DE2647387C2

DE2647387C2 - Vergaser

Info

Publication number: DE2647387C2
Application number: DE2647387A
Authority: DE
Inventors: Takashi Susono Sizuoka Kato
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-06-23
Filing date: 1976-10-20
Publication date: 1982-11-11
Also published as: JPS5759901B2; DE7700537U1; ES225598Y; ES225598U; JPS538432A; US4078025A; DE2647387A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solcher Vergaser ist bekannt. Wenn der bekannte Vergaser bei niedrigen Drehzahlen oder im Leerlauf einer zugehörigen Brennkraftmaschine mit fast ge- »chlossener oder ganz geschlossener Drosselklappe arbeitet, wird kein wesentlicher Unterdruck in d
Mischkammer erzeugt und somit auch kein Kraftsto I ■us der Hauptbohrung gesaugt. Der Vergaser besitzt deswegen eine Übergangsbohrung, die in der Nähe des Randes stromauf der geschlossenen Drosselklappe in den Ansaugkanal mündet,und eine Leerlaufbohrung, die mit geringem Abstand stromab der geschlossenen Drosselklappe in den Ansaugkanal mündet, so daß im niedrigen Drehzahlbereich, d. h. bei leicht geöffneter Drosselklappe aus beiden Bohrungen Kraftstoff in den Ansaugkanal gesaugt wird. Die Lage und die Weite der Übergangsbohrung und der Leerlaufbohrung sind so bestimmt, daß die Brennkraftmaschine irr) Übergangs^ betrieb die dafür jeweils notwendige Vorbestimmte Kraftstoffmenge aus diesen Bohrungen mittels Ünter^ druck saugt, hervorgerufen durch den Luftstrom im Spalt zwischen der Übergangsbohrung Und dem Rand der nahe gegenüberliegenden Drosselklappe öder bei ganz geschlossener Drosselklappe ist es der Ansaugdruck, der auf die Leerlaufbohrung wirkt. Der Kraftstofffluß im Übergangssystem wird durch eine Übergangsdüse gesteuert. Bei dem bekannten Vergaser zweigt der Übergangskraftstoffkanal mit der Übergangsdüse stromab der Hauptdüse im Hauptkraftstoffkanal ab. Bei einer separaten Verbindung von Haupt- und Übergangskraftstoffkanal mit der Schwimmerkammer würde die Kraftstoffversorgung aus dem Über-

[0 gangssystem bei einer allmählichen Öffnuag der geschlossenen Drosselklappe sogar dann noch aufrecht erhalten, wenn die Kraftstoffzufuhr aus dem Hauptsystem bereits begonnen hat; hierdurch würde beim Übergang vom Übergangsbetrieb zum Teillastbetrieb

is ein zu fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch erzeugt werden. Wenn der Übergangskraftstoffkanal jedoch ein Stück stromab der Hauptdüse vom Hauptkraftstoffkanal abzweigt, wird die von der Übergangsbohrung gelieferte Kraftstoffmenge bei Beginn der Kraftstoffzüfuhr aus der Hauptbohrung sofort verringert, wodurch beim Öffnen der Drosselklappe der Übergang der Kraftstoffversorgung vom Übergangs- zum Hauptsystem gesichert ist. Bei dieser Anordnung wird das vorstehend erwähnte zu fette Kraftstoff-Luft-Gemisch vermieden.

F i g. 1, auf die schon hier eingegangen wird, zeigt den Kraftstoffdurchfluß bei dem herkömmlichen Vergaser. Auf der Abszisse in F i g. 1 ist die Drosselklappenöffnung und auf der (Ordinate die vom Vergaser in den Ansaugkanal gelieferte Kraftstoffmenge aufgetragen.

Die Kurve C₁ zeigt den Verlauf des Kraftstoffdurchflusses durch die Leerlaufbohrung, die Kurve Cl zeigt den Verlauf des Kraftstoffdurchflusses durch die Übergangsbohrung, die Kurve Cl zeigt den Verlauf des Kraftstoffdurchflusses durch die Übergangsbohrung, die

J5 Kurve Cm zeigt den Verlauf des Kraftstoffdurchflusses durch die Haupibohrung und die Kurve Gt den gesamten Kraftstoffdurchfluß der drei überlagerten Kurven.

Bei dem herkömmlichen Vergaser wird beim Übergang vom Übergangsbetrieb :um Teillastbetrieb (Bereich Cin Fig. 1) bei Beginn der Kraftstoffversorgung durch das Hauptsystem die Versorgung durch die Übergangsbohrung sofort verringert, wie das vorstehend beschrieben ist, damit am Ende des Übergangsbetriebs nicht das Problem eines zu fetten Kraftstoff-Luft-Gemisches auftritt. Eine Verzögerung der tatsächlichen Kraftstofflieferung durch die Hauptbohrung verursacht im Gegenteil eine kurzzeitige Kraftstoffverknappung und damit am Ende des Übergangsbetriebs ein zu mageres Kraftstofl-Luft-Gemisch. was beim Beschleunigen aus dem Leerlauf das Laufverhalten der Brennkraftmaschine beeinträchtigt. Insbesondere bei Betrieb mit einem relativ mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch zum Reinhalten der Abgase verursacht die vorstehend erwähnte Verzögerung der Kraftstoffversorgung bisweilen ein Absterben der Brennkraftmaschine. Dies stellt ein wichtiges Problem bei einer mager eingestellten Brennkraftmaschine dar.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Vergaser der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß beim Übergang von Kraftstoffeinspeisung aus der Übergangsbohrung zur Kraftstöffeinspeisung aus der Haupte bohrung keine Abmagerung des Gemisches auftritt
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 gelöst. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß das vom Übergangssystem gelieferte Kraftstoff^Luft^Gemisch gegen Ende der Kraftstoffeinspeisung aus dem Über-

gangssystem, d. h. gegen Rnde des Übergangsbetriebes, ein Gemisch mit niedrigerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wodurch der Kraftstoffmangel aufgrund des verzögerten Ansprechens des Hauptsystems ausgeglichen und eine Gemischabmagerung vermieden ist.

Es ist ein Vergaser (FR-PS 20 57 741) mit einem Hauptsystem und einem Leerlaufsystem, jedoch ohne Übergangssystem und somit ohne Übergangsbohrung bekannt. Bei diesem ist zur Verbesserung des Leerlaufbetriebes zumindest eine Luftbohrung vorgesehen, die am Ende eines vom Leerlaufluftkanal stromab von dessen Luftdüse abzweigenden Belüftungskanal in den Ansaugkanal an einer Stelle mündet, die beim öffnen der Drosselklappe aus der Leerlaufstellung vom Drosselklappenrand übersirichen wird. Auch bei geschlossener Drosselklappe befindet sich ein Teil der Luftbohrung stromab der Drosselklappe. Hierdurch wird auch bei geschlossener Drosselklappe ein Teil der Leerlauflüft eingespeist.

Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprächen gekennzeichnet

Ein Ausführungsbeisniel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Diagramm des Kraftstoffdurchflusses bei einem mit einer Leerlauf-, einer Übergangs- und einer Hauptbohrung versehenen herkömmlichen Vergaser,

F i g. 2 einen teilweisen schematischen Längsschnitt durch eine Hälfte eines erfindungsgemäßen Vergasers;

Fig.3 eine vergrößerte Ansicht gemäß III-III in Fig.2;

F i g. 4 eine Ansicht, die die Beziehung zwischen einer Übergangsbohrung und einer Luftbohrung zeigt; und

F i g. 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Kraftstoffdurchflußmenge durch die Übergangsbohrung und der Luftdurchflußmenge durch die Luftbohrung einerseits und der Drosselklappenöffnung andererseits bei dem Vergaser gemäß F i g. 2 zeigt.

F i g. 2 zeigt den Ansaugkanal 2 de? Vergasers, in dem die Erfindung enthalten ist. Das Gehäuse 1 besitzt im to Ansaugkanal'! eine Mischkammer mit einem Fest-Lufttrichter 3 und einem Vorzerstäuber 4 an der engsten Stelle des Fest-Lufttrichters 3. Im Ansaugkanal 2 stromab des Fest-Lufttrichters 3 ist eine um eine Welle 6 drehbare Drosselklappe 5 und stromauf des Vorzerstäubers 4 ist eine um eine Welle 8 drehbare Starterklappe 7 angebracht. !11 der engsten Stelle deb Vorzerstäubers 4 mündet eine Hauptbohrung 9. die von der Schwimmerkammer 10 über den Hauptkraftstoffkanal 12 mit der Hauptdüse 11 mit Kraftstoff versorgt wird. Der Hauptkraftstoffkanal 12 f:':hrt über einen Emuigierlufteinsatz U zur Hauptbohrung 9.

In den Ansaugkanal 2 mündet stromauf der geschlossenen Drosselklappe eine Übergangsbohrung 17 an einer Stelle, die stromauf der Drosselklappe 5 liegt, wenn sie geschlossen ist. und stromab, wenn sie leicht geöffnet ist. Stromab der geschlossenen Drosselklappe 5 mündet eine Leerlaufbohrung 18 in den Ansaugkanal. Die Übergangs- und Leerlaufbohrungen 17 und 18 v-erden von einom Teil der Kraftstoffmenge ho versorgt, die durch die Hauptdüse 11 und über den Hauptkraftstoffkanal 12 fließt und in einen Übergangskraftstoffkanal 19 übergeht, der vom Hauptkraftstoffkanal 12 abzweigt und von einer Übergangsdüse 20 und einer Spardüse 21 geregelt wird. Der Übergangskraf* Stoffkanal 19 ist mi> einer kleinen Emulgierluflöffnüng 22 versehen, wodurch der in den Übergangskraftstoffkanal gesaugte Kraftstof mit Luft vermischt wird. Das erzeugte Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt dann die Übergangs- und Leerlaufbohrungen 17, 18. Die Kraftstoffmenge durch die Übergangsbohrung 17 wird von der Übergangsdüse 20 und der Spardüse 2! bemessen, während die Kraftstoffmenge durch die Leerlaufbohrung 18 unabhängig von der Übergangsbohrung mittels einer Leerlaufgemischschraube 23 geregell wird.

Die Luftbohrung 24 mündet an einer Stelle in den Ansaugkanal, die stromauf der Drosselklappe 5 liegt, wenn sie geschlossen ist, und unterhalb der Drosselklappe, wenn sie leicht geöffnet ist Die Luftbohrung 24 ist mit einem Luftkanal 25 verbunden, der stromab der Starterklappe 7 und stromauf des Vorzerstäubers 4 in den Ansaugkanal 2 mündet; der Luftkanal 25 ist mit einer Luftdüse 26 versehen. Die Luftbohrung 24 ist der Übergangsbohrung 17 zugeordnet, wie in Fig.3 und 4 genauer dargestellt In der dargestellten Ausführung ist die untere Kante der Luftbohrung 24 im wesentlichen auf der gleichen Höhe wie die untere Kante der Übergangsbohrung 17. Von dieser unseren Kante aus vergrößert die Luftbohrung 24 ebenso wie die Übergangsbohrung 17 allmählich ihre Üffnungsweite zur oberen oder stromaufwärts gelegenen Kante hin; die Luftbohrung beginnt jedoch früher als die Übergangsbohrung ihre öffnungsweite zu verringern, und sie schließt sich am oberen Rand, der um At unterhalb des oberen Randes der Übergangsbohrung versetzt ist.

In der gezeigten Ausführung ist ein elektromagnetisches Ventil 27 im Mittelteil des Luftkanals 25 vorgesehen, mit dem der Kanal wahlweise abgesperrt werden kann. Das elektromagnetische Ventil 27 wird von einem elektrischen Schaltkreis (nicht abgebildet) so gesteuert daß das Ventil bei kalter Brennkraftmaschine den Luftkanal 25 sperrt

Bei Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine mit geschlossener Drosselklappe, wie in F i g. 2 mit ausgezogenen Linien dargestellt sind die Übergangsbohrung 17 und die Luftbohrung 24 beide stromauf der Drosselklappe 5. Somit wird weder Kraftstoff noch Luft durch diese Bohrungen in den Ansaugkanal 2 gesaugt, und die Brennkraftmaschine hält durch eine vorbestimmte Kraftstoffmenge aus der Leerlaufbohrung 18 ihren Leerlauf aufrecht.

Wird die vollkommen geschlossene D"Osselkl?ppe 5 leicht geöffnet, so daß der Rand der Klappe gegenüber der Übergangsbohrung 17 steht, entsteht durch den Spalt zwischen dem Drosselklappenrand und der Übergangjbohrung ein relativ starker Luftstrom, dessen Unterdruck auf die Übergangsbohrung 17 wirkt und Kraftstoff aus dieser Bohrung saugt. Gleichzeitig wirkt der Unterdruck auf die Luftbohrung 24 und saugt Luf'. aus dieser Bohrung in den Ansaugkanal 2. Die von der ÜLergangsbohrung 17 und der Luftbohrung 24 geliefer ten Durchflußmengen von Kraftstoff und Luft erhöhen sich beide unabhängig, fast gleichermaßen bis zum jeweiligen maximalen Wert, wie in Fig. 5 durch den Verlauf der Durcnflußmengen von Kraftstoff d und Luft Ai gezeigt wiH Bei diesem Übergangsbetrieb wird von der I.uftbohrung 24 eine Luftmenge geliefert, die proportional zu der von der Übergangsbohrung 17 gelieferten Kraftstoffmenge ist; wenn der Vergaser so ausgelegt ist, daß die beim Übergängsbetrieb Von dei' Drosselklappe 5 durchgelassene Lufimenge um jenen Betrag kleiner als d^:s total geforderte Luftdurchflußmenge ist, der der von der Luftbohrung 24 gelieferten Luftdurchflußmenge entspricht, hat die Brennkraftma-

schine einen stabilen Langsamlauf.

Wenn die Drosselklappe 5 so weit geöffnet wird, daß ein wesentlicher Luftstrom vom Vorzerstäuber 4 erzeugt und somit die Kraftstofförderung aus der Hauptbohrung 9 angeregt wird, beginnt die Kraftstoffzufuhr aus der Übergangsbohrung 17 abrupt zu sinken, da der Spalt zwischen dem Drosselklappenrand und der Übergangsbohrung 17 abrupt größer wird und der auf die Übergangsbohrung wirkende Unterdruck vermindert wird. Bei diesem Übergang wird der auf die Luftbohrung 24 wirkende Unterdruck ebenso abrupt vermindert wie der auf die Übergangsbohrung 17 wirkende* wobei eine Verminderung der von der Luftbohrung 24 gelieferten Luftmenge und eine Verminderung der von der Übergangsbohrung 17 gelieferten Kraftstoffmenge erfolgt. Wegen der anhand von Fig.4 erklärten Anordnung und Form der Luftbohrung 24 im Verhältnis zur Übergangsbohrung 17 geht die Verminderung der Luftmenge aus der Luftbohrung 24 schneller vor sich als die Verminderung der Kraftstoffmenge aus der Übergangsbohrung 17, wie in Fig.5 gezeigt ist. Daraus folgt, daß bei diesem Übergang die von der Luftbohrung 24 gelieferte

"> Luftmenge im Verhältnis zu der von der Übergangsbohrung 17 gelieferten Kraftstoffmenge mehr verringert wird. Diese relative Verringerung der Luflmenge aus der Luftbohrung 24 gleicht eine zeilweise Verknappung des Kraftstoffs aus, die auf der Verzögerung der

in Kraftstoffversorgung aus der Hauptbohrung 9 beruht.

Auf diese Weise ist am Ende des Übergangsbetriebs das Problem des zeitweise zu mageren Kraftstoff'Luft-Gemisches gelöst.

Fachleute werden verstehen, daß die Stellung und die

l> Form der Luflbohrurtg 24 nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Arten beschränkt ist, daß sie vielmehr in Übereinstimmung mit besonderen Merkmalen bestimmter Vergaser auf unterschiedliche Weise entworfen werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnunucn

Claims

Patentansprüche:

1. Vergaser mit einem Ansaugkanal, in dem eine Mischkammer ausgebildet ist» einer Drosselklappe stromab der Mischkammer, einer in die Mischkammer mündenden Hauptbohrung, einer stromab der geschlossenen Drosselklappe mündenden Leerlaufbohrung, einer Obergangsbohrung, die an einer Stelle in den Ansaugkanal mündet, die stromauf der geschlossenen Drosselklappe und stromab der mehr als um ein bestimmtes Ausmaß geöffneten Drosselklappe liegt, einem zur Hauptbohrung führenden Hauptkraftstoffkanal mit einer Hauptdüse und einem zur Übergangsbohrung führenden Übergangskraftstoffkanal, der stromab der Hauptdüse vom Hauptkraftstoffkanal abzweigt, gekennzeichnet durch eine Luftbohrung (24), die an einer Stelle in den Ansaugkanal (2) mündet, die stromauf der geschlossenen Drosselklappe (5) und stromab der mehr als um ein bestimmtes Ausmaß geöffneten Drosselklappe (5) liegt, wobei die Lufibuhrung (24) bezüglich der Obsrgangsbohrung (17) so angeordnet ist, daß beim öffnen der Drosselklappe (5) aus ihrer Leerlaufstellung zunächst die Übergangsbohrung (17) und die Luftbohrung (24) gleichzeitig vom Drosselklappenrand überstrichen werden und beim weiteren öffnen der Drosselklappe (5) deren Drosselklappenrand die Luftbohrung (24) bereits vollständig überstrichen hat, bevor er auch die Übergangsbohrung (17) vollständig überstreicht.

2. Vergasi - nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftbohrunp Γ24) sich in geringem Abstand neben der Übergangsbohrung (17) befindet.

3. Vergaser nach Anspruch ! oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß stromauf des Hauptgemischstromes gesehen der Querschnittsverlauf der Luftbohrung (24) in der Wand des Ansaugkanals (2) gegenüber dem Querschnittsverlauf der Übergangsbohrung (24) sich wie die Spitze eines Eies verjüngt.