DE2736863A1

DE2736863A1 - Regelsystem von verbrennungsmotoren mit verdichtungszuendung

Info

Publication number: DE2736863A1
Application number: DE19772736863
Authority: DE
Inventors: German Grigorievitsch Bondarev; Anatoly Fedorovitsch Kosyak; Evgeny Sergeevitsch Kovalevsky; Aleksandr Pavlovitsch Petrov
Original assignee: TSNI DIZELNYJ I CNIDI
Current assignee: TSNI DIZELNYJ I CNIDI
Priority date: 1976-08-23
Filing date: 1977-08-16
Publication date: 1978-03-09
Also published as: GB1544879A; US4160365A; SU891996A1; FR2363003B1; FR2363003A1

Description

Tsentralny Nauchno-Tssledovatelsky Diselny Institut (THITTDT)

KEGELSYSTEM VON VERBRENNUNGSMOTOREN MIT VBRDICHTUNGSZÜNDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren und bezieht sich genauer auf Regelsysteme von Verbrennungsmotoren mit Verdichtungszündung·

Am erfolgreichsten läßt sich die Erfindung für Regelsysteme von Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung und einem niedrigen Verdichtungsverhältnis zum Antrieb von Transportmitteln verwenden.

Für eine Dieselaufladung wird bekanntlich ein Turboverdichter verwendet, bestehend aus einem Verdichter und einer Turbine» die auf einer gemeinsamen v.elle angeordnet sind, wobei der Dieselmotor von der Luftseite mit dem Verdichter und von der Gasseibe mit der Turbine verbunden ist·

Das Regeln der Dieselmotoren mit Aufladung ist ein effektives Mittel zum Koordinieren der Arbeit des Diesels und der Aufladungsaggregate, z.B. das Regeln der Drehzahl

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der Kurbelwelle des Dieselmotors und der Fördermenge des Verdichters steigert die Leistung und verbessert das Beschleunigungsvermögen des Dieselmotors.

Das Regeln der Drehzahl der Kurbelwelle des Dieselmotors erfolgt mit Hilfe eines Drehzahlreglers, und das Kegeln der Förderleistung des Verdichters kann beispielsweise mit Hilfe von Drosselklappen zur Änderung des Luftverbrauchs vorgenommen werden.

Die Leistungssteigerung eines Dieselmotors durch dessen Aufladung ist durch die mechanischen und Wärmebelastungen der Elemente des Motors begrenzt. Die weiteren Forderungen einer Leistungssteigerung der Dieselmotoren führten zu einer Verringerung des Kompressionsgrades in den Zylindern im Vergleich zum allgemeingültigen Druckpegel» wodurch es möglich wurde, den

maximalen Verbrennungsdruck in den Zy-

verriii&ern,

lindern des Dieselmotors zu ^v Infolge der Verringerung des Kompressionsgrades wurden die Zündungsbedingungen des Brennstoff-Luft-Gemisches in den Zylindern beim Anlassen des Motors verschlechtert. Um die Zündungsbedingungen des Gemisches in den Zylindern zu verbessern, wurde ein Aufladesystem geschaffen, das außer einem Turbokompressor , dessen Verdichter mit dem Dieselmotor von der Luftseite- und die Turbine von der Gasseite verbunden ist, noch eine Verbrennungskammer enthält. Die letztere ist parallel zum Diesel-

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S'

motor geschaltet und von der Luftseite mit dem Verdichter und von der Gasseite mit der Turbine sowie mit der Kraftstoffhauptleitung verbunden.

Gleichzeitig mit der Lösung der Aufgabe einer Erhöhung der Leistungsdaten des Dieselmotors entsteht eine weitere Aufgabe, nämlich einer Verbesserung seinen Beschleunigungsvermögens, welche umso dringender wird, je höher der mit der Aufladung steigende Mitteldruck Fe ist.

Im bekannten Aufladesystem kann man durch entsprechende Regelung des Brennstoff- und Luftverbrauchs, die in die Verbrennungskammer zugeführt werden, eine von der möglichen Änderungen der Belastung und der Drehzahl der Kurbelwelle des Dieselmotors unabhängige Arbeit des Aufladesystems erreichen.

tine Verringerung des Kompressionsgrades als Mittel zur Begrenzung des maximalen Verbrennungsdrucks bei der Leistungssteigerung eines Dieselmotors führt zu Schwierigkeiten beim Anlassen des Motors, welches unter bestimmten Bedingungen (bei £<9) überhaupt unmöglich wird. In diesem Falle wird zunächst das Aufladesystem angelassen, dessen Turbine durch die Energie der Gase ungetrieben wird, die aus der Verbrennungskammer ausströmen und infolge der Kraftstoffverbrennung gebildet werden. Jjurch fortlaufende Steigerung der Kraftstoffzufuhr in die Verbrennungskammer läßt sich eine solche Arbeitsweise des Aufladesystems erreichen, bei welcher die Temperatur und der Druck der

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Luft nach dem Verdichter der Anlaßbedingungen des Dieselmotors entsprechen.

Im bekannten Aufladesystem (s.z.B. französische Patent schrift: "Vervollkommnetes Aufladesystem eines Dieselmotors mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis¹¹ Nr. 2087095, Kl. F 02b, 37/00), enthaltend einen Turbokompressor, der a us einer Turbine und einem Verdichter besteht, die auf der gleichen iVelle montiert sind, sowie eine Verbrennungskammer, die von der Luftseite mit dem Verdichter- und von der Gasseite mit der Turbine sowie mit der Kraftstoffhauptleitung verbunden und parallel zum Dieselmotor mit niedrigem Verdichtungsverhältnis angeschlossen ist. Der Dieselmotor ist von der Luftseite mit dem Verdichter- und von der Gasseite - mit der Turbine verbunden. Außerdem enthält das Aufladesystem entsprechende Mittel für die Kraftstoffzufuhr in die Verbrennungskammer sowie Mittel, mit deren Hilfe eine Dosierung des Kraftstoffs und der Luft in die Verbrennungskammer während des Anlassens bei minimaler Drehzahl der Welle des Turbokompressors vorgenommen wird·

Das genannte Aufladesystem gewährleistet ein sicheres Anlassen des Dieselmotors mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis dank der Vorverdichtung im Kompressor der in die Zylinder des Dieselmotors gelangenden Luft.

Jede Eegelung setzt einen

zu regelnden Prameter voraus. Derartige Regelungsparameter

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können vorliegend der Druck und die Temperatur der Gase vor der Turbine» der Aufladedruck und die Drehzahl der Welle dee Turbokompressors dasteIlen. Das Fehlen eines Regelsystems irgendeines der obengenannten Parameter führt sur Verlängerung der Anlaßdauer des Dieselmotorst sichert dabei keine Leietungsrgelung des Verdichters bei teilweisen Belastungen des Dieselmotors und bei Drehzahlen seiner Kurbelwelle, die unter den Kennwerten liegen.

Bekannt ist ferner ein Begelsystem eines Verbrennungsmotors mit einem Aufladesystem (β. Patentschrift der USA-^N Verbrennungsmotor mit Aufladung**, Kl. 60-13, Hr.3163964)» enthaltend einen Turbokompressor, dessen Turbine und Verdichter auf einer gemeinsamen Welle montiert sind, ferner ein· Verbrennungskammer, die parallel zum Dieselmotor geschaltet und von der Luftseite mit dem Verdichter- und γόη der Gasseite mit der Turbine verbunden ist» Der Dieselmotor ist mit einem Drehzahlgeber der Kurbelwelle ausgerüstet. In der Haupt^luftleitung, «wischen dem Verdichter und der Verbrennungskammer ist ein regelbares Bückschlagventil angeordnet. Der Durchgangsquerschnitt des ▼entile ändert eich je nach der Drehzahl ·· der Kurbelwelle dee Dieselmotors derart, daß bei einer Verringerung der Drehzahl - der Luftverbrauch in die Verbrennungskammer entsprechend erhöht wird. Bei einer Erhöhung der Drehzahl . der Kurbelwelle dagegen wird der Loftver-

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brauch in die Verbrennungskammer verringert· Der Dieselmotor und die Verbrennungskammer haben ein gemeinsames Brennet off syst en, wobei in der Hauptkraftstoff leitung, die den Kraftstoffbehälter mit der Verbrennungskammer verbindet, ein Regelventil eingebaut ist, das den Kraftstoffverbrauch in die Verbrennungskammer entsprechend ändert. Im Durchflußteil der Turbine ist ein Temperaturregler eingebaut, der mit dem regelbaren, den Kraftstoffverbrauch ändernden Ventil verbunden ist.

Dieses Regelsystem ändert die äußere Kennlinie des Dieselmotors derart, daß eine Verbesserung der Betriebseigenschaften des betreffenden Transportmittels, insbesondere seines Beschleunigungsvermögens erreicht wird«

Die äußere Kennlinie eines Dieselmotors mit einem derartigen Regelsystem wird dermaßen flacher, daß das Drehmoment an der Kurbelwelle des Dieselmotors bei Drehzahlen unter den Nennwerten das Drehmoment bedeutend übersteigt, welches bei der gleichen Drehzahl der Kurbelwelle des Dieselmotors jedoch ohne Regelsystem möglich wäre, und im vorgegebenen Drehzahl bereich der Kurbelwelle konstant bleiben kann.

Die Verwendung des bekannten Regelsystems für Dieselmotoren mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis kann deren sicheres Anlassen nicht gewährleisten, da dieses Regelsystem keine unabhängige Arbeit des Aufladesystems von der Arbeitsweise des Dieselmotors ermöglicht.

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Im Betrieb eines Dieselmotors ' Transportmitteln entsteht bisweilen aie Notwendigkeit, bei einer Änderung der Belastungsart des Dieselmotors auch die Art aοiner äußeren Kennlinie, beispielsweise durch entsprechende Änderung ihrer Heigung anders zu gestalten.

Dieses bekannte Regelsystem ist gegen Änderungen der Belastungsart des Dieselmotors unempfindlich und kann sich an neue Arbeitsbedingungen nicht anpassen.

Der vorliegenden Erfindung wurde die Aufgabe zugrunde gelegt» ein Kegelsystem eines Verbrennungsmotors mit Verdichtungszündung mit einem solchen Regelkreis zu schaffen, der ein unabhängiges Hegeln des Aufladesystems in einem weiten Bereich der Belastungen und Drehzahlen der Kurbelwelle des Dieselmotors unter den Rennwerten gewährleistet·

Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst» daß das Regelsystem eines Verbrennungsmotors mit VerdichtungszUndung» enthaltend einen Turbokompreesor» der aus einer auf der gleichen Welle montierten Turbine und einem Verdichter besteht, ferner einen Dieselmotor mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis und einem Drehzahl geber seiner Kurbelwelle, wobei der Dieselmotor von der Luftseite mit dem Verdichter und von der Gasseite mit der Turbine verbunden ist, sowie eine parallel sum Dieselmotor geschaltete Verbxennung8kammer» die von der Luftseite durch die

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Hauptluftleitung mit dem Verdichter- und von der Gaeseite durch die Hauptgasleitung mit der Turbine, und welche mit der Kraftstoffhauptleitung verbunden ist, ferner ein Kegelventil dee Luftverbrauche in die Verbrennunsekammer, angeordnet in der Hauptluftleitung, einen Temperaturgeber, angeordnet in der Hauptgasleitung in der Zuleitungszone der Heißgase in die Turbine und mit dem Regelventil des Kraftstoffverbrauchs in die Verbrennungskammer verbunden, das in der Eraftstoffhauptleitung angeordnet ist, erfindungsgemäß des Regelsystem mit einem Regelkreis der D eii ,t.hi der Welle des Turbokompressors versehen ist, enthaltend einen Sollwertgeber der Drehzahl der Welle des Turbokompreasore und, hintereinandergeschaltet, einen drehzahlgeber der »eile des Turbokompreasore, einen Vergleicher des vom Sollwertgeber der Drehzahl der Welle des Turbokoapressors hemmenden Signale mit dom Signal des Drehzahlgebers der Welle des Turbokompressors, einen Verstärkungsblock des Verstimmangssignals der Vergleichungssignale, der mit dem Regelventil des Luftverbrauchs und dem Regelventil des Kraft st offverbrauche in die Verbrennungskammer verbunden ist·

Der Regelkreis der Drehzahl gewährleistet ein automatisches luf rechterhalten der vorgegebenen drehzahl der A'elle des Turbokompressors von dem Moaent an, sobald beim Anlassen des Aufladesystems ein Luftdruckgefälle in der Verbrennungskammer durch Inderung des Kraft-

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stoff- unu Luftdurchsatsee durch die Verbrennungskammer entsteht. Der Begelkreis steuert außerdem den Anlauf der tfelle des Turbokompressors entsprechend den Anlaufprograam, das durch die Eigenschaften des Turbokompreseors und des Dieselmotors bestimmt und mit Hilfe des Sollwertgebers der Dreii:x) ι realisiert wird·

Das auf diese Weise auegeführte Begelsyatem gewähr* leistet das sichexe . AnIa * eines Dieselmotors sät einem niedrigen Kompressionsgrad und eine Verbesserung seiner Betriebsdaten dank der unabhängigen Begelung des Auflade-Systeme in einem weiten Bereich der Belastungen und Drehzahlen der Kurbelwelle des Dieselmotors unter den Kennwerten·

Der Begelkreis der Drehzahl gewährleistet ein automatisches Aufrechterhalten der vorgegebenen Dreh saiii der Welle des. Turbokompreseors und die Anlaufsteuerung der Welle des Surbokompressoxs. Darüber hinaus steuert dieser Begelkreis die Drehzahl der Welle des Turbokompressors in einem weiten Bereich teilweieer Belastungen de· Dieselmotors durch Vorgabe solcher Arbeitsbedingungen de« Aufladesysteme, bei welchen das beste Beschleunigungsvermögen des Dieselmotors gewährleistet wird.

Es ist «weckmaßig, daß der Sollwertgeber der Drehzahl der Welle dee Turbokompressore mit dem Drehzahlgeber de_r Kurbelwelle des Sieseimotor· verbunden wird. 809810/0674

Die Verbindung des Drehzahlgebers der Kurbelwelle dea Dieselmotors mit dem Regelkreis der Drehzahl der Welle des Turbokompresaors und besonders» mit dessen Sollwertgeber ermöglicht einerseits» das Trägheiteverhalten des gasdynamischen Prozesses im Durchflußteil der Turbine bei einer Parametersänderung der Gase vor der Turbine» u.sw. der Temperatur, dee "rucks- infolge einer Verringerung bzw. Erhöhung der Drehzahl der Kurbelwelle des Dieselmotors zu berücksichtigen und durch den Sollwertgeber einen neuen Wert der Drehzahl der Welle des Turbokompressors vorzugeben» und andererseits- ist diese Verbindung rückwirkend in dem Sinne» daß sie eine bestimmte Statik in die fiegelung der Drehzahl der Welle des Turbokompressors einführt und dabei so eine Arbeitsweise des Aufladeeystems bestimmt» die bei einem neuen Wert der ' Drehzahl der Kurbelwelle des Dieselmotors das in den gegebenen Arbeitsbedingungen des Tiansportmittele erforderliche Drehmoment an der Kurbelwelle des Dieselmotors gewährleistet. Auf diese Weise läßt sich eine entsprechende Neigungsänderung der äußeren Kennlinie des Dieselmotors verwirklichen.

Das erfindungsgemäß ausgeführte Begelaystem» das zum Regeln des Aufladeeystems bei dessen Anlass^en und der automatischen Übereinstimmung der Kennlinien des Dieselmotors und des Aufladesysteme bei teilweisen Be-

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AZ las tong en bestimmt ist, ermöglicht das Durchfuhren einer Luftaufbereitung vor dem Anlassen des Dieselmotors und bietet einen wesentlichen (1,5-2,Of achen) Anstieg des Drehmoments bei Drehzahlen der kurbelwelle des Dieselmotors von 50% bis 70% des Kennwertes ·

Das erfindungsgemäee Regelsystem kann für sämtliche Dieselmotoren verwendet werden, die mit einem Aufladesystem und einer Verbrennungskammer ausgerüstet sind. Bach den Daten einer wirtschaftlichen Analyse steigen die zusätzlichen Aufwendungen für die Herstellung des Kegelsystems im relativen Äquivalent um 20-30% und in der Summe der Gesamtaufwendungen für die Herstellung des Aufladesystems erreichen sie nicht einmal 10%, während die Leistung des Dieselmotors dabei um das 2-2,5f ache ansteigt, und dessen Beschleunigungsvermögen mindestens um 30% höher wird.

Weitere Zwecke und Vorteile der Erfindung erhellen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung eines Auspiüirurujsbeispiels des Regelsystem« und aus den beiliegenden Zeichnungea, Es zeigt:

Fig. 1 schematisches Bild des erfindungsgemäßen Regelsystems eines Verbrennungsmotors mit Verdichtungszündung mit einem fiegelkxeis der Drehzahl des Turbokompressors j

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Fig. 2 schematisches Bild des erfindungsgemäßen Regelsysteme» in welchem der Sollwertgeber des Regelkreises der T)re\\ysi] ι der Welle des Turbolconpreesors mit dem

Drehzahlgeber der Kurbelwelle des Dieselmotors verbunden ist.

Das Regelsystem eines Verbrennungsmotors mit Verdicht ungszündung enthält einen Turbokompressor 1 (Fig. 1)» bestehend aus einer Turbine 2 und einem Verdichter 3t die auf der gleichen Welle 4 montiert sind, ferner- einen Dieselmotor 5 mit niedrigen Verdichtungsverhältnis^ der von der Luftseite durch die Hauptluftleitung 6 mit dem Verdichter 3 und von der Gasseite durch die Hauptgasleitung 7 mit der Turbine 2 verbunden ist. Die Verbrennungskammer 8 ist parallel zum Dieselmotor 5 geschaltet und von der Luftseite durch die Hauptluftleitung 6a mit dem Verdichter 3 und von der Gasseite durch die Hauptgasleitung 7a mit der Turbine 2 verbunden· Außerdem ist die Verbrennungskammer 8 durch die Kraftstoffhauptleitung 9 mit der Kraftstoffpumpe 10 verbunden, im Dieselmotor 5 ist ein Drehzahlgeber 11 seiner Kurbelwelle angeordnet· Die Hauptluftleitung 6 ist mit der Hauptluftleitung 6a» und die Hauptgasleitung 7 ist mit der Hauptgasleitung 7a verbunden. In der Hauptgasleitung 7 ist in der Zuleitungszone der Heißgase in die Turbine 2 ein Temperaturgeber 12 angeordnet, der mit einem in der Kraftstoffhaujptleitung 9

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eingestellten Regelventil 13 des Kraftstoffverbrauchs in die Verbrennungskammer 8 durch die Linie 14 verbunden. An der Hauptluftleitung 6a ist ein Begelventxl 15 des Luftdurchsatzes durch die Verbrennungskammer 8 angebracht. Der Turbokompressor 1, verbunden mit der Verbrennungskammer 8» die Kraftstoffhauptleitung 9t die Kraftstoffpumpe IO sowie die Ventile 13 und 15 bilden ein Aufladesystem 16. Im Gehäuse des Verdichters 3 ist der Drehzahlgeber 17 der Welle 4 des Turbokompressors 1 angeordnet, der durch die ν 18 mxt dem Verglexcher 19 verbunden ist« der zwei Eingänge hat, von denen ein Eingang 19a mit dem

Drehzahlgeber 17 und der andere Eingang 19b mit dam Sollwertgeber 20 verbunden ist. Der Ausgang 19c des Vergleichers 19 ist durch einen Verstärkerblock 21 mit dem Regelventil 13 des Kraftstoffdurchsatzes durch die Linie 22 und mit dem Regelventil 15 des Luftdurchsatzes durch die Verbrennungskammer 8 durch die Linie 23 verbunden. Der Drehzahlgeber 17 der Welle 4, der Verglexcher 19« der sollwertgeber 20, der Verstärkerblock 21, die Welle des Turbokompressors 1, die Linien 22 und 23 bilden den Regelkreis 24 der Drehzahl der Welle 4 des Turbokompressors 1·

Beim Anlassen des Aufladesystems 16, das vor dem Anlassen des Dieselmotors 5 erfolgt, wird die Verbrennungskammer 8 und der Turbokompressor 1 durch eine besondere

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Anlaßvorrichtung (in den Zeichnungen nicht angegeben) zur Arbeit eingeschaltet. Dex Sollwertgeber 20 bringt nach einem speziellen Programm, das die Kennlinien des Aufladesystems 16 berücksichtigt, die Welle 4 des Turbokompressors 1 auf eine bestimmte Tj^ -i. Dabei wird das vom Sollwertgeber 20 der ^τ;ο1γ:ρ,ι! der Welle 4 ν: Signal mit dem Signal des ^ ^ ^Ί igebere 17» das der wirklichen Di-rOizahi der Welle proportional ist, verglichen. Weiterhin wird das Verstimmungssignal durch den Verstärkerblock 21 verstärkt und an die Stellantriebe (in den Zeichnungen nicht angegeben) der Ventile 13 und 15 zugeführt, indem ihre Stellglieder in eine Position gebracht werden, in der der Kraftstoff- und Luftdurcheatz verringert werden. Dadurch läßt sich am Ausgang der Verbrennungskammer 8 die Temperatur und der Gasdurchsatz auf solche Werte erhöhen, die für einen Anlauf der Welle 4 des Turbokompressors 1 bis zum vorgegebenen Wert der Drehzahl ausreichen, bei welchen das Verdichtungsverhältnis der Luft im Verdichter ansteigt, während die Lufttemperatur in der Hauptleitung 6 den Bedingungen der Selbstzündung in den Zylindern dee Dieselmotors 5 entspricht, und somit das Anlassen dee Dieselmotors begünstigt. Hach dem Anlassen des Dieselmotors und dessen Durcbwäznung im Leerlauf mit Hilfe des Einstellorgane des Sollwertgebers 20 stellt der Begelkreis 24 durch die Stellglieder der Ventile 13 und 15 die minimalen

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Durchsatzwerte des Kraftstoffe und der Luft durch die Verbrennungskammer 8^ während der Turbokompressor 1 mit Hilfe der Energie der Auspuffgase des Dieselmotors 5 arbeitet·

Bei einer Arbeit unter teilweise^ Belastungen» wenn ein kräftiges Drehmoment erforderlich ist, und wenn, wie oben beschrieben wurde, die Art der Belastungeänderung bekannt ist, wird durch den Sollwertgeber 20 und den Regelkreis 24 der Di-oV-rv; der Welle 4 des Turbokompressors 1 eine Arbeitsfolge des Aufladesystems 16 bei hoher Leistung des Verdichters 3 durch entsprechende Erhöhung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes durch die Verbrennungekammer 8 vorgegeben.

Bei einer Temperaturerhöhung der Gase in der Hauptgaseinlaßleitung 7, über den nach den Bedingungen der Wärme· beständigkeit der Teile der Turbine 2 zulässigen Grenzen gibt der Temperaturgeber 12 ein Signal an das Ventil 13 au einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und einer entsprechenden Temperaturbegrenzung.

Mit einer Herabsetzung der Drehzahl £_er Kurbelwelle des Dieselmotors 5 wird bekanntlich dessen Luftverbrauch und folglich der Gasdurchsatz durch die Turbine 2 verringert, und entsprechend sinkt auch die Drehzahl der Welle 4 des Turbokompressors sowie der Luftdurchsatz durch den Verdichter 3·

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Der :> .geber 11 der Kurbelwelle des Dieselmotors 5 ist mit dem Sollwertgeber 20 durch die Linie 25 (Fig. 2) verbunden.

Bei einer Terringerung der DrehzeH der Kurbelwelle des Dieselmotors 5 sinkt der Gasdurchsatzes durch die Turbine 2, und die ^ -¹ ι der Welle 4 des Turbokompressors 1 wird geringer. Der Dreh ; iUi geber 17 ~ ^v die Verringerung der Umlauffrequenz der Welle 4, und der Umlauffrequenzgeber 11 entsprechend die Senkung der Umlauffrequenz der Kurbelwelle des Dieselmotors

Der Geber 11 gibt über die ^v « 25 ein Signalt und der Sollwertgeber 20 gibt ein Vorgabesignal an den Vergleicher 19 ab. Das Verstimmungs signal wird durch den Verstärkerblock 21 vergrößert und gelangt an die Stellantriebe 13 und 15t wodurch der Kraftstoff- und Luftdurchsatz durch die Verbrennungskammer 8 erhöht wird. Dex Gesamtverbrauch sowie die Temperatur der Gase in der Hauptgaseinlaßleitung 7 werden höher, wodurch die Drehzahl der Welle 4 sowie der Luftdurchsatz durch den Verdichter ansteigt. Der Dieselmotor 5 kann bei verminderter Drehzahl der Kurbelwelle mehr Kraftstoff verbrennen» entwickelt dabei ein höheres Drehmoment, wodurch sein Beschleunigungsvermögen wesentlich verbessert wird·

Das Verstimmungssignal am Ausgang 19c sinkt auf Hull herab. Durch Änderung des Verstärkungsfaktors der ^⁰ -läßt sich die neigung der äußeren Kennlinie des Dieselmotors 5 entsprechend ändert

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BAD ORIGINAL

Demnxh ermöglicht das erfindungsgemäß ausgeführte Regelsystem eines Verbrennungsmotors mit Verdichtung szttndung» das nach eines einfachen Schema arbeitet, die Verwirklichung einer von der Arbeitsweise des Dieselmotors unabhängigen Begelung des Aufladesysteme 16 bei dessen Anlaß und dem Anlauf des Turbokompressors in einem weiten Bereich der Belastungen und T>v<a-^i ier der Kurbelwelle, die unter den Nennwerten liegen.

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Claims

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PATEHTANSPRÜCHE

Regelsystem eines Verbrennungsmotors mit Verdichtungszündung, enthaltend einen Turbokompressor, der aus einer Turbine und einem Verdichter besteht, die auf einer gemeinsamen Welle montiert sind, ferner einen Dieselmotor mit einem geringen Verdichtungsverhältnis und eines

Drehzahlgeber seiner Kurbelwelle, wobei der Dieselmotor von der Luftseite mit dem Verdichter und von der Gasseite mit der Turbine verbunden ist, eine Verbrennungskammer, die parallel zum Dieselmotor geschaltet ist, und von der Luftseite durch die Lufthauptleitung mit dem Verdichter und von der Gasseite durch die Gashauptleitung mit der Turbine sowie mit der Kraftstoffhauptleitung verbunden ist, ferner ein Regelventil des Luftdurchsatzes durch die Verbrennungskammer, angeordnet in der Lufthauptleitung, einen Temperaturgeber, angeordnet in der Gashauptleitung in der Zuleitungszone der Heiflgase in die Turbine und mit dem Regelventil des Kraftstoffdurchsetsee durch die Verbrennungskammer verbunden, das in der Kraftstoffhauptleitung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelsystem einen Regelkreis (24) der Drehzahl der Welle (4) des Turbokcspree· sors (1) hat, enthaltend einen Sollwertgeber (20) der Drehzahl der Welle (4) dee Turbokompressors (1) und,

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hintereinandergeachaltet, einen Drehzahlgeber

(17) der Welle (4) des Turbokompressors (1), einen 7ergleicher (19) des vom Sollwertgeber (20) der Drehzahl der Welle (4) des Turbokoapressors (1) kommenden Signals mit dem Signal das Drehzahlgebers (17) der Welle (4) des Airbokompressors (1), einen Verstärkerblock (21) des Verstimmungssignals der zu vergleichenden Signale» der mit dem Regelventil (13) des Kraftstoffdurchsatses und mit dem Begelventil (15) des Luftdurchsatzes in die Verbrennungskammer (8) verbunden ist·
2. Regelsystem eines Verbrennungsmotors mit Verdichtungszündung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Sollwertgeber (20) der Drehzahl der Welle (4) des Turbokompressors (1) mit dem Drehzahlgeber (11) der Kurbelwelle des Dieselmotors 5 verbunden ist.

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