DE2640768A1 - Servoeinrichtung - Google Patents
ServoeinrichtungInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Servoeinrichtung nach der Gattung,des
Hauptanspruchs. Bei einer derartigen Servoeinrichtung wird eine Hilfskraft derart eingeleitet, daß sie die Bewegung
eines Gestänges unterstützt. Wenn das Gestänge in einer Bewegungsrichtung seine Endstellung erreicht hat, wird der die
Hilfskraft aufbringende Servomotor fest gebremst. Dies kann, wenn die Servoeinrichtung z. B. zur Bremskraftverstärkung in
einem Kraftfahrzeug verwendet wird, dann auftreten, wenn der Fahrer das Bremspedal voll durchgetreten hat. Ein kurzfristiges
Festbremsen des Hilfsantriebs schadet dabei diesem nicht. Allerdings
muß der Hilfsantrieb gegen ein länger andauerndes Blockieren, was zum Beispiel beim Festhalten eines stehenden Kraftfahrzeuges
auf einer Gefällstrecke mit'der Fußbremse auftritt, verhindert
werden, wenn der Hilfsantrieb nicht beschädigt werden soll. Ein als Hilfsantrieb eingesetzter Elektromotor könnte so
zum. Beispiel durchbrennen.
Die erfindungsgemäße· Serv-oeinr-i-e— mit ■ den-kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß bei Stillstand des Kraftfahrzeuges eine Hilfskraft nicht in das
Gestänge eingeleitet werden kann, der Hilfsantrieb also auch nicht blockiert werden kann. Dazu kann der Hilfsantrieb entweder
abgekuppelt werden, so daß er leerläuft, oder der Hilfsantrieb
kann- im einfachsten Fall - ausgeschaltet werden.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Lehre möglich. Dabei kann ein Sensor für die Bewegung des-Kraftfahrzeuges als mit der Antriebswelle des
Kraftfahrzeugs verbundener Fliehkraftschalter oder als Tachogenerator ausgebildet sein.
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Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen die Figuren 1, 2 und 3 eine als Bremskraftverstärker
eingesetzte Servoeinrichtung, Figur 4 ein halbschematisches
Schaltbild für den Hilfsantrieb der Servoeinrichtung gemäß den Figuren 1 bis 3 und Figur 5 ein zweites Ausführungsbeispiel
des Schaltbilds gemäß Figur 4.
Die in der Zeichnung dargestellte Servoeinrichtung ist als Bremskraftverstärker in einem Kraftfahrzeug eingesetzt. Sie ist
im Fußraum des Kraftfahrzeugs nahe den Bedienungspedalen angeordnet. Die Servoeinrichtung ist dort in zwei Konsolen 1,^2
über zwei aufeinander zuweisende Drehzapfen 3S 4 drehbar
gehalten. Auf dem Drehzapfen 3 sitzt drehbar ein Hebel 53 an
dessen freiem Ende eine zum in der Zeichnung nicht dargestellten Hauptbremszylinder führende Stoßstange 6 angelenkt
ist. Auf dem gegenüberliegenden Drehzapfen 4 ist ein einen Drehantrieb bildender Hebel 7 gelagert, dessen freies Erfde eine
Bremspedal 8 des Kraftfahrzeugs trägt.' Auf ihren einander zugewandten Seitenflächen tragen die Hebel 5, 7 jeweils koaxial
zu den Drehzapfen 3, 4 kreiszylindrische Lagerfortsätze 9, 10,
auf denen frei drehbar ein rohrförmiges Bauteil 11 geführt ist, welches auf seiner zylindrischen Außenfläche einen Zahnkranz 12
trägt. In den Zahnkranz 12 greift ein Zahnriemen 13 ein, der auf der anderen Seite auf einem Antriebsritzel 14 aufliegt. Das
Antriebsritzel 14 ist mit der Welle eines Elektromotors 15, der das Hilfsmoment für die Servoeinrichtung aufbringt, verbunden.
Der Elektromotor 15-ist auf nicht näher dargestellte Art im
Kraftfahrzeug befestigt.
An den Hebeln 5, 7 sind radial außerhalb des Umfangs des Zahnriemens
13 zwei zusammenwirkende Anschläge 16, 17 ausgebildet,
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zwischen deren einander überdeckenden freien Enden ein als
Druckfeder ausgestaltetes Federelement 18 derart gehalten ist, daß sich je ein Ende des Federelements 18 auf dem Anschlag 16
und auf dem Anschlag 17 abstützt. Jeweils durch durch kleine zylindrische Portsätze 16', 17', die von den ersten Windungen des Federelements
umgriffen werden, wird ein Herausfallen des Federelements
18 verhindert. ■
An der zylindrischen. Innenwandung des rohrförmigen Bauteils 11
liegt mit geringer Vorspannung als Kupplungsglied eine Spreizfeder
19 an. Die Spreizfeder 19 hat ein nach innen abgewinkeltes
erstes Ende 20, welches um einen mit dem Drehantrieb verbundenen
stiftförmigen Mitnehmer 21 greift. Der drehantriebsseitige
Mitnehmer 21 sitzt dazu am Lagerfortsatz 10, der vom Bremspedal 8 betätigbar ist. Das zweite Ende 22 der Spreizfeder
ist in der letzten Windung gerade, d. h. normal zur Drahtachse abgeschnitten. Dieses Ende 22 weist, wie Figur 1 erkennen läßt,
keine Abwinkelung auf. Das Ende 22 der Spreizfeder 19 kann an
einem drehabtrie"bsseitigen Mitnehmer 23 anschlagen. Der
drehabtriebsseitige Mitnehmer 25 ist auf dem gleichen radialen
Abstand von der Achse des abtriebsseitigen Kupplungsteils, nämlich des Hebels 5 angeordnet wie der radiale Abstand der
Spreizfeder 19. Der Mitnehmer 23 ist dazu am Lagerfortsätz- 9
befestigt, welcher am Hebel 5 sitzt.
In der in Figur 3 dargestellten Stellung befindet sich die Servoeinrichtung in ihrer Ruhestellung. In dieser Ruhestellung ist
der Winkelabstand oC zwischen den End- bzw. Auflageflächen der
Spreizfeder 19 größer als. der Winkel β ^ zwischen den End bzw.
Spreizfeder zugeordneten Auflageflächen des drehantriebsseitigen Mitnehmers 21 und des drehabtriebsseitigen"Mitnehmers 23·
Die Servoeinrichtung ist mit Mitteln versehen, die die Einleitung
der Hilfskraft in das Gestänge im Stillstand des Kraftfahr-
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zeuges unterbrechen. Wird die Hilfkraft - wie bei der in den Figuren
1 bis 3 beschriebenen Servoeinrichtung - von einem Elektromotor 15 aufgebracht, so werden diese Mittel 26 zweckmäßigerweise so
ausgebildet, daß sie den Elektromotor 15 bei Stillstand des Kraftfahrzeuges ausschalten. Dazu müssen die Mittel 26 einen Sensor
für die Bewegung des - Kraftfahrzeuges enthalten3 der die Energiezufuhr
zum Hilfsantrieb, d. h. hier zum Elektromotor 15 steuert.
Bei dem in Figur 4 in halbschematiseher Darstellung abgebildeten
ersten Ausführungsbeispiel sind die die Energiezufuhr zum Elektromotor 15 steuernden Mittel 26, die den Sensor für die Bewegung
des Kraftfahrzeugs enthalten als Fliehkraftschalter 27 ausgestaltet. Der Fliehkraftschalter 27 ist in der den Elektromotor
15 mit der in der Zeichnung nicht dargestellten Stromquelle des Kraftfahrzeuges verbindenden Leitung 28, 29, 30 angeordnet.
Der Fliehkraftschalter ist über eine biegsame Welle 31 mit der zur Antriebsachse 32 des Kraftfahrzeugs führenden Cardanwelle
33 verbunden. Der Fliehkraftschalter 27 ist so ausgestaltet, daß er die Stromzufuhr zum Elektromotor 15 unterbricht, wenn die
biegsame Welle 31 stillsteht, d. h. also wenn das Kraftfahrzeug sich nicht in Bewegung befindet. Sobald sich die biegsame Welle 31 zu
drehen beginnt, verbindet der Fliehkraftschalter 27 die Leitungszweige 29, 3D,,so daß der Elektromtor 15 in Betrieb gesetzt wird.
Die Funktion der Servoeinrichtung ist folgendermaßen:
Der Elektromotor 15 treibt - wenn sich das Kraftfahrzeug in Bewegung
befindet und der Fliehkraftschalter 27 geschlossen ist
- das rohrförmige Bauteil 11 in Richtung des Drehpfeils 24 an.
Die Spreizfeder 19 wird vom BauteilMl mitgenommen, bis das abgewinkelte
Ende 20 am Mitnehmer 21 anschlägt. Durch die nunmehr
- in Richtung des Drehpfeiles 24 gesehen - am hinteren Ende 20 angreifende Zugkraft wird die Spreizfeder 19 um einen geringen
Betrag zugezogen, so daß sie sich von der zylindrischen Innenfläche des Bauteils 11 löst und kein Drehmoment übertragen kann.
Tritt nun der Fahrer des Kraftfahrzeugs auf das Pedal 8 und leitet damit in den drehantriebssextigen Hebel 7 eine durch
einen Pfeil 25 angedeutete Kraft ein, so wird diese über die Anschläge l6, 17 und das Federelement l8 auf den drehabtriebsseitigen
Hebel 5 weitergeleitet. Hierbei· wird das Federelement
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18 um einen von seiner Federsteifigkeit abhängigen Betrag zusammengedrückt,
wordurch sich der Winkel ß> vergrößert. Wenn
der Winkel β schließlich größer geworden ist, als der Winkelabstand
o^, so hebt der drehantriebsseite Mitnehmer 21 vom
abgewinkelten Ende 19 der Spreizfeder 19 .ab, so daß die Spreizfeder 19 vom rohrförmigen Bauteil 11 in Richtung des Drehpfeils
2k mitgenommen wird, bis schließlich das andere Ende 22 der
Spreizfeder 19 gegen den Anschlag 23 aufläuft. Durch die nunmehr - in Richtung des Drehpfeils 2k gesehen - am vorderen
Ende der Spreizfeder 19 angreifende Kraft wird die Spreizfeder
19 aufgespreizt, so daß sie ein Hilfsmoment vom rohrförmigen Bauteil
11 auf den drehabtriebsseitigen Mitnehmer 23 übertragen kann. Durch dieses Hilfsmoment wird die vom Fahrer des
Kraftfahrzeugs aufgebrachte, durch den Pfeil 25 (Figur 3) dargestellte Muskelkraft unterstützt. Die Größe des von der vom
als Kupplungsglied wirkenden Spreizfeder übertragbaren
Hilfsmoments wird von der Größe des Winkels β bestimmt. Die
Größe des Winkels ρ hängt wiederum von der Verformung des
Federelements 18 ab.
Wie aus dem vorher Gesagten hervorgeht, bleibt der Elektromotor 15 so -lange mit dem abtriebsseitigen Hebel 5 verbunden, wie der
Fahrer das Bremspedal 8 betätigt, wenn das Fahrzeug sich in Bewegung
befindet und der Fliehkraftschalter 27 die Energiezufuhr
zum Elektromotor I5 geschlossen hält. Bei genügend großer Pedalkraft
wird der Elektromotor I5 also blockiert. Dieses Blockieren
schadet dem Elektromotor nicht, wenn es nur verhältnismäßig kurz anhält. Sobald das Kraftfahrzeug zum Stehen gekommen ist,
unterbricht der Fliehkraftschalter 27 die Energiezufuhr zum Elektromotor 15,- so daß keine Hilfskraft mehr in das Gestänge
eingeleitet wird. Der Elektromotor 15 wird so also vor Beschädigungen geschützt. Durch das Ausschalten .des Elektromotors
15 wird aber auch die Sicherheit des Fahrzeugs in keiner Weise beeinträchtigt: Die zum Festhalten eines stehenden
Fahrzeuges auf einer Gefällestrecke mit der Fußbremse erforderliche Pedalkraft ist gegenüber der zum Abbremsen desselben
fahrenden Kraftfahrzeuges auf der gleichen Gefällstrecke erforderlichen Pedalkraft größenordnungsmäßig um den Faktor der
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üblicherweise verwendeten Bremskraftverstärkung kleiner, so daß
die Servoeinrichtung ausgeschaltet werden kann.
In Figur 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Servoeinrichtung
dargestellt, bei der sich die den Sensor für die Bewegung des Kraftfahrzeugs enthaltenden Mittel 26 von dem vorher
beschriebenen Ausführungsbeispiel unterscheiden. Bei der Servoeinrichtung gemäß Figur 5 ist in die den Elektromotor 15 mit
der nicht dargestellten Stromquelle des Kraftfahrzeugs verbindende Leitung 28, 29} 30 ein als Transistor 34 ausgestalteter
elektronischer Schalter eingeschaltet. In den Basisemitterstromkreis
dieses Transistors 34 ist ein mit einem Gleichrichter 35
versehener Tachogenerator 36 geschaltet. D.er Tachogenerator 36
ist wiederum - wie im vorhergehenden Ausführungsbeispiel über eine biegsam Welle 31 mit der Kardanwelle 33 des Kraftfahrzeugs
verbunden.
Die Funktion dieses zweiten Ausführungsbeispiels einer Servoeinrichtung
entspricht sinngemäß der Funktion des vorhergehenden Ausführungsbeispiels:
Bei stehenden Kraftfahrzeug sperrt der Transistor 34 die Stromzufuhr
zum Elektromotor 15. Sobald das Kraftfahrzeug sieh bewegt, erzeugt der Tachogenerator 36 eine Spannung, die über den
Gleichrichter 35 gleichgerichtet den Transistor 34 öffnet und
damit die Stromzufuhr zum Elektromotor 15 freigibt. Die die Energiezufuhr zum Hilfsantrieb steuernden Mittel 26 können natürlich
auch in anderer Weise als in den Figuren 4 und 5 beschrieben ausgestaltet sein. So ist es zum Beispiel denkbar, daß
der Hilfsantrieb 15 als Hydraulikmotor ausgestaltet ist und der Fliehkraftschalter 27 dann die Druckmittelzufuhr zum Hydraulikmotor
entweder direkt oder über ein elektrisch angesteuertes Ventil steuert. Ähnliches gilt sinngemäß auch für den in Figur
5 dargestellten Schaltkreis. Desweiteren können an die Mittel noch andere Steuerfunktionen angehängt werden: z. B. Umschaltung
der Fahrzeugbeleuchtung von Stand- auf Fahrlicht oder eine automatische Start-Stopp-Einrichtung. Zur Funktionsverbesserung können
die Mittel 26 unter Umständen auch eine Ausschaltungsverzögerungseinrichtung
enthalten, die die Energiezufuhr zum Hilfsantrieb 15 erst einen gewissen Zeitraum nachdem das Kraftfahrzeug
zum Stillstand gekommen ist, ausschalten. 80981 T/0282
— 0 —
Claims (6)
- 2840768Ansprüche ' . . '3 ·' 1 0, Iy Servoeinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere zur Bremskraftverstärkung, rait einem eine Bewegung eignes · Gestänges unterstützenden Hilfsantrieb, dadurch gekennzeichnetj daß-Mittel (26) vorgesehen sind, die die Einleitung der Hilfskraft bei Stillstand des Kraftfahrzeugs unterbrechen.
- 2. Servoeinrichtung mit einem Elektromotor als Hilfsantrieb, nach Anspruch I3 dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (26) den Elektromotor (15) bei Stillstand des Kraftfahrzeuges ausschalten. .
- 3. Servoeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß.die Mittel (26) einen Sensor (27, 36) für die Bewegung des Kraftfahrzeuges enthalten, der die Energiezufuhr zum Hilfsantrieb (15)» vorzugweise zum Elektromotor, steuert.
- 4. Servoeinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Fliehkraftschalter (27) ist.
- 5. Servoeinrichtung nach Anspruch 3a dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Tachogenerator (36)- ist.
- 6. Servoeinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Drehriehtungssehalter (Blockierschalter) ist.809811/0282ORIGINAL INSPECTED
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Cited By (5)
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DE3231353A1 (de) * | 1982-08-24 | 1984-03-01 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Elektromechanischer bremskraftverstaerker |
DE3319132A1 (de) * | 1983-05-26 | 1984-11-29 | SWF Auto-Electric GmbH, 7120 Bietigheim-Bissingen | Bremskraftverstaerker fuer kraftfahrzeuge |
WO2018029472A1 (en) * | 2016-08-10 | 2018-02-15 | Arrival Limited | A braking control system |
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1976
- 1976-09-10 DE DE19762640768 patent/DE2640768A1/de active Pending
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1977
- 1977-09-06 FR FR7726967A patent/FR2364149A1/fr not_active Withdrawn
- 1977-09-07 IT IT2732777A patent/IT1084438B/it active
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Also Published As
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FR2364149A1 (fr) | 1978-04-07 |
IT1084438B (it) | 1985-05-25 |
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