DE2700980A1 - Oelpneumatischer stossdaempfer - Google Patents

Description

DIPL-ING. HORST RdSE DIPL-ING. PETER KOSEL PATENTANWXLTE M^M.

MESSIER-HISPANO
Patentgesuch vom j ] j_an ^77

3353 Bad Gandershelm, Ij ■ 1Q77

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ölpneumatischer Stoßdämpfer

Die Erfindung betrifft einen ölpneumatischen Stoßdämpfer mit einer Hochdruck-Gaskammer und einer Niederdruck-Gaskammer, ferner mit einem Zylinder und einer in diesem verschiebbaren hohlen Kolbenstange, wobei die Niederdruck-Gaskammer im Inneren des Zylinders und in der Nähe eines ersten variablen Volumens eines Hydraulikflüssigkeitsvorrats angeordnet ist, der ein zweites variables Volumen aufweist, das vom ersten durch ein Ventilglied getrennt und in der hohlen Kolbenstange angeordnet ist, in der sich auch die Hochdruck-Gaskammer befindet. Solche Stoßdämpfer werden z.B. für die Landegestelle von Luftfahrzeugen verwendet.

Bei bekannten Stoßdämpfern mit zwei Gaskammern und zwei Trennkolben verläuft die lastabhängige Einfederung (also die Verkürzung des Stoßdämpfers bei zunehmender Belastung) nach einer sogenannten polytropen Kurve, welche zwei durch einen

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Wendepunkt (dies ist der Punkt C der beiliegenden Pig. 4) getrennte Abschnitte aufweist, wobei jeder dieser Abschnitte im wesentlichen eine monoton zunehmende Punktion darstellt. Der erste Abschnitt (analog zu EC der beiliegenden Pig. 4) entspricht der Druckzunahme in der Niederdruckgaskammer unter i der Wirkung der Verschiebung eines der Trennkolben infolge der zunehmenden Belastung des Stoßdämpfers.

Wenn der Druck in dieser Niederdruckkammer etwa die Höhe ! des Drucks in der Hochdruck-Gaskammer erreicht hat, verläuft '■ fortan die Einfederung (bei weiter zunehmender Belastung) gemäß dem zweiten Kurvenabschnitt (analog zu GD in der beiliegenden : Pig. 4), und dieser Abschnitt entspricht der Druckzunahme in j beiden Gaskammern unter der Wirkung der Verschiebung der beiden; Trennkolben. I

Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Verwendung solcher ; Gasdruck-Stoßdämpfer zur Ausrüstung von Drehflügler-Luftfahrzeugen, z.B. von Hubschraubern, nicht zu zufriedenstellenden Ergebnissen führt.

Der Grund hierfür ist darin zu suchen, daß durch die Drehflügel im Betrieb Schwingungen mit vorwiegend relativ niedrigen Frequenzen erzeugten werden, wenn das Luftfahrzeug auf dem Boden steht, und daß hierdurch auf dem Boden Resonanzerscheinungen auftreten können. Diese Resonanzerscheinungen sind besonders dann sehr gefährlich, wenn das Luftfahrzeug gerade am Abheben ist, da sie zum Verlust der Stabilität und damit zur Zerstörung des Luftfahrzeugs führen können.

Andererseits sind die bekannten Stoßdämpfer wie folgt optimiert worden:

Entweder für einen Betrieb bei niedriger Einfedergeschwindigkeit, wie das z.B. dann der Fall ist, wenn ein Plugzeug auf dem Boden rollt;

oder für einen Betrieb bei hoher Einfedergeschwindigkeit, wie sie bei der Landung eines Plugzeugs im Augenblick der Bodenberührung vorkommt, wenn eine relativ große Vertikalgeschwindigkeitskomponente vorliegt. Ein optimal für das Rollen

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auf dem Boden ausgelegter Stoßdämpfer wird sich also weniger gut für die hohe Vertikalbeschleunigung beim Landen eignen, und umgekehrt wird ein optimal für den Landevorgang ausgelegter Stoßdämpfer sich weniger gut für das Rollen eignen.

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfinung, einen ölpneumatisehen Stoßdämpfer zu schaffen, der eine gute Stabilität des Luftfahrzeugs gewährleisten kann sowohl bei Schwingungszuständen mit relativ niedrigen Frequenzen, die von Drehflügeln erzeugt werden, wie auch bei Schwingungszuständen mit höheren Frequenzen, wie sie beim Rollen des Luftfahrzeugs auf dem Boden auftreten. Insbesondere wird ferner auch eine gute Funktion eines solchen Stoßdämpfers sowohl bei niedrigen wie bei hohen Einfedergeschwindigkeiten angestrebt.

Erreicht wird dies nach der Erfindung durch die im Anspruch

1 angegebenen Maßnahmen. Eingehende Untersuchungen der An- | melderin haben nämlich zu dem überraschenden Ergebnis geführt, daß die mangelnde Eignung der bekannten Stoßdämpfer für Drehflügler, die auf dem Boden Resonanzerscheinungen ausgesetzt sind, hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, daß der Stoßdämpfer eine nicht vernachlässigbare Belastungsschwelle hat, d.h. daß eine Einfederung erst dann erfolgt, wenn eine relativ hohe Mindestbelastung vorliegt. Durch die Erfindung wird nun diese Schwelle mittels einer sehr einfachen und preiswert zu realisierenden Maßnahme herabgesetzt, so daß die Einfederung und damit die Schwingungsdämpfung schon bei kleinen Belastungen einsetzen, also ein Aufschaukeln auf gefährliche Schwingungsamplituden sicher vermieden wird.

In besonders bevorzugter Weise wird der erfindungsgemäße Stoßdämpfer dabei so weitergebildet, daß das Ventilglied, welches das erste Volumen vom zweiten trennt, ein Ventil aufweist, das abhängig von der Geschwindigkeit steuerbar ist, mit der die hohle Kolbenstange in den Zylinder einfedert, und welches bei niedrigen Geschwindigkeiten die Hydraulikflüssigkei durch eine kleine Bremsöffnung, bei großen Geschwindigkeiten dagegen durch eine zusätzliche Bremsöffnung durchströmen läßt.

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Man erreicht so, daß der Stoßdämpfer gleichermaßen für den Betrieb bei niedrigen Einfedergeschwindigkeiten (z.B. Rollen am Boden) wie für den Betrieb bei hohen Einfedergeschwindigkeiten (z.B. Landevorgang) geeignet ist, so daß ergleichermaßen den Anforderungen beim Landevorgang wie beim Rollen auf dem Boden in optimaler Weise zu entsprechen vermag.

Eine solche Anordnung wird dabei in bevorzugter Weise so ausgebildet, daß das geschwindigkeitsabhängig steuerbare Ventil einen Steuerschieber aufweist, der einen Durchlaß zwischen einem Einlaß und einem Auslaß steuert und der durch einen geschwindigkeitsabhängig erzeugten Druckabfall an einem als Drossel wirkenden Steuerdurchlaß entgegen der Kraft einer Feder verschiebbar ist und so bei niedrigen Geschwindigkeiten die zusätzliche Bremsöffnung versperrt, sie dagegen bei hohen Geschwindigkeiten freigibt.

Eine besonders einfache Bauart ergibt sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch, daß die Niederdruck-Gaskammer und der Vorrat an Hydraulikflüssigkeit mit der Hochdruck-Gaskammer über einen einzigen Trennkolben zusammenwirken, der zwischen der Hochdruck-Gaskammer und dem zweiten Volumen mit Hydraulikflüssigkeit angeordnet ist.

In weiterer Ausgestaltung und Portbildung der Erfindung geht man in bevorzugter Weise so vor, daß ein Stutzen, der im ersten Volumen mit Hydraulikflüssigkeit angeordnet ist und dessen Bewegungen synchron zu und in Phase mit denen der hohlen Kolbenstange erfolgen, mit einem Kopf versehen ist, der durch Verschiebung in die Niederdruck-Gaskammer eindringen kann, wobei radiale Durchbrüche in der Nähe dieses Kofes vorgesehen, und im axialen Abstand voneinander angeordnet sind, so daß am Ende des Stoßdämpfer-Ausfahrhubs eine Ein- oder Mehrzahl dieser Durchbrüche durch eine Schulter verschlossen werden, welche Schulter mit dem Zylinder verbunden ist, um am Ende eines Ausfahrhubs eine Bremsung zu bewirken. Man kann so die Dauer der guten Punktion eines solchen Stoßdämpfers verbessern, insbesondere dadurch, daß man die Wirkung einer ab-

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rupten Beendigung der Entspannung vermeidet, wenn der Stoßdämpfer innerhalb sehr kurzer Zeit entlastet worden ist.

Bei der bevorzugten Verwendung der erfindungsgemäßen Stoßdämpfer für die Landefahrwerke von Luftfahrzeugen kommt es im Hinblick auf die Drehbewegungen dieser Luftfahrzeuge und auch der Landefahrgestelle relativ zu den Luftfahrzeugen häufig vor, daß die Stoßdämpfer in eine geneigte Stellung gelangen. Die Luft bzw. das Gas aus der Niederdruck-Gaskammer gelangt dann in den Raum, den in der Arbeitsstellung des Stoßdämpfers (d.h. in der etwa vertikalen Stellung, bei der sich die Niederdruck-Gaskammer oben befindet) die Hydraulikflüssigkeit einnimmt.

Zum Vermeiden dieses Nachteils kann man nach der Erfindung in besonders bevorzugter Weise so vorgehen, daß auf der Außenseite des Stutzens und in der Nähe seines Kopfes axiale Ausnehmungen vorgesehen sind, welche mit der mit dem Zylinder verbundenen Schulter zusammenwirken, um seitliche Durchströmöffnungen zu bilden, welche dann, wenn der Stoßdämpfer aus einer geneigten Lage wieder in eine im wesentlichen vertikale Lage gebracht wird, bei der sich die Niederdruck-Luftkammer oben befindet, ein Aufsteigen des Gases in die Niederdruck-Gaskammer und ein Zurückströmen der Hydraulikflüssigkeit nach unten ermöglichen. Man erreicht so, daß in der Vertikalstellung sich Hydraulikflüssigkeit und Gas auf eine einfache Weise wieder trennen können und der Stoßdämpfer rasch wieder betre|ibs~ klar wird.

Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten, in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung zu verstehenden Ausführungsbeispiels. Es zeigt

Pig. 1 einen Axialschnitt durch einen erfindungsgemäßen Stoßdämpfer,

Pig. 2 und 3 Axialschnitte durch den Mittelabschnitt des Stoßdämpfers der Pig. 1 im belasteten Zustand (Pig. 2) und bei der Bremsung am Ende der Entspannung (Pig. 3), und

Pig. 4 die polytrope Kurve eines erfindungsgemäßen Stoßdämpfers.

In der Zeichnung werden für gleiche oder gleichwirkende Teile jeweils dieselben Bezugszeichen verwendet,und diese Teile werden gewöhnlich nur einmal beschrieben.

Der im Ausführungsbeispiel dargestellte erfindungsgemäße Stoßdämpfer hat eine hohle Kolbenstange 1, die mit einem das Rad bzw. die Räder tragenden Element verbindbar ist und die gleitend abgedichtet im Inneren eines Zylinders 2 verschiebbar ist, der z.B. mit dem Aufbau des Landefahrwerks eines Luftfahrzeugs verbunden sin kann.

Eine Niederdruck-Gaskammer 3 (die gewöhnlich Luft enthält) ist mittels einer Hülse 4 im Inneren des Zylinders 2 ausgebildet. Diese Hülse ist innen mit einer Ringschulter 5 und außen mit einer Schulter 15 versehen, und sie ist mit dem Zylinder 2 fest verbunden, vgl. Pig. 1. Ein gestrichelt angedeuteter Vorrat von Hydraulikflüssigkeit füllt eine erste Kammer 6 variablen Volumens und eine zweite Kammer 7 variablen Volumens, ist im Inneren der hohlen Kolbenstange 1 angeordnet, und füllt teilweise den von der Hülse 4 und der Schulter 5 begrenzten Raum, so daß die Niederdruckkammer 3 direkt an die Hydraulikflüssigkeit angrenzt, wie das Pig. 1 klar zeigt. Die Kammern variablen Volumens (Bezugszeichen 6 und 7) sind durch ein Ventilgleid 8 voneinander getrennt, das am entsprechenden Ende eines Stutzens 9 angeordnet ist. Der Stutzen 9 ist bewegungsfest (über einen abgedichteten Radialflansch) mit der hohlen Kolbenstange 1 verbunden, ist im Inneren der Kammer 6 angeordnet, und sein anderes (in Pig. 1 oberes) Ende hat die Form eines Kopfes 10, welcher in die Niederdruckkammer 3 eindringt und in dieser verschiebbar ist.

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In der Wand des Stutzens 9 sind eine Durchbrechung 11 kleinen Durchmessers und zwei Durchbrechungen 12 größeren Durchmessers eingearbeitet, und zwar auf der dem Kopf 10 zugewandten Seite desselben und mit axialem Abstand zwischen den Durchbrechungen 11 und 12. Ferner sind auf der Außenseite des Stutzens 9 und zwischen den Durchbrechungen 11 und 12 axiale Ausnehmungen mit etwa trapezförmigem Querschnitt vorgesehen, welche mit der Schulter 5 zusammenwirken und mit ihr seitliche Durchströmöffnungen 13 bilden.

Eine zur Herabsetzung des Ansprech-Schwellwerts dienende Feder 14, die ihrer Funktion entsprechend .auch als Anti-Schwellwert-Feder bezeichnet werden könnte, stützt sich einerseits an der unteren Schulter eines ersten rohrförmigen Teils 16 und andererseits an der Schulter 17 eines zweiten rohrförmigen Teils 18 ab, welch letzteres mit der hohlen Kolbenstange 1 fest verbunden ist. Diese Feder 14 hat das Bestreben, das Einfahren der hohlen Kolbenstange 1 in das Innere des Zylinders 2 zu bewirken durch Verschieben der Schulter 17 längs der Hülse 4, da ja das erste rohrförmige Teil 16 sich an der Außenschulter 15 der Hülse 4 abstützt. Wenn der Ein- ■ federweg größer ist als die maximale Längsausdehnung der Feder 14, wird diese von der hohlen Kolbenstange 1 mittels einer zweiten Schulter 19 mitgenommen, die am zweiten rohrförmigen Element 18 vorgesehen ist und die dann das erste rohrförmige Element 16 mitnimmt.

Die zweite Kammer variablen Volumens (Bezugszeichen 7) ist von der Hochdruck-Gaskammer 20 (diese ist gewöhnlich mit Druckluft gefüllt) durch einen Trennkolben 21 getrennt, und sie ist durch einen kleinen Durchlaß 22 mit der zylindrischen inneren Kammer des Stutzens 9 verbunden. Das Ventilglied 8 weist einerseits einen ständig offenen Durchlaß 23 von der Kammer 6 zur Kammer 7 und zu der im Inneren des Stutzens 9 gelegenen Kammer auf, und andererseits ein geschwindigkeitsabhängig gesteuertes Ventil, das beim Ausführungsbeispiel in Form eines Steuerschiebers 26 ausgebildet ist, welcher einen

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Einlaß 24 und einen axial relativ zu diesem versetzten Auslaß 25 steuert und welcher in seiner Ruhelage von einer Feder 27 in axialer Richtung so beaufschlagt ist, daß er den Einlaß 24 sperrt. Auf diesen Steuerschieber 27 wirkt der Druckabfall an -einer Steuerdrossel 28, die wie dargestellt durch eine Einschnürung zwischen zwei Wänden gebildet ist.

Der beschriebene Stoßdämpfer arbeitet wie folgt: Wenn der in Fig. 1 in seiner Ruhelage dargestellte Stoßdämpfer belastet wird, gleiten die hohle Kolbenstange 1 und die mit ihr verbundenen Teile im Zylinder 2, wenn die Belastung einen Schwellwert überschreitet, der durch die Daten der Feder 14, insbesondere ihre Vorspannkraft und ihre Federkonstante, vorgegeben ist. Diese Feder 14 hat wie gesagt das Bestreben, die Stange 1 in den Zylinder 2 hineinzuschieben. Der so erhaltene Schwellwert liegt wesentlich unter dem der bekannten Stoßdämpfer.

Das Hineinschieben der Stqnge 1 in den Zylinder 2 (das natürlich eine gewisse Mindestbelastung voraussetzt), bewirkt das Strömen von Hydraulikflüssigkeit von der Kammer (variablen Volumens) 6 zu der Niederdruck-Gaskammer 3, und zwar durch die Öffnungen 11, 12 und 13 sowie durch den ständig offenen Durchlaß 23, sobald die Durchbrechungen 12 die Schulder 5 passiert haben und bei niedrigen Einfedergeschwindigkeiten. Bei großen Einfedergeschwindigkeiten bewirkt das Strömen des Druckmittels durch die Steuerdrossel 28 einen ausreichend großen Druckabfall an dieser Drossel, der auf den Ventilschieber 26 wirkt und diesen entgegen der Kraft der Feder 27 nach rechts (bezogen auf Fig. 1) verschiebt, so daß Druckmittel vom Einlaß 24 zum Auslaß 25 strömen kann und eine zusätzliche Verbindung zwischen der Kammer 6 und der Niederdruck-Gaskammer 3 hergestellt wird.

Wenn der Druck in der Kammer 3 soweit zugenommen hat, daß ein Gleichgewicht mit der Hochdruck-Gaskammer 20 entstanden ist, bewirkt jede weitere Zunahme der Belastung, daß Hydraulikflüssigkeit von der Kammer 6 gleichzeitig zur Kammer 3 und zur Kammer 7 (über die Leitung 22) strömt, wodurch (vgl. Fig. 2)

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durch Verschiebung des Trennkolbens das Gas (gewöhnlich Luft) in der Hochdruck-Gaskammer 20 komprimiert wird.

Bei einer Entlastung des Stoßdämpfers fließt die Hydraulikflüssigkeit zunächst von den Kammern 7 und 3 und dann nur noch von der Kammer 3 zur Kammer 6, und zwar durch die Durchbrechungen 11 und 12 und die Leitung 22 und - am Ventil 8 nur durch den ständig offenen Kanal 23.

Um zu vermeiden, daß das Ende der Entspannung zu abrupt ist, was zu Beschädigungen und Zerstörungen führen könnte, ist die axiale Lage der Durchbrechungen 12 so gewählt, daß kurz vor Ende der Entspannung diese Durchbrechungen 12 von der Ringschulter 5 blockiert werden, so daß der Rücklauf der Hydraulikflüssigkeit zur Kammer 6 nur durch die kleine Durchbrechung 11 erfolgen kann, vgl. Fig. 3, die diesen Zustand zeigt. Man erhält so am Ende der Entspannung eine wirksame Bremsung,

In Fig. 4 stellt die Kurve ABCD die polytrope Kurve eines Stoßdämpfers nach der Erfindung dar. Der Abschnitt AB entspricht der Wirkung der Anti-Schwellwert-Feder 14, der Abschnitt BC dem Druckanstieg in der Niederdruckkammer 3 und der Abschnitt CD dem Druckanstieg in der Federdruckkammer 3 und in der Hochdruckkammer 20. Die in Fig. 4 ebenfalls eingezeichnete Kurve ECD entspricht den bekannten Stoßdämpfern mit zwei Luftkamraern, bei denen bei Belastung ein beträchtlicher Ansprech-Schwellwert überwunden werden muß.

Die seitlichen Durchströmöffnungen 13 ermöglichen es dem Gas der Niederdruckkammer 3 und ebenso der Hydraulikflüssigkeit, wieder in ihren zugeordneten Raum zurückzuströmen, nachdem der Stoßdämpfer geneigt gewesen war, z.B. dann, wenn ein eingefahrenes Fahrwerk vor dem Landen ausgefahren wird.

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Claims (7)

1. DIPL-ING. HORST ROSE DIPL-ING. PETER KOSEL

   PATENTANWÄLTE

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   3353 Bad Ganderehelm, 1 1 , Januar 1977

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   MESSIER-HISPANO

   Patentgesuch vom 11. Januar 1977

   Patentansprüche

   ( 1y ölpneumatischer Stoßdämpfer mit einer Niederdruck-Gaskammer, ferner mit einem Zylinder und einer in diesem verschiebbaren hohlen Kolbenstange, wobei die Niederdruck-Gaskammer im Inneren des Zylinders und in der Nähe eines ersten variablen Volumens eines Hydraulikflüssigkeitsvorrats angeordnet ist, der ein zweites variables Volumen aufweist, das vom ersten durch ein Ventilglied getrennt und in der hohlen Kolbenstange angeordnet ist, in der sich auch die Hochdruck-Gaskammer befindet, dadurch gekennzeichnet, daß eine im ersten Hydraulikflüssigkeitsvolumen (6) angeordnete elastische Vorrichtung (14) in der Weise ausgebildet ist, daß sie bestrebt ist, die hohle Kolbenstange (1) in den Zylinder (2) einzuschieben und eine Schwellwertverringerungsfeder bildet, welche die Mindestbelastung des Stoßdämpfers herabsetzt, ab der ein Einfedern erfolgt.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (8), welches das erste Volumen (6) vom zweiten Volumen (7) trennt, ein Ventil aufweist, das abhängig von der Geschwindigkeit steuerbar ist, mit der die hohle KoI-

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   benstange (1) in den Zylinder (2) einfedert, und das bei niedrigen Geschwindigkeiten die Hydraulikflüssigkeit durch eine kleine Bremsöffnung (23), bei großen Geschwindigkeiten dagegen durch eine zusätzliche BremsÖffnung (24,25) durchströmen j läßt.
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das geschwindigkeitsabhängig steuerbare Ventil einen Steuerschieber (26) aufweist, der einen Durchlaß zwischen einem Einlaß (24) und einem Auslaß (25) steuert und der durch einen geschwindigkeitsabhängig erzeugten Druckabfall an einem als Drossel wirkenden Steuerdurchlaß (28) entgegen der Kraft einer Feder (27) verschiebbar ist und so bei niedrigen Geschwindigkeixen die zusätzliche Bremsöffnung (24,25) versperrt, sie dagegen bei hohen Geschwindigkeiten freigibt.
4. 4. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Niederdruck-Gaskammer (3) und der Vorrat (6,7) an Hydraulikflüssigkeit mit der Hochdruck-Gaskammer (20) über einen einzigen Trennkolben (21) zusammenwirken, der zwischen der Hochdruck-Gaskammer (20) und dem zweiten Volumen (7) mit Hydraulikflüssigkeit angeordnet ist.
5. 5. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stutzen (9), der im ersten Volumen (6) mit Hydraulikflüssigkeit angeordnet ist und dessen Bewegungen synchron zu und in Phase mit denen der hohlen Kolbenstange (1) erfolgen, mit einem Kopf (1O) versehen ist, der durch Verschiebung in die Niederdruck-Gaskammer (3) eindringen kann, wobei radiale Durchbrüche (11,12) in der Nähe dieses Kopfes (1O) vorgesehen und im axialen Abstand voneinander angeordnet sind, so daß am Ende des Stoßdämpfer-Ausfahrhubs eine Ein- oder Mehrzahl dieser Durchbrüche (11,12) durch eine Schulter (5) verschlossen werden, welche Schulter mit dem Zylinder (2) verbunden ist, um am Ende eines Ausfahrhubs eine Bremsung zu bewirken.

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6. 6. Stoßdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Außenseite des Stutzens (9) und in der Nähe seines Kopfes (1O) axiale Ausnehmungen vorgesehen sind, welche mit der mit dem Zylinder (1) verbundenen Schulter (5) zusammenwirken, um seitliche Durchströmöffnungen (13) zu bilden, welche dann, wenn der Stoßdämpfer aus einer geneigten Lage wieder in eine im wesentlichen vertikale Lage gebracht wird, bei der sich die Niederdruck-Luftkammer (3) oben befindet, ein Aufsteigen des Gases in die Niederdruck-Gaskammer (3) und ein Zurückströmen der Hydraulikflüssigkeit nach unten ermöglichen.
7. 7. Verwendung eines Stoßdämpfers nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche bei einem Hubschrauber-Fahrwerk.

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