DE2735448A1 - Kraftstoffeinspritzsystem fuer dieselmotoren - Google Patents
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Description
cUi/zo - 5 -
MASCHINENFABRIK AUOSSURG-Nf/Rt-iSSHO
Aktiengesellschaft
Aktiengesellschaft
München, den 5. August 1977
Kraftstoffeinspritzsystem für Dieselmotoren
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für
Dieselmotoren. Der Realisierung eines elektronisch steuerbaren Kraftstoffeinspritzsystems für Dieselmotoren stehen
insbesondere bei schnellaufenden LKW-Motoren erhebliche Schwierigkeiten im Wege. Dies liegt daran, daß sich das
bisher gebräuchliche System aus Pumpe und Düse für getrennte unabhängige Steuerung von Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt
nicht eignet.
Versuche mit anderen Systemen, wie z.B., mit konstantem Kraftstoffdruck und gesteuerten Ventilöffnungszeiten haben
gezeigt, daß die für Leerlauf erforderlichen geringen Einspritzmengen nur mit extrem kurzen Einspritzzeiten erreichbar
sind, die sich aber mit elektronischen und servohydraulisehen
Steuerventilen nicht ausreichend reproduzierbar realisieren lassen.
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Erfindungsgamäß wird dieses Problem dadurch gelöst, 2αέ8 5 A A
die Hinspritzmenge nicht mehr von der Öffnungszeit des Einspritzventils sondern von einer volumetrischen Dosierung
bestimmt wird.
Nach einer vorteilhafen Ausgestaltung der Erfindung erfolgt
die volumetrische Bemessung der Einspritzmenge mittels eines Dosierspeichers, in welchem die einzuspritzende
Kraftstoffmenge druckabhängig der Düse vorgelagert wird. Der Speicher kann nach einer weiteren,
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung als Eederdruckspeicher
oder auch als h7/dropneumatischer Speicher ausgeführt sein. Die Ladung dieses Speichers
erfolgt in den ausreichend langen Pausen zwischen den Einspritzungen, über einen drehzahlsynchron und
phasenstarr angetriebenen Verteiler.
Der Kolben des Dosierspeichers wird vorteilhafterweise so ausgeführt, daß er zusätzlich die Funktion
eines Absperrventils zur Ausflußbegrenzung übernimmt. Damit wird erreicht, daß die Kraftstoffdruckleitung
zwischen Verteiler und Dosierspeicher am Ende des Einspritzvorganges nicht ganz drucklos wird und sich entleert,
und daß sich der Einspritzvorgang nach Austritt der vorgelagerten Menge selbsttätig abrupt beendet.
Der wesentliche steuerungstechnische Vorteil des erfindungs^emäßen
Kraftstoffeinspritzsystems besteht darin, daß der Hubmagnet nur kurzzeitig zur Einleitung
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einer Öffnungsbewegung der Kinspritznadel angesteuert v/erden
muß und die Dauer seiner Erregung nicht mehr bestimmend ist für die eingespritzte Menge. Diese Tatsache erlaubt
es ohne teure elektrohydraulische Servoventile auszukommen,
da für die Realisierung dieser Funktion einfachere Hubmagnete ausreichen.
Zur Erzeugung des Einspritzdruckes wird dem Verteiler erfindungsgemäß
eine druckgeregelte Kraftstoffpumpe vorgeschaltet. Diese Pumpe wird vorteilhafterweise als verstellbare
Axialkolbenpumpe ausgeführt, deren Druckregler vom Fahrpedal aus gesteuert wird. Der Druckregler paßt
die Fördermenge der Pumpe automatisch so dem Bedarf an, daß der durch die Pedalstellung vorgegebene Druck konstant
gehalten wird. Diese Art der Druckregelung, bei der nur soviel gefördert wird als nötig ist, reduziert die Antriebsenergie
der Kraftstoffpumpe auf das gerade nötige Maß. Um periodische Schwankungen der Fördermengen und
Drücke zu dämpfen ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ein hydropneumatischer Speicher
zwischen Kraftstoffpumpe und Verteiler angeschlossen. Eine Elektronikschaltung sorgt abhängig von Kurbelwinkelimpulsen
und Fahrpedalstellung für einen phasenstarren motorsynchronen Verteilerantrieb und für Drehzahl und
lastabhängigen Einspritzbeginn, durch entsprechende Steuerung des Nadelventils-Hubmagneten. Anstelle eines
Antriebes des Verteilers mittels elektrischem Schrittmotor kann dieser z.B. auch direkt mechanisch vom
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Dieselmotor angetrieben werden, ohne daß dies die elektronische Steuerbarkeit des Einspritzsystems beeinflussen
würde. Als besonderer Vorteil des Verteiler systems ist noch anzuführen, daQ es gegenüber anderen Systemen mit
konstantem Einspritzdruck eine höhere Betriebssicherheit aufweist, was sich durch die zeitliche Trennung von Förderung
und Einspritzung ergibt.
Gemäß einer weiteren vorteilhafen Ausgestaltung der Erfindung
sind das Nadelventil und der Dosierspeicher zu einer Einheit zusammengefaßt. Dabei ergibt sich als besonderer
Vorteil, daß die einzuspritzende Kraftstoffmenge unmittelbar an der Spitze des Nadelventils vorgelagert
werden kann, was eine rasche Beendigung des Einspritzvorganges ohne Nachspritzen sicherstellt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es
zeigen
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem in
sohematIsoher Darstellung und
Fig. 2 ein erfindungsgemäßen Einspritzventil mit integriertem Speicher.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem für einen vierzylindrigen Dieselmotor, der nicht dargestellt ist.
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weist eins druckgeregelteKraftstoffpumpe 1 auf, die mit einem
Druckregler 2 gekoppelt ist, der von einem Fahrpedal 3 aus
gesteuert wird. Die Kraftstoffpumpe 1 wird von dem Dieseln motor angetrieben und ist zur Förderung von Kraftstoff aus
einem Tank k mit einem Kraftstoffverteiler 5 verbunden, der
von einem Schrittmotor β angetrieben wird. Zwischen Verteiler 5 und Kraftstoffpumpe 1 ist ein Dämpfungsspeicher 20
geschaltet. Der Verteiler 5 verteilt im Betrieb die von der Kraftstoffpumpe 1 geförderte Menge in zeitlich definierten
Abständen auf 4 Kraftstoffleitungen % von denen jede
jeweils einem Zylinder des Dieselmotors zugeordnet ist und von denen nur eine dargestellt ist. Jede Kraftstoffleitung
7 führt zu einem Dosierspeicher 8, der ein Gehäuse 9 aufweist,
in dem ein Speicherkolben 10 und eine auf den Speicherkolben 10 in Schließrichtung wirkende Druckfeder 11 untergebracht
sind. Der Hubweg des Kolbens 10 wird durch einen mechanisch verstellbaren Anschlag 12 begrenzt. Eine weitere
Kraftstoffleitung 13 führt von dem Dosierspeicher 8 zu einem
elektromagnetisch betätigten Einspritzventil 14, das dem
entsprechenden Zylinder des Dieselmotors zugeordnet ist. Das Einspritzventil 14 hat ein Gehäuse 15* in dem eine
axial bewegliohe Düsennadel 16,eine auf die Düsennadel 16
in Schließrichtung wirkende Feder 17 und ein Magnet 18 untergebracht sind, der mit der Düsennadel 16 verbunden ist. Durch
Erregen des Magnetes 18 wird die Düsennadel 16 entgegen der Wirkung der Schließfeder 17 angehoben, um die strahlenförmig
angeordneten Ausströmöffnungen des Ventils freizugeben, so
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daß Kraftstoff in den Brennraum des entsprechenden Zylinders einströmen kann. Der Hubmagnet 18 und der Schrittmotor 6 werden
von einerElektronikeinrichtung 19 gesteuert, in die Parameter trie Temperatur A des Motors, Kurbelwinkelstellung" B und
Fahrpedalstellung C eingegeben werden.
In Fig. 2 1st ein erfindungsgemäßes Einspritzventil 25 für
das in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzsystem dargestellt. Mit dem Bezugszeichen 26 ist die Düsennadel des
Sinspritzventils 25 bezeichnet. Mit der Bezugsziffer 21
ist der Speicherraura und mit der Bezugsziffer 22 die Speicherfeder bezeichnet. Der Hubmagnet trägt das Bezugszeichen 23, und ein in die Kraftstoffzufuhrleitung eingebauter
Filter ist mit dem Bezugszeichen 24 bezeichnet.
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Claims (1)
- Patentansprüche(l Λ Kraftstoffeinspritzsystera für Dieselmotoren mit mindestens einem elektromagnetisch betätigtem Einspritzventil, dadurch gekennzeichnet, daß die Bemessung der Einspritzmenge volumetrisch erfolgt.2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die volumetrische Bemessung abhängig vom Kraftstoffeinspritzdruck erfolgt.3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die volumetrische Bemessung durch extern verstellbare mechanische Anschläge begrenzt wird.k. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur voluntetrisehen Bemessung vorgesehen ist, die in der7.1688 - 2 -809886/0529ORIGINAL INSPECTEDArt eines Speichers ausgeführt ist. 27 35 45. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher möglichst nahe am Nadelventil angeordnet ist.6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher in das Einspritzventil integriert ist und die Düsennadel konzentrisch umschließt.7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche k bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherkolben gleichzeitig als Ventil zur Ausflußbegrenzung dient.8. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche h bis 7* dadurch gekennzeichnet, daß die Ladung des Speichers zeitunkritisch in den Pausen zwischen den Einspritzungen erfolgt.9. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß für die Ladung des Speichers, bzw. der Speicher, ein vom Verbrennungsmotor mechanisch angetriebener Verteiler vorhanden ist.10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladung des Speichers während7.16885.8.1977 ■■ - 3 "-809886/0529der Einspritzpausen durch ein in der Fördermenge steuerbares Einspritzpumpenelement herkömmlicher Art erfolgt.11. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Verteilers alternativ Über einen elektronisch gesteuerten Schrittmotor phasenstarr und synchron zur Motordrehzahl erfolgt.12. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile des Einspritz-Nadelventils so bemessen sind, daß das Ventil durch kurzzeitige Ansteuerung eines Hubmagneten in einen hydraulisch unterstützten Öffnungsvorgang gebracht werden kann, in dem es auch nach Entregung des Hubmagneten bis zur Beendigung des Einspritzvorganges verbleibt, wobei es danach durch Wegfall des hydraulischen Öffnungsdruckes unter Wirksamwerden der Federkraft in die Schließstellung zurückkehrt.13. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des erforderlichen Einspritzdruckes eine Kraftstoffpumpe mit regelbarer Fördermenge verwendet wird.14. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermenge von einem Druckregler gesteuert wird, dessen Einstellung mit dem Fahrpedal7.1688
5.8.1977809886/0529, ,. . . 2735U8gekoppelt ist.15. Kraftstoffeinspritssystem nach Anspruch IjJ oder lh, dadurch gekennzeichnet, daß der Förderpumpe ein Hydraulikspeicher' zur Dämpfung von Förderschwankungen und Druckpulsationen nachgeschaltet ist.16. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die elektrische Ansteuerung der Nadelventile und/oder des Verteilerantriebes eine Elektronikeinrichtung vorhanden ist,
welche eine automatische Verschiebung des Öffnungszeitpunktes des Nadelventils, abhängig von verschiedenen
Parametern, wie z.B. Motordrehzahl, Fahrpedalstellung
(Last) und Betriebstemperaturen bewirkt.7.1688 - 5 -5.8.1977809886/0529
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