DE2723586C2

DE2723586C2 - Getriebeschalthebelsperre

Info

Publication number: DE2723586C2
Application number: DE19772723586
Authority: DE
Inventors: Rudi 7512 Rheinstetten Stoll
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-05-25
Filing date: 1977-05-25
Publication date: 1982-01-14
Also published as: DE2723586A1

Description

Die Erfindung betrifft eine abschließbare Getriebeschalthebelsperre für Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Schalthebel, der mittels eines Führungsgehäuses auf dem Fahrzeugboden angebracht ist und bei Betätigung um eine gemeinsame Achse verschwenkbare, nach unten aus dem Führungsgehäuse herausragende, den Fahrzeugboden durchsetzende Gestängehebel verschwenkt, bei der zum Verhindern einer Schaltbewegung unter dem Fahrzeugboden ein Sperriegel mittels eines den Fahrzeugboden durchsetzenden Schlosses in den Weg der Gestängehebel einzuschieben ist, wobei Sperriegel und Schloß mit dem Führungsgehäuse verbunden sind.

Eine Abart des Getriebeschalthebels ist der Wählhebel bei automatischen Getrieben, wobei dieser Wählhebel wie der Getriebeschalthebel angebracht ist, im allgemeinen jedoch nur mit einem einzigen Gestängehebel auf das automatische Getriebe einwirkt.

Sowohl bei den Getriebeausführungen mit Getriebeschalthebel, wie auch bei denjenigen mit Wählhebel ist es möglich, eine Leerlaufstellung des Getriebes einzustellen; bei manchen Schaltgetrieben stets aber bei Automatikgetrieben kann auch eine Parkstellung eingestellt werden, bei der das Getriebe blockiert ist.

Da das Bewegen eines Kraftfahrzeuges mit auf Leerlauf gestelltem Schallhebel aus eigener Kraft und auch das Abschleppen bei auf Parkstellung stehendem Wählhebel nicht möglich ist, bietet sich die Fixierung des Schalt- bzw. Wählhebels in einer dieser Stellungen durch Einschieben eines Sperriegels in den Weg der Hebel als Diebstahlsicherung für Kraftfahrzeuge an. Bekannte Vorrichtungen hierfür sind jedoch entweder einfach auszuschalten, wodurch der gewünschte, einen Diebstahl verhindernde Effekt selbstverständlich hinfällig ist, oder sie sind zu kompliziert, damit zu störanfällig oder auch zu teuer. Insbesondere ist eine nachträgliche Montage dieser bekannten Vorrichtungen nicht möglich. Da jedoch die Kraftfahrzeuge herstellende Industrie zur Vermeidung von Kostensteigeriingeii im allgemeinen derartige Diebstahlskherungen nicht einbaut, ist schon aus diesem Grunde die Verwendung der bekannten Vorrichtungen illusorisch.

Zu beachten ist bei ileraligen Eingriffen, chill die Diebstahlsicherung auf keinen Fall die Betriebs- oder Verkehrssicherheit eines solchen Fahrzeuges beeinträchtigen darf, daß also auch unter extremen Bedingungen — Schnee, Eis, Hitze, Feuchtigkeit — gewährleistet sein muß, daß die Sicherung nicht ungewollt in Aktion tritt.

Aus der DE-AS 11 68 787 ist bereits eine Sperrvorrichtung für das Schaltgestänge von Kraftfahrzeugen bekannt, bei welcher in einem mit dem Schaltturm

ίο verbundenen Gehäuse eine durch ein Schloß betätigbare Verriegelungseinrichtung für das Schaltgestänge angeordnet ist, welche in der Sicherungsstellung gleichzeitig das Gehäuse gegen Abnahme sichert Hierbei durchsetzt das die Verriegelungseinrichtung

is aufnehmende Gehäuse den Befestigungsboden des Schaitturms und weist Sperrglieder auf, die den Fahrzeugboden untergreifen. Der nachträgliche Einbau dieser bekannten Vorrichtung erfordert erhebliche Anpassungsarbeiten. Zudem bietet diese Anordnung keine ausreichende Sicherheit gegen Diebstahl. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Getriebeschalthebelsperre so auszubilden, daß sie nachträglich ohne Schwierigkeiten in Kraftfahrzeuge eingebaut werden kann.

Diese Aufgabe wird in erfindungsgemäßer Weise bei einer Getriebeschalthebelsperre erfüllt, bei der der Sperriegel und das Schloß auf einer Montageplatte angeordnet sind, die unter dem Fahrzeugboden an Schrauben des Führungsgehäuses befestigt ist.

ίο Die Montage dieser Sperre stößt kaum auf Schwierigkeiten und ist auch nachträglich unschwer möglich. Da das Führungsgehäuse am Fahrzeugboden festgeschraubt ist, können die gleichen Schraubstellen, unter Verwendung längerer Schrauben, zum Anbringen der Montageplatte verwendet werden, was zudem noch den Vorteil hat, daß durch die auf die Schrauben aufzuschraubenden Muttern eine Konterung der Befestigungsschrauben bewirkt, also ein Entfernen dieser Schrauben vom Fahrzeuginnern aus unmöglich gemacht wird.

Die erfindungsgemäße Anbringung von Sperriegel und Schloß hat den Vorteil, daß sie, da sie zusammen mit den von dem Schalt- bzw. Wählhebel bewegbaren Gestängehebeln unterhalb des Führungsgehäuses für den Schalthebel bzw. unterhalb des Fahrzeugbodens liegen, einem unberechtigten Zugriff weitgehend entzogen sind. Um an dem Sperriegel dieser erfindungsgemäßen Getriebeschalthebelsperre manipulieren zu können, müßte also unterhalb des Fahrzeugbodens gearbeitet werden, was bei den modernen Fahrzeugen parktisch nur nach Anheben des Fahrzeuges bzw. durch Benutzung einer Grube möglich ist. 1st von dieser Seite aus die Getriebeschalthebelsperre nach der Erfindung äußerst sicher, so ist deren Betätigung auch auf einfachste Weise vom Fahrersitz des Kraftfahrzeuges aus möglich, da das den Sperriegel verschiebende Schloß neben dem Führungsgehäuse den Fahrzeugboden durchsetzt, an einer Stelle also, an der es zwar leicht zugänglich, jedoch, durch den umgebenden Fahrzeug-

W) boden, auch gegen Manipulationen gesichert ist.

Der Sperriegel kann so angeordnet werden, daß er sich nur im Leerlauf, in der Parkstellung oder in einem beliebigen Gang des Getriebes in den .Schwenkweg der Gestängehebel einschieben läßt, so daß nicht nur

b^r> Sicherheit dafür gegeben ist, daß das normale Schalten les Getriebes nicht beeinträchtigt wird, sondern auch daß keine Störung der Betriebs- und Verkehrssicherheit eines derart ausgestatteten Kraftfahrzeuges zu befiirch-

ten ist Diese Sicherheit bleibt auch unter extremen Bedingungen erhalten, da der Raum um die Gestängehebel im allgemeinen so geschützt ist, daß zu starker Wassereintritt, Veischmutzung oder Eisensatz vermieden wird. Selbst wenn beispielsweise £isansatz das Vorschieben des Sperriegels verhindern würde, könnte allenfalls der Getriebeschalthebel nicnt gesperrt werden, jedoch wird dadurch eine Beeinträchtigung der Betriebs- und Verkehrssicherheit nicht bewirkt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 den Querschnitt durch einen Fahrzeugboden bei dem Führungsgehäuse,

Fig.2 die Unteransicht einer Montageplatte mit aufgebautem Sperriegel und Schloß, F i g. 3 die Seitenansicht zu F i g. 2 und

F i g. 4 die Unteransicht einer weiteren Ausführung.

In dem Beispiel nach F i g. 1 ist der Fahrzeugboden 1 zur Aufnahme der Kardanwelle und auch Hes Getriebegestänges als Tunnel ausgebildet Auf dem Fahrzeugboden 1 mittels Schrauben 2 befestigt, befindet sich ein Führungsgehäuse 3 mit Lagerböcken 4 für eine mit dem Schalthebel 5 verbundenen Welle 6. Durch Abstandringe 7, die die Muttern 8 der Schrauben 2 übergreifen, vom Fahrzeugboden 1 getrennt, ist eine Montageplatte

9 auf die Schrauben 2 aufgesteckt und mittels Muttern

10 in dieser Lage gehalten. Die Muttern 10 wirken hierdurch gleichzeitig als Kontermuttern für die Schraube 2, so daß ein Lösen dieser Schrauben 2 von oben nicht möglich ist. (Die Schraube 2 mit den Muttern jo 8,10 wurde zur besseren Darstellung des Ausführutigsbeispiels nur einseitig eingezeichnet.) Den Fahrzeugboden 1 wir auch die Montageplatte 9 durchbricht ein Gestängehebel 11; in der Montageplatte 9 ist hierfür ein bogenförmiger Schlitz 12 vorgesehen. An der Montage- J5 platte 9 angebaut sind Gleitführungen 13, 14, die einen Sperriegel 15 führen. Der Sperriegel 15 ist mit einem Schloß 16, in dsr gezeichneten Darstellung mit einem Schiebezylinder 17 ausgestattet, verbunden. Das Schloß 16 ist ebenfalls an der Montageplatte 9, an einem hiervon rechtwinklig abgebogenen Lappen 18, befestigt. An dem Schloß 16 ist eine Entsperrklinke 19 erkennbar, durch die ein Entsperren des Schlosses 16 auch ohne Betätigung durch einen Schlüssel möglich ist.

In F i g. 1 ist der Sperriegel in einer Stellung gezeigt, bei der eine Betätigung des Schalthebels 5 bzw. des Gestängehebels 11 möglich ist. Hierbei ist der Sperriegel 15 durch eine im Schloß 16 vorgesehene Feder aus dem Schwenkweg des Gestängehebels 11 herausgezogen, wodurch der Schiebezylinder 17 des Schlosses 16 deutlich über den Fahrzeugboden 1 heraussteht. Zum Sperren des Getriebeschalthebels 5 bzw. des Gestängehebels 11 wird der Schiebezylinder 17 des Schlosses 16 eingedrückt und gleichzeitig damit auch der Sperriegel 15 in den Schwenkweg des Gestängehebels 11 verschoben. Da sich der Sperriegel in die Gleitführung 13 einschiebt, ist ein Wegdrücken dieses Sperriegels auch hei sehr starker Krafteinwirkunfc nicht möglich, so daß es nicht gelingt, den Gestängehebel U aus der in Fig.2 strichpunktiert gezeigten Lage zu verschwenken. Befindet sich der Gestängehebel 11 hierbei in einer der »Parkstellung« entsprechenden Lage, so ist damit das Fahrzeug in seiner Bewegungsfähigkeit blockiert Ist eine solche Parkstellung nicht vorhanden, so kann die Sperrung in der Lerlaufstellung des Getriebes erfoigen, womit auf jeden Fall ein Wegfahren des Fahrzeuges mit eigener Kraft verhindert ist.

F i g. 4 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit der Erfindung an dem Beispiel eines Schaltgetriebes. Auch hier ist wiederum eine Montageplatte 29 über Bolzen 32 mit dem Fahrzeugboden 1 verschraubt. Dieser Fahrzeugboden 1 bildet auch in dieser Darstellung einen Tunnel, an dessen Oberseite sich die Montageplatte 29 befindet. Umgeben ist der Tunnel von einer Teppichabdeckung 20, die den aus dem Fahrzeugboden 1 herausstehenden Stutzen eines Schlosses 16 so abdeckt, daß gerade der Schiebezylinder 17 dieses Schlosses 16 aus der Abdeckung 20 heraussteht. Das Schloß 16 ist an einem rechtwinklig abgebogenen Lappen 18 der Montageplatte 29 angebracht. Über ein Hebelgestänge 21, 22, 23 ist das Schloß mit einem Sperriegel 25 verbunden, wobei der Sperriegel 25 durch Bohrungen 26 in Gestängehebeln 31 hindurchgreift. An dem Sperriegel 25 sind noch Schiebebolzen 27, 28 angebracht, die ebenfalls wie der Sperriegel 25 durch zwei Führungsplatten hindurchgreifen. Durch diese Schiebebolzen 27, 28 wird ein Einschieben des Sperriegels 25 verhindert, wenn die Gestängehebel 31 sich nicht in der gezeigten Lage befinden. Durch die Führungsplatten wird nicht nur eine sichere Führung des Sperriegels 25 sowie der Schiebebolzen 27, 28 erreicht, sondern auch eine so kurze Lagerung des Sperriegels, daß ein Abreißen des Sperriegels über den Schalthebel nicht möglich ist.

Das von dem Schloß 16 wegführende Hebelgestänge 21 ist seitlich gekröpft (30). An diese Kröpfung schlägt die Druckrolle 33 eines Schalters 34 an. In dem gezeigten Zustand, bei gesperrten Gestängehebeln 31 ist der Schalter 34 gedrückt, der Zünd- bzw. Anlaßstromkreis damit unterbrochen. Wird das Schloß 16 entriegelt und geht damit das Hebelgestänge 21, 22, 23 zusammen mit dem Sperriegel 25 und den Schiebebolzen 27, 28 der Kraft der Feder 35 nachgebend, in die Ruhelage, so läuft die Druckrolle 33 von der Kröpfung 30 herunter, wodurch der Schalter 34 wieder schließt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Abschließbare Getriebeschalthebelsperre für ι kraftfahrzeuggetriebe mit einem Schalthebel, der mittels eines Führungsgehäuses auf dem Fahrzeugboden angebracht ist und bei Betätigung um eine gemeinsame Achse verschwenkbare nach unten aus dem Führungsgehäuse herausragende, den Fahrzeugboden durchsetzende Gestängehebel verschwenkt, bei der zum Verhindern einer Schaltbewegung unter dem Fahrzeugboden ein Sperriegel mittels eines den Fahrzeugboden durchsetzenden Schlosses in den Weg der Gestängehebel einzuschieben ist, wobei Sperriegel und Schloß mit dem Führungsgehäuse verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperriegel (15, 25) und dar Schloß (16) auf einer Montageplatte (9, 29) angeordnet sind, die unter dem Fahrzeugboden (1) an Schrauben (2) des Führungsgehäuses (3) befestigt ist.