DE2642177C2 - Elektrisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für Dieselbrennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektrisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.

Die Erfindung geht damit von einem elektrisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem aus, wie es durch die DE-OS 24 33 236 bekannt geworden ist. Über dieses bekannte Kraftstoffeinspritzsystem liegt nur ein schematisches Schaltbild vor, so daß nichts darüber ausgesagt ist, wie das System in der Praxis tatsächlich ausgestaltet werden soll. Der Durchschnittsfachmann wird aus dem Schaltbild lediglich auf ein vielteiliges System schließen können, dessen Komponenten in einer im jeweiligen Fall zweckmäßigen Weise einander zuzuordnen und an der Brennkraftmaschine bzw. einem Rahmen beispielsweise eines Kraftfahrzeuges zu lagern sind.

Bei dem vorbekannten System werden die beiden vorgesehenen elektrisch gesteuerten Ventile mittelbar elektrisch gesteuert, was jedoch für die Beurteilung der vorliegenden Erfindung unwesentlich ist, da die direkte elektrische Ventilbetätigung dem Fachmann geläufig ist (DE-OS 22 13 776). Elektromagnetisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzsysteme, die bei der Beurteilung der vorliegenden Erfindung als technischer Hintergrund in Betracht gezogen werden können, sind jedoch auch anderweitig bekannt (DE-OS 24 47 720). Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes

Kraftstoffeinspritzsystem in der Weise auszugestalten, daß eine einfach zu handhabende und unabhängig von der Brennkraftmaschine zusammenzustellende Baueinheit vorliegt

Der Lösung der Aufgabe dienen die Merkmale des s Kennzeichnungsteiles des Anspruches 1. Die Merkmale der Unteransprüche gestalten das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem in zweckmäßiger Weise weiter aus.

Mit der Erfindung liegt ein Kraftstoffeinspritzsystem vor, das unabhängig von der zugehörigen Brennkraftmaschine aus seinen einzelnen Komponenten zusammengesetzt werden kann und als Baueinheit dieser Brennkraftmaschine zugeordnet werden kann, wie es mit einem der Unteransprüche auch beansprucht ist Von besonderem Vorteil ist dabei die dem Zusammenbau vorausgehende Bearbeitung des Einsatzes mit der ersten Bohrung. Für eine genaue Dosierung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ist es erforderlich, daß der zu dieser Bohrung gehörende Kolben möglichst exakt in dieser Bohrung geführt wird und die hierzu notwendige Bearbeitungsgenauigkeit ist bei dem verhältnismäßig kleinen Einsatz wesentlich einfacher und zuverlässiger zu erzielen, als wenn die Bohrung im Rahmen des gesamten Gehäuses erfolgen müßte.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles eines Kraftstoffeinspritzsysteiüs gernäß acr Erfindung erläutert In der Zeichnung zeigt Fig. IdasgewählteAusführungsbeispielalsSchaltbild,

Fig.2 die erfindungsgemäße Ausführungsform als Ansicht,

F i g. 3 die Lösung gemäß F i g. 2 in Richtung des Pfeiles Kder F i g. 2 gesehen,

F i g. 4 die gleiche Lösung in Richtung des Pfeiles Z der F i g. 2 gesehen, wobei Teile für die bessere Deutlichkeit der dargestellten Teile weggelassen wurden,

Fig.5 die in Fig.3 dargestellte Ansicht, wobei jedoch in entsprechender Weise wie in F i g. 4 Teile weggelassen winden, F i g. 6 einen Schnitt nach der Linie A-A in F i g. 2, F i g. 7 einen Schnitt nach der Linie F-Fin F i g. 3, F i g. 8 einen Schnitt nach der Linie E-Em F i g. 7 und

F i g. 9 einen Schnitt teilweise nach der Linie B-B und teilweise nach der Linie C-Cder F i g. 5.

Das erfindungsgemäße Kraft toffeinspritzsystem dient der Kraftstoffeinspritzung in einem Zylinder einei durch Verdichtung zündenden Brennkraftmaschine, wobei die Zahl der der Brennkraftmaschine zugeordneten erfindungsgemäßen Kriiftstoffsysteme der Zahl der Zylinder der Maschine entspricht Der allen Kraftstoffsystemen der Maschine gemeinsame Teil schließt einen Speicher 10 ein, in dem Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist In den Speicher 10 gelangt der Kraftstoff mittels einer Pumpe 11 aus einer Kraftstoffquelle 12 (F i g. 1). Der Druck in dem Speicher 10 liegt üblicherweise bei etwa 300 at. Zum allen Systemen gemeinsamen Teil gehört auch eine Niederdruckpumpe 13, deren Förderdruck bei etwa 15 at liegt.

Jedes der bei einer Brennkraftmaschine zu verwendenden Kraftstoffeinspritzsystem weist eine Kraftstoffeinspritzdüse mit einem Zylinder 15 auf, in dem axial verschieblich ein Stufenkolben als Ventilglied 16 angeordnet ist. Das äußere Ende des Ventilgliedes 16 ist zum Zusammenwirken mit einem am einen Ende des Zylinders angeordneten Ventilsitz ausgebildet Durch das Zusammenwirken von Vrptilglied 16 und Ventilsitz wird der Kraftstofffluß durch Auslaßöffnungen 17 zum jeweiligen Zylinder bzw. zum Verbrennungsraum der Maschine gesteuert, dem das System zugeordnet ist Die Kraftstoffeinspritzdüse 14 steht über eine Leitung 18,19 mit dem Speicher 10 in Verbindung, wobei der Leitungsteil 19 ständig mit dem Speicher verbunden ist Der Leitungsteil 18 ist an dem dem Ventilsitz abgekehrten Ende mit dem Zylinder 15 verbunden. Dadurch steht der Teil des Ventilgliedes 16 mit dem größeren Durchmesser mit dem Speicher 10 in Verbindung und der Druck in dem Speicher hält das Ventilglied 16 in Anlage auf dem Ventilsitz. Das Ende des Zylinders 15 mit dem Ventilsitz steht über eine Kraftstoffleitung 20 mit dem einen Ende einer zylindrischen Kammer 21 in Verbindung. Die Kammer 21 ist gestuft und in dem Teil mit geringerem Durchmesser ist ein Verstellkolben 22 axial verschieblich. Im gleichen Teil der Kammer 21 ist außerdem ein Ventilelement 23 angeordnet, dessen Kopf 24 unter der Wirkung einer Schraubenfeder 25 in der Anlage an einem an der Kammerwand gebildeten Sitz gehalten wird. Der Kopf des Ventilelementes 23 ist dem Druck des von der Kraftstoffpumpe 13 gefördertem, Kraftstoffes unterworfen, wozu die Kammer 21 über ein». Leitung 26, 27 an die Niederdruckpumpe 13 angeschlossen ist Der Kammerteil mit dem größeren Durchmesser veist einen Arbeitskolben 28 auf, der den Verstellkolben 22 beruht t und dessen Querschnitt größer als der Querschnitt des Stellkolbens 22 ist Zweckmäßigerweise sollte der wirksame Querschnitt des Arbeitskolbens 28 etwa doppelt so groß sein, wie der Querschnitt des Verstellkolbens. Der den Verstellkolben umgabende Ringraum und das weitere Ende der Kammer 21 stehen mit einer Drainageleitung 29 in Verbindung, die im Betrieb des Systems Leckkraftstoff zur Kraftstoffquelle 12 zurückführt

Das äußere Ende des weiteren Teiles der Kammer 21 kann über eine Leitung 30 mittels eines ersten und eines zweiten elektrisch gesieuerxen Ventiis 3i bzw. 32 mit dem Teil 19 der Zufuhrleitung 18,19 oder der Drainageleitung 29 in Verbindung gebracht werden.

Jedes der Ventile 31, 32 weist eine Wicklung 33 auf, die bei Erregung das jeweilige Ventil öffnet Die Stromzufuhr zu den Wicklungen 33 wird durch einen Regelkreis 34 gesteuert, der seine Regelsignal von einem Wandler 35 und einer dem Arbeitskolben Ti und dem Verstellkolben 22 zugeordneten Wicklung 36 erhält

In der dargestellten Stellung sind beide Ventile geschlossen und der Verstellkolben 22 ist vom Ventilelement 23 getrennt Wird das Ventil 31 geöffnet, so wird die Leitung 30 mit der Zufuhrleitung 19 verbunden und auf den Arbeitskolben 28 wirkt Kraftstoff mit dem im Kraftstoffspeicher 10 herrschenden Druck. Arbeitskolben 28 und Verstellkolben 22 bewegen sich in der Zdchenebene nach unten und fördern Kraftstoff durch eine Längsbohrung im Ventilelement 23 in die Leitung 20. Infolge der unterschiedlichen wirksamen Flächen der beiden Kolben 22 und 28 steigt der Kraftsioffdruck in der Leitung 20 iiber den Druck im Kraftstoffspeicher 10 an, wodurch das Ventilglied 16 von seinem Sitz abgehoben wird und Kraftstoff durch die Auslässe 17 in den Brennraum der Maschine gelangt. Diese Kraftstoff-Förderung erfolgt so lange, bis der Verstellkolben 22 am Ventilelement 23 zur Anlage kommt und dieses von seinem Sitz abhebt, wodurch der Druck in der Leitung 20 auf den Druck in der Einlaßleitung 27 abfällt. Infolge der Druckvermindc rung in der Leitung 20 fällt das Ventilelement 16 auf seinen Sitz zurück und die Kraftstoffzufuhr zur Maschine wird unterbrochen. Die Verstellbewegung des Verstellkolbens 22 ist durch einen um sei-

nen Umfang verlaufenden Kragen begrenzt.

■Anschließend ist das Ventil 31 geschlossen und das Ventil 32 wird geöffnet, so daß die Zufuhrleitung 30 in Verbindung mit dem Drainageauslaß kommt Ist diese Verbindung hergestellt, so wird das Ventilelement 23 s durch den Kraftstoffdruck in der Leitung 26 in seiner Öffnungsstellung gehalten und Kraftstoff mit dem in der Leitung 26 herrschenden niederen Druck fließt in die Kammer 21, wobei der Verstellkolben 22 und der Arbeitskolben 28 in Richtung auf ihre obere Endstellung gemäß F i g. 1 bewegt werden. Diese Bewegung löst mit der Wicklung 36 ein Signal aus, das in den Regelkreis 34 gelangt. Im Regelkreis findet ein Vergleich dieses Signals mit dem vom Wandler 35 kommenden Signal statt und wenn die vorgesehene Kraftstoffmenge in die Kammer 21 gelangt ist, wird das Ventil 32 geschlossen. Das Schließen des Ventils 32 bewirkt eine Sperrung des Kraftstoff-Flusses in der Leitung 30 und die Bewegung der Kolben 22, 28 wird beendet Das Ventilelement 23 SEiZi unter der Wirkung der Feder 25 zum Schließen auf seinem Sitz auf und alle Teile des Systems nehmen die in Fig. 1 dargestellte Stellung ein, wobei der Druck im Zylinder 15 im wesentlichen dem Druck des von der Niederdruckpumpe geförderten Kraftstoffes entspricht

Das System ist damit bereit, beim öffnen des ersten Ventils 31 erneut Kraftstoff zu den Auslaßöffnungen 17 zu fördern. Hierzu muß der Regelkreis 34 entsprechend dem Arbeitstakt der Maschine ein Signal erhalten, so daß die Kraftstoffzuführung im richtigen Zeitpunkt erfolgen kann.

Gemäß Fig.2 besteht ein aus mehren Teilen zusammengesetztes Gehäuse aus den drei Teilen 37,38 und 39, die durch Bolzen zusammengehalten sind. Der erste Gehäuseteil 38 weist ein Kopfteil 40 auf, von dem aus sich ein im wesentlichen rohrförmiges Teil 41 erstreckt, an dem wiederum in an sich bekannter Weise mit einer Haltekappe 42 die Kraftstoffeinspritzdüse 14 gehalten ist. Da« Kopfteil 40 weist die Einlasse 19 und 27 sowie den Drainageauslaß 29 auf. Der zweite Gehäuseteil 37 schließt die wesentlichen Teile der von einem Solenoid betätigten Ventile 31,32 ein und der dritte Gehäuseteil 39 ist wiederum nach der Art einer Kappe ausgebildet und schließt die elektrischen Verbindungen der elektrisch gesteuerten Ventile ein.

Die Kraftstoffleitung 20 (F i g. 6) is* mit der Kammer 21 (F i g. 1) verbunden, die in F i g. 6 zum Teil von einem Teil einer Bohrung 43 dargestellt ist Die Bohrung 43 befindet sich in einem in den Gehäuseteil 38 eingeschraubten Einsatz 44. Zum anderen Teil wird die. Kammer 21 von einer Bohrung 45 mit größerem Durchmes- ser dargestellt die in dem zweiten Gehäuseteil 37 sich befindet Der Verstcllkolben 22 ist in der Bohrung 43, der Arbeitskolben 28 ist in der Bohrung 45 angeordnet Das eine Ende des Einsatzes 44 bildet den Sitz 46, auf dem der entsprechend geformte Kopf 24 des Ventilelementes 23 zur Auflage kommen kann. Der Einsatz 44 ist außerdem mit nach außen gerichteten Bohrungen versehen, die zur Niederdruckkraftstoffzuführung 27 führen. In F i g. 6 ist auch die Fühlerwicklung 36 zu erkennen. Die Begrenzung der Verstellbewegung des Ver- Stellkolbens 22 erfolgt dabei dadurch, daß der Arbeitskolben mit seinem unteren Ende am oberen Ende des Einsatzes 44 zur Anlage kommt

GemäiB Fig. 6, 7 weist der rohrfönmige Teil 41 eine zentrale Blindbohrung 47 auf, in die die Kraftstoffein- es spritzdüse 14 einzusetzen ist Diese Bohrung 47 zusammen mit der Radialbohrung 48, der weiteren etwa axial gerichteten Bohrung 49 und der weiteren Radialbohrung 50 (Fig.7, 8), sind mit dem Einlaß 19 verbunden und bilden den Teil 18 der Leitung 18,19 in Fig. 1.

Das dem Verstellkolben 22 abgekehrte Ende der Bohrung 45 ist mit einer Bohrung 51 im zweiten Gehäuseteil 37 verbunden, die mit einem Verbindungsstück 52 (F i g. 9) mit einer weiteren Bohrung 53 verbunden ist, die sich zwischen den elektrisch gesteuerten Ventilen 31,32 erstreckt. Die Bohrungen bilden mit dem Verbindungss tück 52 die Leitung 30 in F i g. 1.

Die Ventile 31,32 haben iim wesentlichen gleiche Bauweise, wobei jedoch darauf Rücksicht zu nehmen ist, daß das erste Ventil 31 für unter hohem Druck stehenden Kraftstoff, das zweite Ventil 32 für unter geringerem Druck stehenden Kraftstoff bestimmt ist. Dabei ist darauf zu achten, daß mit geringstmöglichem Aufwand den beim ersten Ventil 31 auftretenden größeren Kräften Rechnung getragen wird. Beim ersten Ventil 31 ist deswegen weiter ein Ausgleich zwischen den vom Kraftstoff erzeugten Drücken anzustreben, was beim zweiten Ventil 32 nicht nötig ist, obwohl zu beachten ist, daß es bei geöffnetem ersten Ventil 31 dem im Speicher 10 herrschenden Druck ausgesetzt ist.

Unter Beachtung dieser Gesichtspunkte enthält das zweite Ventil 32 ein verschiebliches Ventilglied 54 im Kopfteil 40. Das Ventilgiied 54 ist mit einem Kopf 55 versehen, dessen Kontur zum Zusammenwirken mit einem entsprechenden Sitz geeignet ist. Dem Anliegen des Ventilgliedes 54 mit dem Kopf 55 am Sitz dient eine gewickeiv* Druckfeder 56. Die die Feder 56 aufnehmende Kammer ist mit der Auslaßöffnung 29 verbunden. An den Kopf 55 schließt sich eine Ringnut des Ventilgliedes an, die mit der Bohrung 53 als einem Teil der Leitung 30 in Verbindung steht In F i g. 9 ist das Ventilglied in seiner Schließstellung dargestellt, womit die Stellung der in F i g. 1 gezeigten Stellung des Ventilgliedes entspricht

Das erste Ventil 31 schließt ein dem Ventilglied des zweiten Ventiles 32 ähnliches Ventilglied 57 ein (F i g. 8). Das Venüigiicu 57 ist mit einem Kopf 58 und einer Ringnut versehen, die mit der Bohrung 53 verbunden ist Auf das Ventilglied 57 wirkt die Rückstellfeder 57a. Das Ventilglied hat eine obere Verlängerung 59, die einen Kolben in einem Zylinder 60 bildet Er ist auf seiner ganzen Länge mit einer Jientrischen Axialbohrung versehen. Der Zylinder 60 ist eine Blindbohrung in einem Bauteil 61, das gegen Axialbewegungen durch ein Halteglied 62 gesichert ist Auf das äußere Ende des Kopfes 58 des Ventilgliedes wirkt der Druck des Speichers 10, indem die Kammer, die den Kopf 58 und die Rückstellfeder 57a aufnimmt mit dem Einlaß 19 verbunden ist Durch den Kolbenteil 59, den Zylinder 60 und die Längsbohrung von einem zum anderen Ende des Ventilgli 1es sind die auf das Ventilglied wirkenden Druckmitteldrükke gegeneinander aufgehoben, so daß die Verstellkraft zum Verstellen des Ventilgliedes 57 des ersten Ventiles

31 der zum Verstellen des Ventilgliedes 54 des zweiten Ventiles 32 benötigten Verstellkraft entspricht

Die Solenoide und Stellglieder zum Verstellen der Ventile 31, 32 sind identisch. In der speziellen Anordnung weist jeder Solenoid einen Kern 63 mit rundem Querschnitt auf, dessen eines Ende einem Tragkörper 64 zugeordnet ist der gegen Axialbewegungen in der Kappe 39 des Gehäuses gesichert ist (F i g. 9). Gemäß F i g. 8 sind das Bauteil 61 mit dem Zylinder 60 und das Halteglied 62 im Kern 63 angeordnet und im Fall des Ventils

32 ist ein weiteres Halteelement 65 im Kern 63 angeordnet das als Widerlager für eine gewickelte Druckfeder 66 dient Diese Druckfeder 66 hält ein mit dem Kern zusammenwirkendes Stellglied 68 in Berührung mit

dem Ventilglied 54 (Fig.9). Im Fall des Ventiles 31 (F i g. 8) dient die Druckfeder 67 dem gleichen Zweck wie die Druckfeder 66 im Ventil 32, sie ist jedoch zwischen dem Stellglied und einer Schulter angeordnet, die am Außenumfang des Bauteiles 61 angeordnet ist.

Das Stellglied 18 hat die Form einer Büchse mit einem Boden 69, der beim Ventil 32 (F i g. 9) direkt auf das Ventured 54 drückt. Im Fall des Ventiles 31 (F i g. 8) ist der Buden 69 mit einem Durchbruch versehen, durch den das Ventilglied 57 mit einem Hals zwischen dem Kolben 59 und dem eigentlichen Ventilglied ragt. Der Boden 69 drückt dabei gegen das untere tnde des Halses, wo infolge des Überganges zum eigentlichen Ventilglied eine Anlageschulter besteht.

Die einander zugekehrten Flächen des Kernes und des Stellgliedes sind mit Rippen versehen, die spiralenförmig verlaufen. Die Rippen sind als eine zweigängige Spirale gebildet, so daß sowohl auf dem Kern, als auch auf dem Stellglied zwei spiralförmige Rippen gebildet sind. Die Seitenwände der Rippen haben eine besondere Form und Kern und Stellglied sind in ihrer Längsrichtung etwas gegeneinander versetzt. Die Seitenfläche der Rippen des Kernes und der Innenseite des Stellgliedes, die näher beieinanderliegen, bilden im Schnitt radial gerichtete Parallelen, während die anderen Seitenflächen ebenfalls parallel zueinander verlaufen, aber einen größeren Abstand voneinander haben und zur Horizontalen unter einem Winkel verlaufen. Gemäß F i g. 9 nehmen die auf diese Weise von zwei Rippen gebildeten Spiralnuten des Kernes die elektrische Wicklung auf. Die eine Wicklung ist mit einer endlosen Windung vorgesenen, die am einen Ende des Kernes beginnt, in der einen Nut zum anderen Ende geführt ist und in der anderen Nut zum einen Ende zurückkehrt. Mittels Sammelverbindungen sind die Wicklungen beim Betrieb des Systems mit dem Regelkreis 34 verbunden.

Wird die Wicklung an eine Stromquelle gelegt, so ist der StromfiuS in den beiden Teilen der Wicklung beider Spiralnuten entgegengesetzt gerichtet, so daß die Rippen über ihre Länge mit entgegengesetzter Polarität polarisiert werden. Darüber hinaus wird sich der magnetische Flu3 in den Wicklungsteilen zu beiden Seiten eines Rippenteiles gegenseitig verstärken.

Ist die Wicklung erregt, wird das Stellglied 68 in einer Richtung bewegt und dabei Reduktanz verringert Das Stellglied wird sich nach unten bewegen und dabei das zugehörige Ventilglied betätigen.

Statt der vorgesehenen Einwindungswicklung können auch Wicklungen mit mehreren Windungen angewendet werden.

Ist die Wicklung energielos geworden, kehrt das Stellglied des Ventiles 32 durch die Feder 56 entgegen der Wirkung der Feder 66, das Stellglied des Ventiles 31 durch die Feder 57a, in ihre Ausgangslage zurück.

Die in dem Gehäuse 37 zur Aufnahme der elektrisehen Teile der Stellglieder gebildeten Kammern stehen mit dem Drainageauslaß 29 in Verbindung, der durch einen zwischen den einander zugekehrten Flächen der Gehäuseteile 37 und 40 bestehenden Zwischenraum gebildet wird, wozu ein Dichtungsring 70 zwischen beiden Teilen vorgesehen ist Gemäß Fig.3 bis 5 weist das Kopfteil 30 offene Flanschteile 71 auf, womit die Vorrichtung auf dem Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine, der die Vorrichtung zuzuordnen ist, befestigt werden kann.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Elektrisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem für die Zuführung von Kraftstoff zu einer Diesel-Brennkraftmaschine, mit einer Kraftstoffeinspritzdüse (14) mit einem Ventilglied (16), das von dem Druck eines Fluids in seine Schließstellung gebracht und in ihr gehalten wird und durch Kraftstoff mit hohem Druck in seine Öffnungsstellung gebracht wird, um Kraftstoff den Austritt durch einen Auslaß in einen Brennraum der Maschine zu ermöglichen, mit einem Verstellkolben (22), der in einer ersten Bohrung (43) verstellbar ist, deren eines Ende mit einer Kraftstoffleitung (20) für die Zuführung is von Kraftstoff unter hohem Druck zu der Einspritzdüse verbunden ist, mit einem in einer zweiten Bohrung (45) verstellbaren Arbeitskolben (28), der mit seinem einen Ende dem einen Ende des Verstellkolbens zugewandt ist, mit einem ersten elektrisch gesteuerten Vintil (31), bei dessen öffnung das dem Versteiikolben abgekehrte, andere Ende des Arbeitskolbens einem Fluid hohen Drucks ausgesetzt wird, wodurch durch Verschieben des Arbeitskolbens und des Verstellkolbens und durch öffnen des Ventilgliedes der Kraftstoffeinspritzdüse (14) die Kraftstoffeinspritzung beginn?, mit einem zweiten elektrisch gesteuerten Ventil (32), bei dessen öffnung unter gleichzeitger Schließung des ersten Ventils (31) das andere Ende des Arbeitskolbens einer Drainage ausgesetzt wird, mit einer Erweiterung der ersten Bohru.ig (43) an ihrem einen Ende, um mit dieser Erweiterung einen Sitz ίΛ6) für den Kopf (24) eines in der ersten Bohrung (43) gleitenden Ventilelementes (23) zu bilden, mit ein?- Feder (25), die den Kopf (24) des Ventilelementes an dem Sitz anlegt, mit einer Nicdcrdrückkrafistoffzuführüng (27) zu dem erweiterten Teil der ersten Bohrung, der unter dem Kopf des Ventilelementes liegt, und schließlich mit einer dritten Bohrung, die sich längs durch das Ventilelement (23) erstreckt, um eine Verbindung zwischen der ersten Bohrung (43) und der Kraftstoffleitung (20) zu ergeben, wobei der Kopf des Ventilelementes vom Sitz durch den Verstellkolben abgehoben wird, um den Kraftstoff-Fluß durch die Kraftstoffleitung und damit die Einspritzung zu beenden, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bohrung (43) sich in einem Einsatz (44) befindet, der auf der einen Seite in einen ersten Gehäuseteil (38) eingeschraubt ist, welcher auf seiner anderen, gegenüberliegenden Seite die Kraftstoffeinspritzdüse (14) aufnimmt und welcher in seinem Inneren die Kraftstoffleitung (20) enthält, während ein zweiter Gehäuseteil (37), der mit dem ersten Gehäuseteil (38) auf dessen einer Seite verbunden ist, die zweite Bohrung (45) umschließt.

2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Gehäuseteil (38) aus einem rohrförmigen Teil (41), der im Zusammenwirken mit einer Haltekappe (42) der Lagerung der ω Kraftstoffeinspritzdüse (14) dient und aus einem Kopfteil (40) besteht, dem die Einlaßöffnung für die Niederdruckkraftstoffzuführung (27) und das Fluid, das das Ventilglied (16) in seiner Schließstellung hält, und die Auslaßöffnung (29) für die Drainage zugeordnetsind.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gehäuseteil (37) die elektrisch gesteuerten Ventile (31, 32) umschließt und von einem kappenförmigen Gehäuseteil (39) verschlossen ist, der die elektrischen Steuerteile für die Ventile aufnimmt

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuseteile (37,38,39,42) lösbar miteinander verbunden sind.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtheit der Gehäuseteile (37,38,39,42) mit dem Gehäuse der Brennkraftmaschine verbindbar ist

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnat, daß die elektrisch gesteuerten Ventile (31, 32) parallel zueinander im zweiten Gehäuseteil (37) angeordnet sind.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Steuerungsteile jedes Ventiles (31,32) einen mit dem zweiten Gehäuseteil (37, 39) fest verbundenen zylindrischen Kern (63) aufweisen und ein diesen Kern umgebendes, mit dem jeweiligen Ventilglied (54) zusammenwirkendes Stellglied (68), wobei die einander zugekehrten Zylinderflächen von Kern und Stellglied Spiralnuten aufweisen, von denen die Spiralnut des Kerns die elektrische Wicklung aufnimmt

8. Kraftstoffeipspritzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (68) jedes Ventiles (31, 32) eine Büchse ist, deren Boden (69) mit dem Ventilglied (54,57) zusammenwirkt

9. Kra/tstofffcinspritzsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (57) des ersten elektrisch betätigten Ventiles (31) ein durch den Boden (69) des Stellgliedes (68) hihdurchgeführtes Halsstück aufweist und mit seinem äußeren, kolbenförmigen Ende (59) in eine Blindbohrung (60) eines Bauieiies (Oi) im Kern (63) hineinragt und das Ventilglied auf seiner gesamten Länge eine Längsbohrung umschließt