzeuges aufliegenden, an der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges befestigten Deichselkopfes, sondern auch die Rationalisierung und Verbesserung der Bremswirkung ermöglichen. An die Arme der Deichsel sind die Traverse und die flexiblen Verbindungsmittel durch Vermittlung von schwenkbaren Konsolen angeschlossen, welche es dem Federelement gestatten, sich nach einer von der Achse der Anhängerkupplung abweichenden Achs.e auszurichten, um die eigentlichen Organe der Anhängeeinrichtung zu entlasten.

Weitere Merkmale und Vorzüge der Erfindung sind in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung, in der der Gegenstand der vorliegenden Erfindung an Hand einiger Ausführungsbeispiele im einzelnen beschrieben wird, hervorgehoben. In der Zeichnung zeigt die ■ ..

Figur 1 eine schaubildliche Darstellung der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung ;

Figur 2 eine Seitenansicht einer Anordnung zur Verbindung eines Federelementes mit der Anhängerkupplung des Zugfahrzeuges ;

Figur 3 ein Beispiel für die Befestigung der Traverse an den Armen der Zugdeichsel ;

Figur 4 eine Ausführungsfonn der Befestigung des Zugorganes an der ihrerseits an den Armen der Zugdeicl· sei befestigten Traverse ;

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Figur 5 eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stabilieierungsvorrichtung vor dem Einhängen des Federelementes ;

Figur 6 das Federelement gemäß Figur 5 bei einiger Vorspannung;

Figur 7 eine Zugvorrichtung, bestehend aus einem mit einer Traverse verbundenen Zugorgan;

Figur 8 eine Darstellung der Verriegelungsvorrichtung an der Anhängevorrichtung des 'Zugfahrzeuges ;

Figur 9 eine andere Verwirklichungsform der in der Figur 5 dargestellten Einstellungsvorrichtung für die Härte der Stabilisierungsvorrichtung.

Wie aus den Figuren 1, 2 und 3 ersichtlich, weist die Stabilisierungsvorrichtung ein entweder aus einem einzigen Federblatt oder aber aus einem Blattfederpaket gebildetes Federelement ( 1 auf, dessen eines Ende zwischen zwei parallelen Klemmbacken eines geschlossenen Bügels 3 um eine Achse 4 in einer vertikalen Ebene schwenkbar aufgenommen ist. Dem geschlossenen Bügel 3 gegenüber kann das Federelement 1 in einer vertikalen Ebene willkürlich verschwenkt werden und wird in der eingestellten Lage mittels zweier Steckdorne 5 gehalten, zwischen welchen es festgelegt ist. Die Steckdorne 5 durchsetzen Bohrungeöffnungen 6, welche zu diesem Zweck kreisbogenförmig um die Achse 4 angeordnet sind. Es ist eine ausreichende Anzahl von Bohrungsöffnungen 6 vorgesehen, um verschiedene Ausrichtungen des Federelementes und damit eine der jeweils am Ende der Zugdeichsel auftretenden und zu verteilenden Belastung entsprechende Härte des Federelementes 1 einstellen zu können. Für die Verstellung und Lagensicherung des Federelementes können auch andere bekannte Mittel¹ und Vorrichtungen, wie beispielsweise eine Verzahnung, eine Bremswelle oder einstellbare Anschläge, die in der Zeichnung allerdings nicht gezeigt sind, verwendet werden. Der geschlossene Bügel greift in eine horizontale, mit einer zentralen Ausnehmung 8 versehene Haube 7 ein, wobei deren Ausnehmung 8 eine zylindrische Achse 9 aufnimmt, welche ihrerseits in vertikaler Richtung die Aufnahmeachse des Gelenkes

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der Anhängerkupplung verlängert. Sie Achse 9 kann mit der Achse der Anhängerkupplung 1o einteilig oder aber von dieser unabhängig und in einem oder zwei, in der Zeichnung nicht dargestellten, Flanschen aufgenommen sein, welche an der die Tragarme der Anhängevorrichtung des Zugfahrzeuges verlängernden Platte 11 befestigt sind. An den Seitenflächen der Haube 7 liegen mit einer konstanten Anpreßkraft Reibscheiben 12 an, welche seitliche Verstellbewegungen des geschlossenen Bügels 3 abbremsen und welche mit einer konstanten, durch eine vermittels einer Schraubenmutter 13 vorspannbare Druckfeder mit einer konstanten Anpreßkraft beaufschlagt sind. An Stelle der hier beispielsweise erwähnten Druckfeder kann natürlich auch jede andere bekannte Vorrichtung dieser Art verwendet werden. Das andere Ende des Federelementes 1 ist mittels einer Schraubspindel 15 an einer Traverse 16 abgestützt, wobei die Schraubspindel 15 zur Einstellung der Spannung des Federelementes entsprechend der aufzuteilenden Belastung dient. Die Schraubspindel 15 ist durch Vermittlung eines Doppelhalters 16, welcher ihr eine Schwenkfreiheit um eine quer zur Anhängerachse gerichtete Achse ermöglicht, unmittelbar in der Mitte der Traverse 16 abgestützt. Insbesondere wenn die am Ende der Zugdeichsel angeordnete Fanghaube der Anhängerkupplung mit einem Stoßdämpfer versehen ist, ist das eine Ende der Schraubspindel 15 mittels eines Kugelkopfes 17a, welcher in das mit dem Federelement 1 verbundene Kalottenlager 18 eingreift, an das Federelement 1 angeschlossen. Bei anderen, in der Zeichnung nicht gezeigten Ausgestaltungsformen der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das eine Ende der Schraubspindel 15 mittels eines flexiblen Verbindungsteiles, insbesondere aus einem elastomeren Material oder mittels einer Doppelhaube bzw. mittels eines Ringes und eines Hakens, an das Federelement 1 angeschlossen ist. Die Traverse 16 ist an den Armen 19 der Zugdeichsel durch Vermittlung flexibler Verbindungsmittel 2o, beispielsweise aus elastomerem Material oder jedem anderen ähnlichen Material, welches zur Stoßdämpfung geeignet ist, befestigt. Die flexiblen Verbindungsmittel 2o können auch durch metallische Druckfedern oder Luftfederkissen, welche zur Absorption von Mikro-Vibrationen und die Übertragung der

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erzeugten, gegensinnig gerichteten Kräfte geeignet sind, ersetzt werden, wodurch die mechanischen Teile des Zugfahrzeuges, die Anhängevorrichtung und das Chassis des Anhängers geschützt werden. Die flexiblen Verbindungsmittel 2o liegen jeweils auf einer an den Armen 19 der Deichsel schwenkbar ange lenkten Eonsole 21 auf, wobei die Konsolen 21 über Zapfen in Haltebügel an den Armen 19 eingreifen, so daß au! der einen Seite das aus Traverse und Schraubspindel bestehende Aggregat von der Deichsel abgenommen werden kann und sich auf der anderen Seite das Federelement entlang einer Achse ausrichten kann, die von der Querachse des Anhängers abweicht, wodurch Belastungen von den verschiedenen mit der Anhängekupplung verbundenen Organen, wie beispielsweise Bremskabel und dergl. ferngehalten sind. Ausserdem wird durch die abnehmbare Traverse die von ihr aufgenommene Belastung gleichbleibend auf beide Arme 19 der Deichsel übertragen. Nach einer anderen, in der Zeichnung nicht dargestellten Ausführungsform können die flexiblen Verbindungsmittel 2o unmittelbar auf den Armen 19 der Deichsel aufliegen, wodurch die Achse der Ausrichtung des Federelementes eine Verlängerung der Querachse des Anhängers bildet.

Gemäß der in der Figur 4 dargestellten Ausführungsform ist ·- die Schraubspindel 15 an der Traverse 16 durch flexible Verbindungsmittel 22 aus elastomerem oder jedem anderen ähnlichen Material oder durch metallische Druckfedern derart abgestützt, daß ein Dämpfungseffekt hinsichtlich der unterdrückung der Stöße, welche vom Zugfahrzeug ausgehen,erreicht wird. Bei dieser Verwirklichungsform kann die Traverse 16 mit den Konsolen 21 entweder direkt oder aber durch Vermittlung flexibler Verbindungsmittel 2o verbunden sein. Die lage des Zugorganes 15 in der Mitte der Traverse hat darüber hinaus noch den Vorteil, daß auf die entsprechenden Arme 19 der Zugdeichsel, insbesondere an einander gegenüberliegenden Punkten und mit einem geringen Halbmesser gegensinnig gerichtete Kräfte abgesetzt werden, wenn eine Wankbewegung des Anhängers in Erscheinung tritt. Dadurch wird die Bodenhaftung des Anhängers verbessert und seine Rollbewegungen in Kurven in Grenzen gehalten.

In dem in den Figuren 5, 6 und 7 dargestellten Ausführungsbei-

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spiel der Erfindung weist das Federelement 23 eine Abknickung auf, welche einen Ablenkpunkt 24 für die senkrecht zur Anhängerkupplung gerichtete Belastung dee Kopfes 3o der Deichsel 3oa des Anhängers bildet, in der Welse, daß an jeder Stelle des Kopfes 3o eine gleiche Belastung herrscht, und daher eine Führung dieses Kopfes 3o auch während Bremsvorgängen gesichert ist. Das feste Zugorgan 25 und die Traverse 26 sind untereinander derart verbunden, daß sie eine Waage bilden, wobei die Traversenhälfte 26a und 26b in ihrer montierten Stellung eine nach hinten, gegen das freie Ende 27 des Federelementes 23 gerichtete Neigung aufweisen. Dadurch wird bewirkt, daß nach dem Einhängen und dem Spannen des Federelementes 13 mittels der Gewindespindel 28 das Zugorgan eine vertikale Stellung einnimmt und eine Zusammendrückung bzw. Verformung der flexiblen Verbindungsmittel 29 bewirkt. Diese Verformung der flexiblen Verbindungsmittel 29 bezweckt die Erzeugung einer Überspannung am freien Ende 27 des Federelementes 23, welche ihrerseits die Führung des beweglichen Kopfes 3o ermöglicht. Diese Führung ist ausserdem für das Federelement 23 wünschenswert, da dieses unter Belastung ständig die Rolle einer Lagenkorrektur übernimmt, indem es über die elastischen Verbindungsmittel 29 eine Belastung absetzt, welche ihm eine natürliche Lage vermittelt. Auf der· anderen Seite hat die Neigung der Traversenhälften 26 a und 26b gegen die horizontale Ebene den Zweck, die vertikale Komponente, welche durch die Verteilung der Belastung des Federelementes erzeugt wird, zu überwinden. Die flexiblen Verbindungsmittel 29 bewirken ein Gleichgewicht bzw. die Beibehaltung eines Gleichgewichtes der Stabilisierungsvorrichtung in jedem Punkt, wobei sie Stöße weich unterdrücken. Gemäß den Figuren 8 und 9 weist die Verriegelungsvorrichtung eine Keilwelle 31 auf, welche eine Quernut 32 aufweist, und mit der Tragplatte 33 der Anhängerkupplung 34 verbunden ist. Die Keilwelle 31 ist von einer mit einer Innenverzahnung versehenen Muffe 35 übergriffen, welche mit einem herausziehbaren Keil 36 versehen ist, wobei der Keil 36 zur Quernut 32 in der Keilwelle 31 deckungsgleich in der Muffe 35 angeordnet und mittels einer in der Zeichnung nicht dargestellten Feder automatisch

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gesichert ist. Der Keil 36 ist daher geeignet, den gesamten Querschnitt der Muffe 35 freizugeben, so daß sie über die Keilwelle 31 geschoben und durch Einführen dee Keiles 36 mit dieser verriegelt werden kann. An der Muffe ist eine runde Scheibe 37 befestigt, welche mit einem Achszapfen 38 versehen ist, auf dem eine Tragplatte 39 für das Federelement 23 schwenkbar gelagert ist. Auf der Tragplatte 39 ist mittels ELebung oder mittels jeder anderen Art der Befestigung eine untere Bremsplatte 4o befestigt, deren eine Oberfläche an der runden Scheibe 37 anliegt. Symmetrisch zur Bremsplatte 4o ist eine weitere Bremsplatte 41» welche mit der anderen Oberfläche der runden Scheibe 37 in Anlage gehalten ist, verbunden. Die Bremsplatte 41 ist von einem Schraubenbolzen 42 getragen, welcher über eine Kontermutter 43 einstellbar- und feststellbar ist, so daß die Anpreßkraft der Bremsplatten 4o und 41 an der runden Scheibe 37 eingestellt werden kann. Der Schraubenbolzen ist in einer Federplatte 44 in einem oberhalb des Federelementes 23 liegenden Bereich aufgenommen. Die Federplatte 44 ist an der Oberseite des Federelementes 23 durch Befestigungsmittel, beispielsweise Schrauben 45 gehalten, wobei die Befestigungsmittel 45 gleichzeitig die Federplatte 44 und die Tragplatte 39 unbeweglich mit dem Federelement 23 verbinden.

Um verschiedene Einstellungen insbesondere in Bezug auf die Anhängevorrichtung und die Deichsel und dementsprechend in Bezug auf die Spannung des Federelementes 23, welche für eine optimale Wirkung der Stabilisierungsvorrichtung notwendig ist, zu erreichen, ist das Federelement 23 in Bezug auf die Tragplatte 39 mittels zweier gegensinnig angeordneter Keile 46, welche zwischen das Federelement und die Tragplatte 39 oder zwischen das Federelement 23 und die Gegenplatte 44 oder teils zwischen die Gegenplatte und das Federlement 23, teils zwischen das Federelement und die Tragplatte 39 eingeschaltet sind, in seiner Neigung einstellbar. Welche der verschiedenen Möglichkeiten der Anordnung der Keile 46 auch immer gewählt werden mag, so ermöglichen die Keile 46 jeweils eine Neigungseinstellung

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des Federelementes 23 in Bezug auf die Tragplatte 39.
Gemäß einer anderen, in der Zeichnung nicht dargestellten Verwirklichungeform der Erfindung kann die innenverzahnte Muffe 35 vertikal angeordnet und an dieser die runde Scheibe 37 befestigt sein, während die Tragplatte 39 der Scheibe gegenüber gelenkig ist. Die Keilwelle 31 ist dabei auch
vertikal angeordnet, vorzugsweise in fester Verbindung mit der die Anhängerkupplung 34 tragenden Platte oder einer anderen mit der Tragplatte der Anhängevorrichtung festverbundenen Platte.

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L e

e r s e i t e

Claims

PATENTANSPRÜCHE :

, 1 Λ/An die Anhängevorrichtung eines Zugfahrzeuges anschließbare Stabilieierungsvorrichtung für Anhänger, die geeignet ist einen Teil der am Ende der Anhängerdeichsel in der Ebene des Gelenke8 der Anhängekupplung auftretenden Belastung auf die vorderen und hinteren Bäder des Zugfahrzeuges sowie die Bäder des Anhängers zu verteilen, derart, daß alle Schlinger- und Rolleffekte weitgehendet unterdrückt und die Bremswirkung verbessert werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus einem Federblatt oder einer geschichteten Blattfeder bestehendes Federelement (1) einenends in einer vertikalen Ebene schwenkbar über einen querbeweglichen, geschlossenen Bügel oder eine Tragplatte gegen eine Bremskraft seitlich verschwenkbar gehalten ist und daß das andere Ende des Federelementes (1) durch Vermittlung eines mittig an einer Traverse (16,26) befestigten Zugorganes ( 15,25) über die Traverse (16,26) und durch Vermittlung flexibler Verbindungsmittel (2o,22) an den die Anhängerdeichsel bildenden Armen (19) derart abgestützt ist, daß eine Aufteilung der insgesamt in das Federelement., eingeleiteten Zugkraft auf jeden der Arme (19) der Deichsel erreicht wird.
2.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (1 ,23) entsprechend der zu verteilenden Last in eine in vertikaler Richtung geneigte Lage eingestellt oder verstellbar ist, je nach der zu verteilenden Belastung und daß die eingestellte Lage des Federelementes (1,23) durch Vermittlung mit Klemmbacken (2) zusammenwirkender Steckdorne (5), gegensinnig angeordneter Keile (46) oder jede andere geeignete Vorrichtung, beispielsweise eine Verzahnung oder eine abbremsbare Achse festgelegt ist.
3.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (23) eine Ablenkung aus

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seiner horizontalen Ebene aufweist, welche einen Ablenkpunkt (24) bildet, durch den die aufzuteilende Belastung unterhalb der Anhängerkupplung, insbesondere des am Ende der Anhängedeichsel angeordneten Kupplungskopfes übertragen wird.
4.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugvorrichtung (15,25) mit dem Pederelement (1,23) durch Vermittlung eines elastischen Verbindungsgliedes oder einer Kugelgelenkanlenkung (17,18) oder durch eine Doppelhaube bzw. durch, einen Ring und einen Haken verbunden ist.
5.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan (15) durch Vermittlung eines Doppelhalters (17) oder durch Vermittlung zweier elastischer Verbindungselemente (22), welche ihm jeweils eine in Bezug auf die Querachse des Anhängers seitliche Schwenkbarkeit gewährleisten, verbunden ist.
6.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (26 a und 26 b), welche die Traverse (26) bilden, am Zugorgan (25) mit einer Neigung sowohl in' d'er vertikalen als auch in der horizontalen Ebene befestigt sind und dadurch eine Waage bilden.
7.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Waage bildenden Elemente (25 bis 26b) aufgrund ihrer Neigung sowohl in der vertikalen als auch in der horizontalen Ebene bei der Aufteilung der Belastung eine Zusammendrückung und Verformung der flexiblen Verbindungselemente, (2o) hervorrufen, welche ihrerseits eine Überspannung erzeugen, welche geeignet ist, die vertikale Komponente zu überwinden und die Wirkung der mit dem Kopf verbundenen Bremse zu unterstützen.
8.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß die die Traverse (16,26) mit den Armen (19) der Zugdeichsel verbindenden flexiblen Verbindungsmittel (2o) mit schwenkbaren, an die Arme (19) der Deichsel angeschlossenen Konsolen (21) verbunden sind.
9.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (1,23) in Richtung der Querachse der Anhängevorrichtung oder einer anderen Achse ausgerichtet ist, um die mit der Anhängevorrichtung verbundenen Organe zu entlasten.
1o.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Halter und ein Reibbremsorgan auf einer die Anhängerkupplung verlängernden Achse angeordnet und durch Vermittlung einer Schraubenmutter in Anlage gehalten sind.
11.) Stabilisierungsvorrichtung nach A_nspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung mittels einer innenverzahnten Muffe (35) an eine von dieser übergriffenen Keilwelle (31) anschließbar ist, wobei die Keilwelle (31) an der die Anhängekupplung aufnehmenden Tragplatte des Zugfahrzeuges befestigt ist und die innenverzahnte Muffe mittels eines Keiles (36), welcher eine Quernut (32) der Keilwelle (31) durchsetzt, unbeweglich mit der Keilwelle (31) verbindbar ist.
12.) Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die ^.nnenverzahnte Muffe (35) mit einer Achse versehen ist, auf welcher eine mit dem Federelement (23) verbundene Tragplatte (39 schwenkbar gelagert ist, auf welcher eine gegen die eine Oberfläche einer runden Scheibe (37) anliegende Bremsplatte angeordnet ist, wobei die runde Scheibe (37) die Muffe (35) verlängert, während an der anderen Oberfläche der runden Scheibe (37) eine weitere Bremsplatte (41) anliegt, welche mittels eines Schraubenbolzene an einer Widerlager-Federplatte (44), die ihrerseits mit dem Federelement (23) verbunden ist, abgestützt ist.

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