DE2742380A1

DE2742380A1 - Verstellvorrichtung fuer die pedale von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2742380A1
Application number: DE19772742380
Authority: DE
Inventors: Norbert Pretsch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-09-21
Filing date: 1977-09-21
Publication date: 1979-03-29
Also published as: US4424719A; DE2742380C2

Description

Anmelder: Herr Norbert Pretsch, Kammeltal-Behlingen

Verstellvorrichtung für die Pedale von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für die Pedale von Kraftfahrzeugen, mit einem die Pedale und die Endglieder der hiermit jeweils gekoppelten Betätigungseinrichtungen aufnehmenden, verschiebbar gelagerten Schlitten.

Bei mit einer Pedal-Verstellvorrichtung solcher Art ausgerüsteten Kraftfahrzeugen ist in vorteilhafter Weise ein starrer Einbau der Sitze möglich, was aus sicherheitstechnischen Erwägungen höchst erwünscht ist, ohne daß die individuelle Einstellbarkeit des Abstandes zwischen Fahrersitz und den Pedalen beeinträchtigt wäre.

Aus der DT-Gbm-Schrift 7 008 860 ist nun eine Anordnung eingangs erwähnter Art bekannt, bei welcher der die Pedale

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aufnehmende Schlitten als Teil des Fahrzeugbodens ausgebildet ist, der mittels eines Bowdenzugs entlang einer entsprechenden Schienenführung hin- und hergezogen werden kann· Die Pedale sind ebenfalls mittels eines Bowdenzugs mit den entsprechenden Fahrzeugaggregaten gekoppelt· Die Schienenlage— rung der hierbei verwendeten verschiebbaren Bodenplatte ist höchst schmutzgefährdet und erfordert daher eine ständige Überwachung. Ganz abgesehen davon sind jedoch die bei der bekannten Anordnung zur Verwendung kommenden Bowdenzüge höchst störanfällig und gefährdet, da diese praktisch füh- . rungslos und völlig frei hängend nachgeschleppt werden, wobei die Gefahr von Ein- bzw. Verklemmungen nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Dies dürfte auch der Grund dafür sein, warum sich Anordnungen dieser Art bisher in der Praxis nicht einführen ließen.

Man hat sich daher auch schon mit Anordnungen beholfen, die ohne sogenannten Bowdenzug auskommen. Eine Anordnung dieser Art ist beispielsweise aus der DT-AS 1 188 954 bekannt. Hierbei ist die die Pedale aufnehmende Welle praktisch als Pendelwelle ausgebildet, die genau im Anlenkpunkt des Übertragungsgestänges schwenkbar aufgehängt ist. Beim Verschwenken dieser Anordnung ergibt sich jedoch nicht nur die gewünschte Annäherung bzw· Abstandsvergrößerung zwischen Pedalen und Fahrersitz, sondern es kommt gleichzeitig auch zu einer Veränderung der relativen Pedalwinkellage. Insbesondere bei großem Abstand zwischen Fahrersitz und Pedalen ist hierbei eine relativ flache Pedalstellung in Kauf zu nehmen, was eine höchst ermüdende Beinhaltung erfordert und sich daher insbesondere bei bodennaher Sitzanordnung höchst abträglich auswirkt.

Ein weiterer Vorschlag ist aus der DT-AS 2 125 826 bekannt. Bei dieser Anordnung sind die schwenkbar aufgehängten Pedalhebel unterteilt, wobei beide Teile relativ gegeneinander

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verstellbar sind. Zur Bewerkstelligung einer derartigen Verstellung ist dabei eine im Bereich einer entsprechenden Kröpfung des ersten Hebeiahschnitts gelagerte Spindel vorgesehen, die mit einer entsprechenden Gewindemuffe des zweiten verstellbaren Hebelabschnitts in Eingriff steht. Hieraus ist erkennbar, daß sich bei dieser Anordnung der wirksame Gesamthebelarm je nach Einstellung des zweiten Pedalabschnitts ändert, so daß bei unterschiedlicher Pedaleinstellung unterschiedliche Stellkräfte aufzubringen sind. Ganz abgesehen davon ergibt sich bei der bekannten Anordnung außerdem eine starke Biegebeanspruchung der Spindel, was leicht zu bleibenden Verformungen und damit höchst eingeschränkter Funktionsweise führen kann. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Anordnung besteht darin, daß hierbei bei einer Pedalbetätigung die Spindel samt ihrer Halterung ebenfalls verschwenkt wird, was leicht zu einer Kollision mit dem Betätigungsbein etc. führen kann.

Es wurde auch schon eine Anordnung in Vorschlag gebracht (DT-AS 1 270 962) bei der ein praktisch als zweiter Boden ausgebildeter Schlitten verstellbar an einer an der Lenksäule befestigten Spindel frei tragend aufgehängt ist, was ersichtlich zu einer überaus starken Biegebeanspruchung der Spindel führen kann. Die Übertragungselemente zwischen den Pedalen und den entsprechenden Fahrzeugaggregaten sollen auch hier durch sogenannte Bowdenzüge gebildet werden, deren Nachteile weiter oben bereits geschildert wurden, worauf zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen werden darf. Andererseits sind auch sogenannte Servoaggregate angesprochen, die jedoch einen höchst aufwendigen schaltungsmäßigen und steuerungstechnischen Aufbau erfordern.

Hiervon ausgehend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Anordnungen

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eine Verstellvorrichtung eingangs erwähnter Art zu schaffen, die nicht nur einfach, platzsparend und unsperrig aufgebaut und leicht bedienbar ist, sondern auch einen höchst wartungsfreundlichen Betrieb bei bisher nicht für möglich gehaltener Punktionssicherheit über lange Zeiträume hinweg gewährleistet und bei der gleichzeitig in jeder Einstell- bzw· Betätigungsstellung eine bequeme, nicht ermüdende Beinhaltung gewährleistet und eine Beinkollision mit bewegten Teilen mit Sicherheit vermieden ist.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt gemäß der Erfindung in überraschend einfacher Weise dadurch, daß der Schlitten mittels einer an sich bekannten antreibbaren Stellspindel verstellbar ist und pro Pedal jeweils eine durch das jeweils zugeordnete Pedal mitnehmbare Gewindemuffe aufweist, und daß die Endglieder der mit den Pedalen jeweils gekoppelten Betätigungseinrichtung als jeweils eine zugeordnete Gewindemuffe durchsetzende, einerseits drehschloßlos mit jeweils einem weiterführenden Stellglied verbundene und andererseits teleskopartig unter Drehschluß mit jeweils einem Antriebselement zusammenwirkende Gewindestangen ausgebildet sind, die jeweils gleiche Gewindesteigung wie die Stellspindel aufweisen und deren Antriebselemente gleichförmig wie die Stellspindel antreibbar sind.

Diese Maßnahmen ergeben in vorteilhafter Weise eine stabile und daher höchst funktionssichere Gestängeverbindung, die einen ununterbrochenen Eingriff bei unveränderter Gestängeeinstellung gewährleistet, so daß in vorteilhafter Weise auch noch während der Durchführung einer Pedalverstellung volle Funktionsfähigkeit der Pedalsteuerung sichergestellt ist, was sich unter sicherheitstechnischen Erwägungen höchst positiv auswirkt. Gleichzeitig ist hierbei dennoch sichergestellt, daß die relative Pedalstellung über dem gesamten Verstellbereich unverändert beibehalten wird, was in jeder

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Schlittenstellung eine gleich bequeme Beinhaltung ermöglicht, womit einer Ermüdung des Fahrers wirksam vorgebeugt ist. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist in der hierbei möglichen völligen Pedalfreiheit zu sehen, was eine schnelle und sichere Pedalbedienung ermöglicht. Die erfindungsgemäßen Maßnahmen lassen sich ersichtlich auch ohne nennenswerten Eingriff in eine bereits vorhandene Gestängekonstruktion verwirklichen, was sich insbesondere bei nachträglichem Einbau besonders vorteilhaft auswirken kann. Infolge der starren Spindelanordnung läßt sich hierbei mittels eines einfachen Vorgeleges ein exakt gleichförmiger Antrieb erreichen.

Als besonders zweckmäßig hat sich eine Ausgestaltung der übergeordneten Maßnahmen erwiesen, bei welcher die Achsen der Gewindestangen und der Stellspindel auf einem Kreisbogen angeordnet sind. Hierbei können in einfacher Weise die Antriebselemente der Gewindestangen und die Stell spindel mit jeweils einem Zahnritzel gleichen Durchmessers versehen sein, die leicht mit einem gemeinsamen Antriebsrad in Eingriff bringbar sind, wodurch sich ein Antrieb mit besonders geringem Teilebedarf und höchst einfachem Aufbau ergibt. Zweckmäßigerweise kann dabei das Antriebsrad als innen verzahnter Deckel ausgebildet sein, was eine höchst einfache Montage und saubere Getriebeunterbringung gewährleistet.

Eine weitere besonders zweckmäßige Fortbildung der übergeordneten Maßnahmen kann darin bestehen, daß die den Gewindestangen zugeordneten Zahnritzel auf in axialer Richtung festgelegten Buchsen angeordnet sind, in welche die jeweils zugeordnete Gewindestange unter Drehschluß teleskopartig eingreift· Diese Maßnahme ergibt in vorteilhafter Weise eine saubere, staubgeschützte Längsführung ohne direkten Zahnrad-Gewindestangeneingriff, was eine höchst einfache Zahnradaufhängung ermöglicht.

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Eine andere vorteilhafte Maßnahme kann darin bestehen, daß zumindest die dem Brems- und dem Kupplungspedal zugeordneten Gewindemuffen in einer schlittenfesten Längsführung geführt sind. Hierdurch ist nicht nur eine ausgezeichnete Drehsicherung gewährleistet, sondern einer Durchbiegung der Gewindestangen wirksam vorgebeugt. Gleichzeitig gewährleisten diese Maßnahmen eine höchst exakte Nullpunkteinstellung der gesamten Betätigungseinrichtung. Zweckmäßigerweise können hierzu zumindest den geführten Gewindemuffen jeweils eine am Schlitten abgestützte Rückstellfeder und ein schlittenfester, die Längsführung begrenzender Anschlag zugeordnet sein.

In vorteilhafter Weiterbildung der übergeordneten Maßnahmen kann der Schlitten auf gehäusefesten Führungsstangen geführt sein, die in räumlich besonders vorteilhafter Weise in einer seitlich offenen Gehäusekammer angeordnet sein können. Diese Maßnahmen gewährleisten nicht nur eine saubere und stabile Schlittenführung sondern ste.llen auch absolute Bodenfreiheit sicher, so daß der Fahrzeugboden ungeachtet der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung nach wie vor mit entsprechenden Versteifungssicken etc. versehen sein kann.

Eine weitere besonders vorteilhafte und nicht naheliegende Fortbildung der übergeordneten Maßnahmen besteht darin, daß der Schlitten einen seitlich auskragenden Pedalträger aufweist, auf dem zumindest ein erstes Pedal, vorzugsweise das Bremspedal, mittels einer Büchse gelagert ist, die schlittenseitig einen mit der zugeordneten Gewindemuffe zusammenwirkenden Mitnehmer aufweist, und der von den weiteren Pedalen zugeordneten, schlittenseitig jeweils einen mit der zugeordneten Gewindebuchse zusammenwirkenden Mitnehmer aufweisenden Stellstangen durchsetzt ist. Diese Maßnahmen gewährleisten ersichtlich eine einfache, stabile und dennoch platzsparende Pedalanordnung.

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Weitere Mekmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Maßnahmen ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung in Verbindung mit den Ansprüchen.

Hierbei zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht der erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung teilweise im Schnitt,

Figur 2 einen Querschnitt durch die Anordnung nach Fig. 1 im axialen Bereich der Gewindemuffen und

Figur 3 einen Querschnitt der Anordnung nach Fig. 1 im axialen Bereich der Antriebseinrichtung.

Die erfindungsgemäße Anordnung besteht, wie die Figuren 1 und 2 anschaulich erkennen lassen, aus einem hier etwa durch einen offenen Rahmen gebildeten Schlitten 1, der die Pedale zur Betätigung von Bremse, Kupplung und Gas aufnimmt. Das Bremspedal ist mit 2, das Kupplungspedal mit 3 und das Gaspedal mit 4 bezeichnet. Zur Aufnahme der Pedale 2 bis 4 ist ein seitlich auskragender, weiter unten noch näher zu beschreibender Pedalträger 5 vorgesehen. Der Schlitten 1 ist auf gehäusefesten Führungsstangen 6, die sich etwa in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken sollen, verschiebbar gelagert. Zur Aufnahme des Schlittens 1 ist im Fahrzeugrahmen zweckmäßigerweise eine die Führungsrohre 6 enthaltende, pedalseitig offene Kammer vorgesehen, was eine saubere und platzsparende Unterbringung des Schlittens 1 ermöglicht. Die Kammerwände sind in Fig. 1 bei 7 angedeutet. Die Führungsstangen 6 können in vorteilhafter Weise so angeordnet werden, daß der Schlitten 1 volle Bodenfreiheit besitzt, was bei der Gestaltung des Fahrzeugbodens in vorteilhafter Weise volle Freiheit gewährleistet. Zur Verschiebung

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des Schlittens 1 entlang der durch die Führungsrohre 6 gebildeten Längsführung ist eine mit einem weiter unten noch näher zu beschreibenden Antrieb gekoppelte Stellspindel 8 vorgesehen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel einfach in ein in der benachbarten Schlittenwandung vorgesehenes Gewinde eingreift. Selbstverständlich könnte hierzu auch ein fest mit dem Schiitben verbundener, mit einer angetriebenen Gewindebüchse zusammenwirkender Zuganker vorgesehen sein. Durch axiale Verstellung des Schlittens 1 lassen sich hierbei ersichtlich die Pedale 2 bis 4 auf den gewünschten Abstand zum Fahrersitz, der hier in vorteilhafter Vieise starr eingebaut sein kann, bringen.

Jedes der Pedale 2 bis 4 ist mit einem zum jeweils zugeordneten Fahrzeugaggregat führenden Betätigungsgestänge gekoppelt. Hierzu sind auf dem Schlitten 1 den Pedalen 2 bis 4 jeweils zugeordnete Gewindemuffen 9 bis 11 vorgesehen, die über eine noch näher zu beschreibende Mitnahmeeinrichtung mit dem jeweils zugeordneten Pedal verbunden sind. Die mit 9 bezeichnete Gewindemuffe soll dem Gaspedal 4, die mit 10 bzw. 11 bezeichneten Gewindemuffen sollen dem Bremspedal 2 bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordnet sein. Die den Pedalen ? bis 4 zugeordneten Gewindemuffen 9 bis 11 befinden sich im Eingriff mit in den Schlitten 1 hineinragenden, jeweils das letzte Glied eines Betätigungsgestänges bildenden Gewindestangen 12 bis 14. Diese Gewindestangen sind so auszulegen, daß die erforderlichen Stellkräfte ohne weiteres übertragen werden können. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die dem Bremspedal ? bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindestangen 13 bzw. 14 etwa gleich stark ausgebildet. Die in die dem Gaspedal 4 zugeordnete Gewindemuffe 9 eingreifende Gewindestange 12 kann wegen der hier nicht unerheblich geringeren Stellkräfte schwächer ausgebildet sein. Die Gewindemuffen, mit denen größere Stellkräfte zu übertragen sind, können zur Entlastung des Gewindes

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zweckmäßigerweise auf schlittenfesten Führungselernenten gelagert sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind daher die dem Bremspedal 2 bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindemuffen 10 bzw. 11 auf Führungsstiften 15 verschiebbar gelagert. Hierdurch wird von den zugeordneten Gewindestangen 13 bzw. 14 jede Biegebelastung ferngehalten und gleichzeitig eine ausgezeichnete Drehsicherung der zugeordneten Gewindemuffen 10 bzw. 11 erreicht. Die freie Länge der Führungsstifte 15 entspricht etwa dem mit den Pedalen 2 bzw. 3 zu bewerkstelligenden Stellweg. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieser Stellweg durch einen Anschlagwinkel 16 begrenzt, an dem die zugeordnete Gewindemuffe 10 bzw. 11, wie aus Fig. 1 anschaulich erkennbar ist, mittels einer am Schlitten 1 abgestützten Rückstellfeder 17 in Anlage gehalten wird. Der Anschlagwinkel 16 kann gleichzeitig als der eine Abstützpunkt der andererseits an der vordren Schlittenwandung abgestützten Führungsstifte 15 dienen.

Das Gewinde der Gewindestangen 12 bis 14 und respektive auch der hiermit in Eingriff stehenden Gewindemuffen 9 bis 11 weisen die gleiche Steigung wie das Gewinde der Stellspindel 8 auf und sind über eine weiter unten noch näher zu beschreibende Antriebseinrichtung auch mit gleicher Drehzahl wie die Stellspindel 8 antreibbar. Sobald die Antriebseinrichtung in Gang gesetzt ist, ergibt sich daher eine gleichförmige Längsbewegung des Schlittens 1 und der Gewindemuffen 9 bis 11, so daß deren relative Lage zueinander auch infolge einer Längsverstellung des Schlittens 1 nicht geändert wird. Die Nullpunkteinstellung der zu den verschiedenen Fahrzeugaggregaten führenden Gestänge bleibt daher in vorteilhafter Weise von einer Verstellung des Schlittens 1 und damit der Pedale 2 bis 4 unberührt. Gleichzeitig gewährleistet aber die erfindungsgemäße Schraubverbindung zwischen Gewindemuffen und zugeordneten Gewindestangen einen ständigen Formschluß, so daß nicht nur keine Neujustierung und

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Festlegung der Gewindemuffen nach jedem Verstellvorgang notwendig ist, sondern gleichzeitig auch noch während eines Verstellvorgangs eine zuverlässige Pedalsteuerung möglich ist, was hinsichtlich Fahrkomfort und Verkehrssicherheit äußerst erwünscht ist. Die Gewindestangen 12 bis 14 sind zur Bewerkstelligung eines zuverlässigen Antriebs bei gleichzeitiger Längsverschiebbarkeit antriebsseitig mit jeweils einem angesetzten Steckstutzen 18 versehen, der drehschlüssig, hier mittels einer bei 19 angedeuteten Nut- und Feder-Verbindung, teleskopartig in ein jeweils zugeordnetes Antriebselement eingreift. Durch eine solche teleskopartige und gleichzeitig drehschlüssige Verbindung ist sichergestellt, daß die Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw. 14 nicht nur in der Pedalruhestellung sondern auch noch bei voller Pedalbetätigung zuverlässig antreibbar sind, wie in Fig. 1 anhand der dem Gaspedal 4 zugeordneten Gewindestange 12 anschaulich gezeigt ist. Die ausziehbare Länge der Steckstutzen 18 entspricht daher etwa dem mit dem jeweils zugeordneten Pedal erzeugbaren Stellweg· Auf der der Antriebsseite gegenüberliegenden Seite sind die Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw. 14 mittels einer bei 20 angedeuteten drehschlußlosen Kupplung mit jeweils weiterführenden Gliedern 21 des jeweils zugeordneten Verstellgestänges verbunden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zur Aufnahme der Steckstutzen 18 Antriebsbüchsen 22 vorgesehen, die in axialer Richtung unverschiebbar gelagert und auf dem der Jeweils zugeordneten Gewindestange gegenüberliegenden Ende zusammen mit der Stellspindel 8 angetrieben sind· Die Antriebsbuchsen 22 und die Stellspindel 8 sind hierzu, wie Fig. 3 anschaulich erkennen läßt, mit jeweils einem Zahnritzel 23 gleichen Durchmessers versehen, die planetenartig mit einem gemeinsamen Antriebsrad 24 in Eingriff sind. Die Anordnung der Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw. 14 und der Stellspindel 8 ist daher zweckmäßigerweise so gewählt, daß die Achsen dieser

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Teile auf einem Kreisbogen liegen. Das gemeinsame Antriebsrad 24 könnte etwa als zentral angeordnetes Sonnenrad ausgebildet sein, das mit allen vier zugeordneten Ritzeln 23 kämmt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das gemeinsame Antriebsrad 24 zweckmäßig als innenverzahntes Umfangsrad ausgebildet, was eine besonders stabile Verzahnung ermöglicht. Zur Kupplung des Antriebsrads 24 mit einem Antriebsmotor kann dieses etwa mit einem weiteren, auf der Motorwelle sitzenden Ritzel in Eingriff gebracht werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Riemenantrieb vorgesehen. Hierzu ist das Antriebsrad 24 im Bereich seines äußeren Umfangs mit einem Einstich 25 für einen Keilriemen 26 versehen, der gleichzeitig über ein Antriebsrad 27 eines Antriebsmötors 20 lriuft. Bei einer Anordnung dieser Art ist es ohne weiteres möglich, das Antriebsrad 24 als frontseitig geschlossenen Deckel auszubilden, der, wie Fig. 1 erkennen läßt, zweckmäßigerweise an der Außenseite der hinteren Kammerwand 7 drehbar gelagert ist. Die Antriebsrohre 22 und die Stellspindel 8 sind dabei durch die hintere Kammerwand hindurchgeführt. Die Länge der Antriebsbüchsen 22 bzw. der Stell spindel B bemißt sich ersichtlich nach dem gewünschten Verstellweg des Schlittens 1.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Schlitten 1 in der Nähe seiner vorderen Endlage dargestellt. Soll der Schlitten 1 und damit die Pedale 2 bis 4 in Anpassung an die Beinlänge eines bestimmten Fahrers zurückgenommen werden, ist lediglich der Antriebsmotor 28 einzuschalten. Hierzu kann zweckmäßigerweise im Bereich des Armaturenbretts ein entsprechender Schalter vorgesehen sein. Sobald die als Ganzes mit 29 bezeichnete Antriebseinrichtung in Gang gesetzt ist, zieht die Stellspindel 0 den Schlitten in die gewünschte Lage zurück. Die Gewindestangen 12 bzw. 13 bzw. 14, die jeweils mit einem gleich großen Zahnritzel 23 wie die Stellspindel 8 versehen sind und daher ebenso

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schnell wie diese angetrieben werden, bewirken, daß auch die jeweils hiermit in Eingriff stehenden Gewindemuffen 9 bzw. 10 bzw. 11 mit Schlittengeschwindigkeit zurückgenommen werden, ohne daß sich an der Einstellung der Gewindestangen bzw. der weiterführenden Stellglieder etwas ändert. Der Gewindeeingriff sichert gleichzeitig, wie weiter oben schon erwähnt, einen exakten Formschluß zwischen Gewindestangen und zugeordneten Gewindemuffen während der gesamten Verstellbewegung.

Der Pedalträger 5 ist, wie Fig. 2 anschaulich erkennen läßt, als seitlich auskragender, am Schlitten 1 befestigter Zapfen ausgebildet. Auf diesem den Pedalträger 5 bildenden Zapfen ist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine das Bremspedal 2 tragende Büchse 30 entsprechend schwenkbar gelagert. Die Büchse 30 ist schlittenseitig mit einem gabelförmigen Mitnehmer 31 versehen, in den ein seitlich an die zugeordnete Gewindemuffe 10 angesetzter Zapfen 32, der durch ein entsprechendes Fenster in der Schlittenwandung hindurchgeführt ist, eingreift. Der Pedalträger 5 ist weiter mit einer axial geführten Bohrung versehen, die von einem das Kupplungspedal 3 aufnehmenden Tragbügel 33 durchsetzt ist. Der Tragbügel 33 erstreckt sich schlittenseitig bis in den Bereich der dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindemuffe 11, die ebenfalls mit einem seitlichen Zapfen 34 versehen ist, der in einen gabelförmigen Mitnehmer 35 des Tragbügels 33 eingreift. Die dem Bremspedal 2 bzw. dem Kupplungspedal 3 zugeordneten Gewindemuffen 10 bzw. 11 liegen einander etwa spiegelbildlich gegenüber. Der Zapfen 34 der pedalträgerfernen Gewindemuffe 11 ist jedoch nicht durch die benachbarte Schlittenwandung hindurchgeführt. Dies ist nur bei dem mit der auf dem Pedalträger 5 gelagerten Büchse 30 zusammenwirkenden Zapfen zweckmäßig.

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Die dem Gaspedal 4 zugeordnete Gewindemuffe 9 ist aus Flatzgründen zweckmäßigerweise in eines der Führungsrohre 6 integriert. Die Gewindemuffe 9 ist mit seitlichen Zapfen 36 versehen, die mit einem gabelförmigen Mitnehmer 37 zusammenwirken, der auf einem den Pedalträger 5 ebenfalls durchsetzenden Bügel 38 befestigt ist, der mit dem Gaspedal 4 zusammenwirkt. Das Gaspedal 4 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel zur Vermeidung eines Pedalwechsels bei schnell notwendig werdender Bremsung auf dem Bremspedal 2 gelagert. Zur Kopplung des Gaspedals 4 mit dem den Pedalträger 5 durchsetzenden Bügel 38 ist ein zweiarmiger, ebenfalls auf dem Bremspedal 2 gelagerter, als Ganzes mit 39 bezeichneter Wippfühler vorgesehen, der Gegenläufigkeit der mit dem Bremspedal 2 bzw. dem Gaspedal 4 erzeugten Stellbewegungen ergibt, so daß bei einer Betätigung des Bremspedals 2 automatisch auch eine Stellbewegung in Richtung Gaszurücknahme eingeleitet wird. Die Arme 40 des Wippfühlers 39 können zweckmäßigerweise verstellbar auf der zum Pedalträger 5 etwa senkrecht verlaufenden Wippfühlerachse 41 angeordnet sein, was in vorteilhafter Weise eine Einstellung des zu bewerkstelligenden Übersetzungsverhältnisses ermöglicht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Bügel 38 im Bereich seines freien Endes einfach mit einer Abkröpfung 42 versehen, die mit dem zugeordneten Arm 40 des Wippfühlers 39 zusammenwirkt. Anstelle einer derartigen Hebelverbindung wäre aber auch ohne weiteres eine Zahnradverbindung anwendbar. Hierzu könnten auf der Achse 41 und dem Bügel 38 etwa miteinander kämmende Kegelradsegmente vorgesehen sein.

Vorstehend ist zwar ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert, ohne daß jedoch hiermit eine Beschränkung verbunden sein soll. Vielmehr stehen dem Fachmann eine Reihe von Möglichkeiten zur Verfügung, um den allgemeinen Gedanken der Erfindung an die Verhältnisse des Einzelfalls anzupassen.

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So «fare es z.B. zur Bewerkstelligung weiterer Platzeinsparung ohne weiteres denkbar, anstelle der gezeichneten Betätigung sgabeln zur Betätigung der Gewindemuffen 9 bis Zahnsegmente vorzusehen, denen muffenseitig jeweils eine entsprechende Zahnung zuzuordnen wäre» Diese könnte etwa direkt an die jeweilige Muffe oder aber auch einen hiermit verbundenen Stift angeformt sein· Selbstverständlich wäre es auch denkbar, die Bügel 33 bzw· 38 beidseitig, also auch in der hinteren Schlittenwand zu lagern, falls dies erforderlich sein sollte· Zur Staubsicherung etc· könnte der Schlitten etwa durch geeignete Deckel, vorzugsweise aus Kunststoff, gekapselt sein·

Eine lösbare Halterung der Führungsstangen 6, etwa mit Hilfe von Seegerringen, kann die Schlittenmontage bzw· -demontage sehr erleichtern·

In manchen Fällen kann sich aus Platzgründen auch eine hängende Pedalanordnung anstelle der dargestellten stehenden Anordnung als zweckmäßig erweisen·

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Claims

Ansprüche

I)/ Verstellvorrichtung für die Pedale von Kraftfahrzeu- ■/ gen, mit einem die Pedale und die Endglieder der hiermit jeweils gekoppelten Betätigungseinrichtungen aufnehmenden, verschiebbar gelagerten Schlitten, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (1) mittels einer an sich bekannten, antreibbaren Stellspindel (8) verstellbar ist und pro Pedal (2, 3, 4) jeweils eine durch das jeweils zugeordnete Pedal (2 bzw. 3 bzw. 4) mitnehmbare Gewindemuffe (9 bzw. 10 bzw. 11) aufweist, und daß die Endglieder der mit den Pedalen (2, 3, 4) jeweils gekoppelten Betätigungseinrichtung^n als jeweils eine zugeordnete Gewindemuffe (9 bzw. 10 bzw. 11) durchsetzende, einerseits drehschlußlos mit jeweils einem weiterführenden Stellglied (21) verbundene und anderer jeits te Leskopart ig unter Drehschlui. mi^ jevjilp einem Antriebst; !oment (22, ?3) - ν 13 <" s ι i ι; ι ·; r > ν/ χ ι..-_ ^ r! 1»

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stangen (12 bzw. 13 bzw. 14) ausgebildet sind, die jeweils gleiche Gewindesteigung wie die Stellspindel (8) aufweisen und deren Antriebselemente (22, 23) gleichförmig wie die Stell spindel (8) antreibbar sind.
2) Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet ^ daß die Achsen der Gewindestangen (12, 13, 14) und der Stellspindel (8) auf einem Kreisbogen angeordnet sind.
3) Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet ^ daß die Antriebselemente (22, 23) der Gewindestangen (12, 13, 14) und die Stellspindel (8) mit jeweils einem Zahnritzel (23) gleichen Durchmessers versehen sind, die mit einem gemeinsamen Antriebsrad (24) in Eingriff sind.
4) Verstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet» daß das Antriebsrad (24) als innenverzahnter Deckel ausgebildet ist.
5) Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den Gewindestangen (12, 13, 14) zugeordneten Zahnritzel (23) auf in axialer Richtung festgelegten Antriebsbüchsen (22) angeordnet sind, in die die jeweils zugeordnete Gewindestange (12 bzw. 13 bzw· 14) unter Drehschluß teleskopartig eingreift.
6) Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die dem Bremspedal (2) und dem Kupplungspedal (3) zugeordneten Gewindemuffen (10 bzw. 11) in einer schlitterfesten Läng5.führung (15) geführt sind.

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7) Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest den mit einer Längsführung (15) versehenen Gewindemuffen (10 bzw. 11) jeweils eine am Schlitten (1) abgestützte Rückstellfeder (17) und ein schlittenfester Anschlag (16) zugeordnet ist.
8) Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindemuffen (9 bzw. 10 bzw. 11) mit seitlichen Betätigungszapfen (32 bzw. 34 bzw. 36) versehen sind, die in gabelförmige, pedalbetätigte Mitnehmer (31 bzw. 35 bzw· 37) eingreifen.
9) Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten einen seitlich auskragenden Pedalträger (5) aufweist, auf dem zumindest ein erstes Pedal, vorzugsweise das Bremspedal (2), mittels einer Büchse (30) gelagert ist, die schlittenseitig einen mit der zugeordneten Gewindemuffe (10) zusammenwirkenden Mitnehmer (31) aufweist, und der von den weiteren Fedalen (3 bzw. 4) zugeordneten, schlittenseitig jeweils einen mit der zugeordneten Gewindebuchse (9 bzw. 11) zusammenwirkenden Mitnehmer (35 bzw. 37) aufweisenden Bügeln (34 bzw. 38) durchsetzt ist.
10) Verstellvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungspedal (3) auf dem den Pedalträger (5) durchsetzenden Bügel (34) befestigt ist.
11) Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gaspedal (4) auf dem Bremspedal (2) gelagert ist und mittels eines ebenfalls auf dem Bremspedal (2) ge-

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lagerten, um eine zur Pedalachse etwa senkrechte Achse (41) schwenkbaren, zweiarmigen Wippfühlers (39) mit dem zugeordneten, den Mitnehmer (37) aufnehmenden Bügel (38) gekoppelt ist.
12) Verstellvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Arm (40) des Wippfühlers (39) auf der Wippfühler-Achse (41) verstellbar angeordnet ist.
13) Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (1) auf gehäusefesten Führungsstangen (6) geführt ist.
14) Verstellvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet j daß die Führungsstangen (6) in einer seitlich offenen Gehäusekammer angeordnet sind.
15) Verstellvorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine gehäusefeste Führungsstange (6) als eine Gewindemuffe, vorzugsweise die dem Gaspedal (4) zugeordnete Gewindemuffe (9), und die zugehörige Gewindestange (12) aufnehmendes Rohr ausgebildet ist.

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