DE2648475C2

DE2648475C2 - Lenkungssystem für hydrostatisch angetriebene Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2648475C2
Application number: DE2648475A
Authority: DE
Inventors: Melvin Claude Stillman Valley Ill. Jackovich
Original assignee: Sundstrand Corp
Current assignee: Sundstrand Corp
Priority date: 1975-11-03
Filing date: 1976-10-26
Publication date: 1982-02-11
Also published as: IT1074940B; US4023637A; CA1067605A; FR2330059A1; GB1514101A; JPS5284644A; DE2648475A1; FR2330059B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenkungssystem für durch unterschiedlichen Antrieb beider Fahrzeugseiten lenkbare Kraftfahrzeuge mit gesonderten hydrostatischen Getrieben auf beiden Fahrzeugseiten, mit einer Handsteuerung zum Lenken des Fahrzeugs und mit einem elektronischen Spurführungsregler, welcher die zwangsläufigen Unzulänglichkeiten hydrostatischer Getriebe ausgleicht und der mittels einer einstellbaren Sollwertvorgabe eine entsprechende Drehzahldifferenz der Antriebe auf beiden Fahrzeugseiten einhält.

Zur Durchführung bestimmter Arbeitsoperationen ist es mitunter erwünscht, daß die über hydrostatische Getriebe beidseitig angetriebenen Arbeitsfahrzeuge, wie Planierraupen, Ladeaggregate usw., auf einer geraden Strecke oder in einer vorgegebenen Kurve ohne manuellen Eingriff durch den Fahrzeugführer fahren. Dies gilt beispielsweise für bestimmte Operationen in der Landwirtschaft oder für den Ladebetrieb in Tagebauen, wobei die Arbeitsfahrzeuge weniger als einen Meter seitliche Abweichung von der geradlinigen Fahrbahn pro hundert Meter Fahrstrecke aufweisen sollen. Derartige Antriebssysteme für Arbeitsfahrzeuge sind beispielsweise in den US-PS 37 89 940, 35 43 654 und 38 12 925 beschrieben. Zur Lenkung eines Fahrzeugs entsprechend der US-PS 38 12 925 werden ausschließlich hydraulische Bauelemente verwendet. Diese hydraulischen Lenkkreise sind jedoch aufgrund der engen Herstellungstoleranzen ihrer einzelnen Bauteile konstruktiv aufwendig und beanspruchen einen

relativ großen Platz.

Ferner ist aus der DE-OS 22 36 859 ein Steuersystem zur Lenkung von beidseitig gesondert angetriebenen Kraftfahrzeugen bekannt, das entweder rein hydrostatisch oder rein elektrisch/elektronisch arbeitet. Beide Ausführungen haben einerseits eine Einrichtung zur gemeinsamen Steuerung der Drehzahlen beider hydrostatischen Fahrgetriebe und zum anderen eine Lenksteuerung, die eine Verstellung der beiden Antriebskreise relativ zueinander und damit eine Änderung der Relativdrehzahl zwischen dem rechten und dem linken Antriebsmotor ermöglicht Das Lenksteuersystem weist außerdem eine automatische Lenksteuerung auf, die das Fahrzeug durch zugeführte automatische Steuersignale lenkt Die Zuführung dieser Steuersignale kann z. B. mittels eines Tastkreises erfolgen, der einen sich seitlich und in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Führungsdraht abtastet Die durch Drehzahlsensoren erfaßten Ist-Drehzahlen werden mit den voreingestellten Soll-Drehzahlen verglichen, wobei jedoch die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Antriebsseiten des Fahrzeugs nicht unmittelbar erfaßt wird.

Bei einer anderen, aus der DE-OS 22 53 541 bekannten Lenksteuerung für hydrostatisch angetriebene Fahrzeuge sind die beiden hydrostatischen Fahrgetriebe in einer Ausführungsform über ein Differentialgetriebe gekoppelt, wobei eine Ausgangswelle dieses Differentialgetriebes mit der Differenzdrehzahl umläuft und eil ι hydraulisches Steuerglied entsprechend betätigt, welches eine entsprechende Verstellung der hydrostatischen Getriebekreise bewirkt Bei dieser Ausführungsform der bekannten Lenksteuerung ergibt sich jedoch der Nachteil eines relativ langsamen Ansprechverhaltens, was insbesondere auf die mechanics sehe Erfassung der Getriebeausgangsdrehzahl mittels des Differentialgetriebes sowie auch auf die Umsetzung der Differenzdrehzahlen in Druckwerte zurückzuführen ist. In einer anderen Ausführungsform ist der Einsatz entsprechender elektrisch arbeitender Baugruppen vorgesehen. Mit dieser bekannten Lenksteuerung ist es nicht möglich, eine zuvor eingestellte geradlinige oder kurvenförmige Soll-Betriebsbahn nach einem manuellen Lenkeingriff, z. B. nach dem Umfahren eines Hindernisses, unter Wirksamwerden der ursprünglich in der Regeleinrichtung eingestellten Parameter wieder aufzunehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Lenkungssystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art sicherzustellen, daß das Kraftfahrzeug nach Beendigung des Handsteuerbetriebes wieder auf der aufrechtzuerhaltenden Soll-Betriebsbahn fährt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen elektronischen Schaltkreis gelöst, der bei Betätigung der Handsteuerung den elektronischen Spurführungsregler abschaltet und diesen nach Freigabe der Handsteuerung unter Beibehaltung des vor der Betätigung der Handsteuerung eingestellten Sollwertes wieder zuschaltet.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Lenkungssystems ergibt sich der betriebstechnisch wesentliche Vorzug, daß der Fahrzeugführer vom eigentlichen Lenkbetrieb weitgehend entlastet wird, so daß er sich auf andere Aufgaben, wie z. B. Laden und Entladen, Heben und Senken von Lasten usw„ konzentrieren kann. Dabei fährt das Fahrzeug aufgrund der elektronischen Regelung entweder auf einer vorgewählten geradlinigen oder kurvenförmigen Bahn mit nur äußerst geringen seitlichen Abweichungen. Es ist jedoch im

Baustellenbetrieb oder bei anderen Betriebsarten unerläßlich, daß der Fahrer den elektronischen Spurführungsregler kurzzeitig und schnell ausschalten kann, um beispielsweise Hindernisse, wie Löcher cder Gesteinsbrocken, zu umfahren. Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkungssystem ergibt sich somit der Vorteil, daß nach der Freigabe der Handlenkhebel sich der elektronische Spurführungsregler selbsttätig wieder einschaltet, wobei dann der vorprogrammierten geradlinigen oder kurvenförmigen Bahn wieder nachgefahren wird. Ein weiterer Vorteil liegt im schnellen Ansprechverhalten, was zu nur geringen seitlichen Abweichungen von der vorprogrammierten Bahn führt

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 und 3.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 schematisch ein Lenkungssystem mit einem elektronischen Spurführungsregler für e^:n mit zwei hydrostatischen Getrieben ausgerüstetes Fahrzeug,

F i g. 2 schematisch ein Schaltbild des elektronischen Spurführungsreglers gemäß F i g. 1.

Die in Fig. 1 dargestellten hydrostatischen Getriebe werden als Antriebsaggregate von zweispurigen Arbeitsfahrzeugen, z. B. Raupenschleppern, eingesetzt.

Üblicherweise kann diese Art eines Antriebssystems zum individuellen Betreiben eines zweispurigen Fahrzeugs, z. B. eines Raupenschleppers, verwendet werden. Bei dem in der oberen Hälfte der F i g. 1 dargestellten hydrostatischen Getriebe ist eine Verstellpumpe 10 durch zwei Leitungen U und 12 mit einem Verstellmotor 15 verbunden. Die Verstellpumpe 10 ist über eine Eingangswelle 16 mit einem Antrieb, z. B. einer Dieselmaschine, verbunden. Eine Ausgangswelle 18 des Verstellmotors 15 ist an ein Fahrwerk eines Fahrzeugs angeschlossen.

Sowohl Verstellpumpe 10 als auch Verstellmotor 15 sind Axialkolbermggregate mit drehbaren Zylinderblökken, die jeweils mehrere Zylinder in Ringanordnung und Kolben 30 bzw. 31 aufweisen. Die Verstellpumpe 10 besitzt eine verstellbare Taumelscheibe 32, an der die Kolbenstangen abgestützt sind und die zum Steuern der Drehzahl und Drehrichtung des hydrostatischen Getriebes dient. Der Verstellmotor 15 besitzt eine verstellbare Taumelscheibe 33, die aus einer Stellung maximaler Verdrängung (wie dargestellt) in eine Stellung minimaler Verdrängung bewegbar ist, die etwas größer als Null ist. An der Taumelscheibe 33 sind die Kolben 31 abgestützt, was deren Hin- und Herbewegung sowie die Drehung des Zylinderblocks und der damit verbundenen Ausgangswelle 18 des Verstellmotors 15 bewirkt, wenn Hochdrucköl dem Verstellmotor 15 von der Verstellpumpe 10 über die Leitungen 11 bzw. 12 zugeführt wird.

Zwei Steuerzylinder 36 und 38 sind zum Verstellen der Taumelscheibe 32 der Verstellpumpe 10 vorgesehen. Jeder Steuerzylinder 36 bzw. 38 weist eine Feder 39 bzw. 40 auf, die gegen Kolben 41 bzw. 42 wirkt. Die Kolben 41 und 42 verschwenken die Taumelscheibe 32 über Kolbenstangen 45 und 46. Die Steuerzylinder 36 und 38 steuern die Lage der Taumelscheibe 32 entsprechend dem Steuerdruck eines durch Leitungen 48 bzw. 50 zugeführten Druckmittels. Die Federn 39 bzw. 40 halten die Kolben 41 bzw. 42 und die Taumelscheibe 32 in ihrer dargestellten neutralen Lage, wenn kein Druckmittel über die Leitungen 48 bzw. 50 zugeführt wird. In dieser Lage liefert die Verstellpumpe 10 keinen Betriebsdruck. Die Steuerzylinder 36 und 38 sind so ausgebildet, daß die Zufuhr des Sleuerdruckmittels in den einen Steuerzylinder die Taumelscheibe 32 in eine Richtung und die Zufuhr in den anderen Steuerzylinder in Gegenrichtung verstellt, wodurch die Verstellpumpe 10 die Strömungsrichtung umkehrt, was eine Drehrichtungsumkehr des Verstellmotors 15 ergibt.

Der Verstellmotor 15 weist ebenfaL's zwei Steuerzylinder 94 und 95 auf, deren Kolben über Kolbenstangen 96 bzw. 97 mit der verschwenkbaren Taumelscheibe 33 des Verstellmotors 15 verbunden sind, wobei Leitungen 98 bzw. 99 an die Steuerzylinder 94 bzw. 95 zur Zufuhr des Steuerdruckmittels angeschlossen sind.

Ein zweites hydrostatisches Getriebe, das in der unteren Hälfte der Fig. 1 dargestellt ist, besitzt den gleichen Aufbau wie das eben beschriebene hydrostatische Getriebe. Seine entsprechenden Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen und einem Indexstrich gekennzeichnet

Außer den beiden hydrostatischen Getrieben zeigt F i g. 1 als Blockschaltbild die Bauelemente des Getriebe-Regelsystems DieSlellzylinder36;38und94;95 sind mit einem Verdrängungsregler 60 über die Leitungen 48; 50 und 98; 99 verbunden. Auf diese Weise wird die Drehrichtung und die Ausgangsleistung des hydrostatischen Getriebes durch den Verdrängungsregler 60 eingestellt oder geregelt

Der Verdrängungsregler 60 wird durch einen Vorsteuerdruck über Leitungen 175 und 176 für das in der F i g. 1 obere hydrostatische Getriebe und der Verdrängungsregler 60' für das untere hydrostatische Getriebe über Leitungen 177 und 178 gesteuert, die zu einem Drehzahl- und Richtungsregler 70 führen. Üblicherweise wird ein einziger Hebel 100 zum Steuern sowohl der Grund-Geschwindigkeit als auch der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verwendet Die Bewegung des Hebels 100 ir. eine erste Richtung führt Druck über die Leitungen 175 und 176 und die Leitungen 177 und 178 so zu, daß beide hydrostatische Getriebe in Soll-Richtung mit Soll-Drehzahl drehen. Weiter enthält der Drehzahl- und Richtungsregler 70 auch zwei Lenkventile 171 und 173. Diese beiden Lenkventile 171 und 173 werden durch Hebel 101 und 102 bezüglich der Menge des Fluids als auch seiner Strömungsrichtung in den Leitungen 175; 176 bzw. 177; 178 verstellt, um über die Verdrängungsregler 60 bzw. 60' das Fahrzeug direkt zu lenken.

Das Getriebe-Regelsystem gemäß F i g. 1 enthält weiter einen elektronischen Spurführungsregler 71.

Beiden Ausgangswellen 18 bzw. 18' sind magnetische Drehzahlmesser 72 bzw. 72' zugeordnet, deren elektrische Signale über Leitungen 74 bzw. 76 zum Spurführungsregler 71 gelangen. Wenn sich bei Geradeaus-Fahrt eine der Ausgangswellen 18 bzw. 18' schneller dreht als die andere, erzeugt der Spurführungsregler 71 ein Signal, durch das über Leitungen 78 oder 80 eines von zwei Magnetventilen 32 bzw. 84 betätigt wird. Diese Magnetventile 82 bzw. 84 stellen eine Strömungsverbindung von der Leitung 175 zur Leitung 176 bzw. von der Leitung 177 zur Leitung 178 her, damit der jeweilige Verdrängungsregler 60 bzw. 60' die sich schneller drehende Ausgangswelle 18 bzw. 18' verlangsamt. Der Spurführungsregler 71 spricht auch auf Betätigungen der Lenkventile 171 bzw. 173 an.

Sobald ein Lenkventil 171 bzw. 173 betätigt wird, wird der Spurführungsregler 71 über Leitungen 86 und 88 abgeschaltet und übersteuert, so daß er den normalen Lenk- und Wendebetrieb des Fahrzeugs nicht heein-

flußt.

Den beiden Lenkventilen 171 und 173 mit ihren zugehörigen Hebeln 101 und 102 ist jeweils ein Schalter zugeordnet. Wenn die Hebel 101 und 102 in die neutrale Lage gestellt werden, schließen die zugeordneten Schalter, wodurch eine positive Spannung dem elektronischen Spurführungsregler 71 über die Leitung 88 zugeführt wird.

Ein Schaltbild des elektronischen Spurführungsreglers 71 ist in Fig.2 dargestellt. Wie ausgeführt, sind jeder Ausgangswelle 18; 18' magnetische Drehzahlmesser 72 bzw. 72' zugeordnet. Die Drehzahlmesser 72 und 72' sprechen auf die Drehung der Ausgangswellen 18 und 18' unter Erzeugung einer Impulsfolge in den Leitungen 74 und 76 an, wobei die Impulsfrequenz der Drehzahl jeder der Ausgangszeilen 18; 18' entspricht. Wie in F i g. 2 dargestellt, sind die Leitungen 74 und 76 mit Eingängen einer Pufferschaltung 300 verbunden. Das Puffern der Eingangssignale gewährleistet für die Drehzahlmesser 72 und 72' die Soll-Lastimpedanz und erzeugt außerdem geeignete Spannungspegel und Übergangszeiten für den restlichen Teil des elektronischen Spiirführungsreglers 71 bzw. dessen Logikaufbau. Die Pufferschaltung 300 weist zwei Verstärker 302 und 304 auf, die die Eingangssignale von den Leitungen 74 und 76 an ihren negativen Anschlüssen erhalten. Außer den über Widerstände 306 und 308 zugeführten Rückkopplungssignalen zur Bildung einer Hystereseschleife für Rauschunterdrückung ist eine positive Spannung am positiven Anschluß der Verstärker 302 und 304 Ober Widerstände 310 und 312 angelegt. Die Impulse dir Leitung 74 werden über den Verstärker 302 einem Spannungsteiler mit Widerständen 334 und 316 und die Impulse der Leitung 76 über den Verstärker 304 einem Spannungsteiler mit Widerständen 318 und 320 zugeführt. Die Ausgangssignale jedes Verstärkers 302 bzw. 304 werden zu einer Impulsfolge einer einzigen Polarität mittels Dioden 322 bzw. 324 gleichgerichtet. Auf diese Weise versorgt die PufferscnaUung 300 einen Phasenvergleich^ 326 mit Eingangssignalen einer einzigen Polarität und mit korrekter Spannungsamplitude an dessen Eingangsanschlüssen 328 und 330.

Die Impulsfolge-Eingangssignale an den Eingangsanschiüssen 328 bzw. 330 geben die Drehzahl jeder der Ausgangswellen 18 bzw. 18' wieder. Der Phasenvergleicher 326 itann von handelsüblichem Aufbau sein. Mit dem Phasenvergleicher 326 sind zwei Ausgangsleitungen 332 und 334 verbunden. Der Phasenvergleicher 326 spricht auf ein größeres Impulsfolge-Eingangssignal am Eingangsanschluß 328 durch Erzeugen einer Impulsfolge in der Ausgangsleitung 332 an. Auf ähnliche Weise wird wenn dip Impulsfolge am anderen Eingangsanschluß 33Ci größer als die Impulsfolge am Eingangsanschluß 3281 ist, eine Impulsfolge in der Ausgangsleitung 334 erzeugt Die Signale in den Ausgangsleitungen 332 und 334 sind proportional der Differenz der Impulsfolge- Eingan.gssignale bzw. deren Frequenzen des Phasenvergleichers 326. Folglich wird, wenn die Ausgangswelle 18 sich schneller dreht als die Ausgangswelle 18', der Phasenvergleicher 326 eine Impulsfolge an die Ausgangsleitung 332 abgeben, während in der Ausgangsleitung 334 kein Signal erzeugt wird.

Die Signale in den Ausgangsleitungen 332 und 334 werden ihrerseits mittels zweier Inverter 336 und 338 invertiert, bevor sie als Eingangssignale über Widerstände 3Φ1> und 342 einem Integrator 344 zugeführt werden. Der Integrator 344 enthält einen Verstärker 346 mit einem in einem Rückkopplungskreis an den negativen Eingangsanschluß angeschlossenen Kondensator 348. Ein anderer Kondensator 350 ist zwischen dem positiven Eingangsanschluß des Verstärkers 346 und Masse angeschlossen. Die Werte der beiden Kondensatoren 348 und 350 bestimmen die Zeitkonstante des Integrators 344. Der wesentliche Zweck des Integrators 344 ist die Erzeugung eines elektrischen Signals, das in der Polarität der sich schneller drehenden Achse entspricht, mit einer Amplitude, die proportional

ίο der Drehzahl-Differenz der beiden Spureinrichtungen oder Achsen über der Zeit ist.

Ein Paar von Vergleichsschaltungen 352 und 354 sprechen auf das Ausgangssignal des Integrators 344 in einer Leitung 356 an. Die erste Vergleichsschaltung 352 erhält das Ausgangssignal des Integrators 344 an seinem positiven Eingangsanschluß, und die zweite Vergleichsschaltung 354 erhält das Ausgangssignal an seinem negativen Eingangsanschluß. An der Vergleichsschaltung 352 liegt auch eine positive Bezugsspannung, die über einen Spannungsteiler mit Widerständen 357 und 358 am negativen Eingangsanschluß anliegt, und in gleicher Weise liegt am positiven Eingangsanschluß der anderen Vergleichsschaltung 354 eine negative Bezugsspannung an über einen Spannungsteiler mit Widerstän- den 360 und 362. Wenn also das Ausgangssignal des Integrators 344 positiv ist und eine vorgegebene Bezugsspannung überschreitet, die an dem negativen Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung 352 anliegt, ändert die Vergleichsschaltung 352 ihren Zustand und erzeugt eine positive Spannung an einer Leitung 364. Eine positive Spannung an der Leitung 364 bewirkt einen Basisstrom in Transistoren 366 und 368 über einen Widerstand 365, während eine Diode 367 die Spannung an den Transistoren 366 und 368 auf einen Diodenspannungsabfall begrenzt, wenn die Leitung 364 negativ wird. Eine positive Spannung an der Leitung 364 bewirkt die Betätigung einer Magnet-Ansteuerschaltung für das Magnetventil 82 durch das Durchschalten der Transistoren 366 und 368. Wenn die Transistoren 366 und 368 durchgeschaltet sind, fließt ein Strom durch die Relaisspule 370 nach Masse, wodurch das Magnetventil 82 betätigt wird. Eine Diode 371 ist zwischen der Spannungsquelle in der Magnet-Ansteuerschaltung und den Transistoren 366 und 368 vorgesehen, um einen Stromweg zur Vermeidung einer Zerstörung der Schaltung zu schaffen durch eine in der Relaisspule 370 induzierte Spannung, wenn die Transistoren 366 und 368 ausgeschaltet oder gesperrt werden. Die zweite, andere Vergleichsschaltung 354 spricht andererseits auf ein negatives Ausgangssignal vom Integrator 344 an, wenn es negativer als die negative Bezugsspannung ist, die an ihrem positiver. Eingangsanschluß anliegt, durch Erzeugung einer positiven Spannung an einer Leitung 372. Die positive Spannung wird durch den Spannungsteiler mit Widerständen 374 und 376 verringert, bevor sie als Eingangssignal an einem Inverter 378 anliegt Der Inverter 378 bewirkt die Änderung der verringerten negativen Spannung an der Leitung 372 in eine positive Spannung, die bei Anlegen über einen Widerstand 380

μ an Transistoren 382 und 384 einer zweiten Magnet-Ansteuerschaltung die Betätigung des Magnetventils 84 bewirkt Wie bei der ersten Vergleichsschaltung 352 ermöglicht das Durchschalten der Transistoren 382 und 384 das Fließen eines Stroms von der Spannungsquelle durch eine Relaisspule 386 nach Masse, wodurch das Magnetventil 84 betätigt wird. Ebenso wie bei der

• anderen Vergleichsschaltung 352, ist eine Diode 388 in die Magnet-Ansteuerschaltung eingesetzt, um einen

Stromweg vorzusehen, damit die durch die Relaisspule 386 erzeugte Spannung die Schaltung nicht zerstört, wenn die Transistoren 382 und 384 abgeschaltet oder gesperrt werden. Selbstverständlich kann das Ansprechverhalten des Spurführungsreglers 71 auch entweder durch Einstellen der Zeitkonstante des Integrators 344, z. B. durch Ändern der Werte der Kondensatoren 348 bzw. 350, eingestellt werden oder durch Einstellen der an den Vergleichsschaltungen 252 oder 354 anliegenden Bezugsspannungen. Allgemein gilt, daß, je kürzer die Zeitkonstante ist oder je empfindlicher die Vergleichsschaltungen sind, d.h. je kleiner die Differenz der relativen Drehzahl zwischen den Fahrzeug-Spureinrichtungen oder -Achsen ist, die zur Betätigung des einen oder des anderen Magnetventils 82 oder 84 ausreicht, um so geringer ist die Neigung des Fahrzeugs zu einer Taumelbewegung um die Hochachse. Unter Berücksichtigung der Art der hydraulischen Ausrüstung des Fahrzeugs und seiner zweckmäßigen Benutzung kann der Spurführungsregler 71 zum Minimieren der unerwünschten Taumelbewegungen eingestellt werden. Der elektronische Spurführungsregler gemäß F i g. 2 weist außerdem eine Transistor-Verzögerungsschaltung auf, die auf Signale von den Lenkventilen 171 bzw. 173 anspricht, die über die Leitung 88 empfangen werden. Diese Schaltung ist vorgesehen, damit eine Außerbetriebsetzung des elektronischen Spurführungsreglers 71 während der Zeiten möglich ist, bei denen eines der Lenkventile 171 oder 173 durch einen Betreiber betätigt wird. Die Zeitverzögerung ist dazu vorgesehen, daß das Fahrzeug während eines kurzen Zeitintervalls längs einer Geraden fahren kann, so daß eine Vorzugsrichtung gegeben ist, bevor die Spurführungsregelung 71 ausgelöst wird. Insbesondere weist jedes der Lenkventile 171 bzw. 173 einen Schalter auf, der nur dann geschlossen ist, wenn das zugehörige Lenkventil 171 bzw. 173 in seiner neutralen Lage ist. Wenn dies der Fall ist, wird eine positive Spannung über die Leitung 88 an die Basis eines Transistors 390 angelegt In einen stromleitenden Zustand wird der Transistor 390 durch einen Widerstand 392 und einen Kondensator 394

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40 gebracht, die als RC-CMed über Basis und Kollektor des Transistors 390 geschaltet sind. Wenn der Transistor 390 durchgeschaltet ist, wird eine Relaisspule 396 betätigt, die ihrerseits Relaiskontakte 398 und 400 öffnet, die parallel zu den Kondensatoren 348 bzw. 350 des Integrators 344 geschaltet sind. Diese Verbindung ist durch Strichlinien 402 und 404 dargestellt. Der Betrieb der Relaiskontakte 398 und 400 bewirkt die Entladung oder das Blockieren des Integrators 344, wenn eines der Lenkventile 171 bzw. 173 betätigt wird. Wenn die Relaiskontakte 398; 400 geschlossen sind, tritt kein Ausgangssignal vom Integrator 344 in der Leitung 356 auf, wodurch die Betätigung der Magnetventile 82 und 84 verhindert wird. Zusätzlich enthält die Verzögerungsschaltung eine Diode 406, um einen Stromweg für die Relaisspule 396 zum Schutz der Verzögerungsschaltung vorzusehen, wenn der Transistor 390 abgeschaltet oder gesperrt wird.

Eine gekrümmte Betriebsspur oder -bahn des Fahrzeugs kann programmiert oder eingestellt werden durch das Anlegen von Vorspannungen entweder an den positiven oder den negativen Eingangsanschluß des Verstärkers 346 des Integrators 344. Beispielsweise kann die gewünschte Vorspannung an den negativen Eingangsanschluß des Verstärkers 346 durch eine positive Spannungsquelle angelegt werden, die über einen Widerstand 408 an Masse liegt. Die genaue Vorspannung kann durch Abgreifen mittels eines Schleifarms 410 der Soll-Vorspannung am Widerstand 408 und deren Übertragung über einen Widerstand 412 an den negativen Eingangsanschluß des Verstärkers 346 eingestellt werden. In gleicher Weise kann die Vorspannung an den postiven Eingangsanschluß des Verstärkers 346 mittels eines Schleifarms 414 angelegt werden, der die Vorspannung an einem Widerstand 416 abnimmt und über einen Widerstand 420 überträgt. Auf diese Weise kann durch Wählen genauer Vorspannungen durch Einstellen der Schleifarme 410 und 414 ein Betreiber des Fahrzeugs eine Betriebsbahn mit vorgegebenem Radius oder vorgegebener Krümmung programmieren oder einstellen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkungssystem für durch unterschiedlichen Antrieb beider Fahrzeugseiten lenkbare Kraftfahrzeuge mit gesonderten hydrostatischen Getrieben auf beiden Fahrzeugseiten, mit einer Handsteuerung zum Lenken des Fahrzeuges und mit einem elektronischen Spurführungsregler, welcher die zwangsläufigen Unzulänglichkeiten hydrostatischer Getriebe ausgleicht und der mittels einer einstellbaren Sollwertvorgabe eine entsprechende Drehzahldifferenz der Antriebe auf beiden Fahrzeugseiten einhält, gekennzeichnet durch einen elektronischen Schaltkreis (390 bis 406), der bei Betätigung der Handsteuerung (101, 171; 102, 173) den elektronischen Spurführungsregler (71) abschaltet und diesen nach Freigabe der Handsteuerung (101, 171; 102, 173) unter Beibehaltung des vor der Betätigung der Handsteuerung (101, 171; 102, 173) eingestellten Sollwertes wieder zuschaltet

2. Lenkungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im elektronischen Schaltkreis (390 bis 406) ein Verzögerungselement vorgesehen ist, welches eine zeitlich verzögerte Einschaltung des elektronischen Spurführungsreglers (71) nach Beendigung des Handsteuerbetriebes bewirkt.

3. Lenkungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einem mit einem Phasenvergleicher (326) in Wirkverbindung stehendem Integrator (344) eine Vorspannung von einstellbarer Größe anliegt, welche eine kurvenförmige Soll-Betriebsbahn des Fahrzeuges vor und nach der Betätigung der Handsteuerung (101, 171; 102,173) bewirkt.