DE2639106C2 - Bremsüberwachungseinrichtung auf einem spurgebundenen Fahrzeug - Google Patents

Description

Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert Dabei zeigt

F i g. 1 den prinzipiellen Aufbau der bekannten Bremsüberwachungseinrichtung,

F i g. 2 ein Weg-Geschwindigkeit-Diagramm,

Fig.3 eine erfindungsgemäße Bremsüberwachungseinrichtung,

Fig.4 ein Speicherwerk für die erfindungsgemäße Einrichtung und

F i g. 5 das Weg-Geschwindigkeits-Diagramm für die erfindungsgemäße Einrichtung.

Die Anordnung nach F i g. 1 zeigt eine bekannte Bremsüberwachungseinrichtung mit den für das Verständnis der Funktion notwendigen Elementen. Ein der Übersichtlichkeit haibor nicht dargestelltes Eisenbahnfahrzeug befährt eine Schiene 1, an welcher bei vorgesehenen Beeinflussungspunkten Streckengeräte 2 angeordnet sind, die punktförmig auf ein Fahrzeugempfangsgerät 3 einwirken. Mit Hilfe eines Wegimpulsgebevs 4 an einem Rad 5 des Eisenbahnfahrzeugs wird ein wegabhängiges Steuersignal gewonnen, chs den Betriebsbremskurvengeber 6 auf dem Fahrzeug innerhalb des Bereiches einer Überwachungsstrecke aus einer Grundstellung heraus fortschaltet, in die der Betriebsbremskurvengeber 6 durch das Ansprechen des Fahrzeugempfangsgerätes 3 gesetzt wird. Am Ausgang des Betriebsbremskurvengebers 6 kann dann ein der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Steuersignal abgenommen werden, das auf_ Steuereinrichtungen 7 des Fahrzeugs einwirkt Das Übergangsverhalten des Betriebsbremskurvengebers 6 ist durch ein entsprechendes Symbol (Geschwindigkeits (V>Weg (s)- Diagramm) verdeutlicht. Es handelt sich dabei um eine Bremskurve, bei der mit fortschreitendem Weg die Fahrgeschwindigkeit auf einen unteren Grenzwert, z. B. eine intermediale Geschwindigkeit sinkt. Die intermediale Geschwindigkeit ist diejenige Geschwindigkeit, aus der ein Fahrzeug innerhalb eines zulässigen Durchrutschweges zum Stillstand gebracht werden kann.

In der Darstellung nach F i g. 2 ist die Lage zweier im Abstand X voneinander angeordneter Streckengeräte 8 und 9 zum Diagramm gezeigt. Das Streckengerät 8 allein würde auf dem Fahrzeug die gestrichelt dargestellte Bremskurve auslösen: das Streckengerät 9 allein die strichpunktiert dargestellte Bremskurve.

Da auf dem Fahrzeug nicht ohne weiteres ermittelt werden kann, welches der Streckengeräte 8 oder 9 tatsächlich für das Anstoßen des Betriebsbremskurvengebers 6 vorgesehen ist, wäre es für einen sicheren Betrieb nahegelegt, beide Bremskurven mit zwei Betriebsbremskurvengebern auf dem Fahrzeug zu ermitteln und mit Hilfe einer zusätzlichen Vergleichseinrichtung jeweils die kleinere der von den beiden Betriebsbremskurvengebern ermittelten Fahrgeschwindigkeiten der Steuereinrichtung 7 als Sollwert zuzuführen. Die sich dadurch ergebende resultierende Betriebjbremskurve ist in der Darstellung nach F i g. 2 mit einer durchgezogenen Linie dargestellt.

Die Anordnung nach F i g. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Bremsüberwachungseinrichtung, bei der ebenfalls nur ein einziger Betriebsbremskurvengeber 6 vorgesehen ist. Für Einrichtungen, die bereits an Hand von F i g. 1 erläutert wurden, sind dieselben Bezugszeichen gewählt. Es ist ein Speicherwerk 10 vorgesehen, das durch das Ansprechen des Fahrzeugempfangsgerätes 3 in eine Grundstellung gesetzt wird, und danach durch die Fortschaltimpulse des Wegimpulsgebers 5 fortgeschaltet wird. Neuerliches Ansprechen des Fahrzeugempfangsgerätes 3 innerhalb der Überwachungsstrecke stoppt das Speicherwerk 10. Es ermittelt aus dem dann vorliegenden Schaltzustand die Wegdifferenz zwischen Streckengeräten, die in einem Abstand X (Fig.2) voneinander an der Strecke angeordnet sind, der kleiner als die Überwachungsstrecke ist Ein dieser Wegdifferenz entsprechendes Ausgangssigna] des Speicherwerkes 10 wirkt auf den Betriebsbremskurvengeber 6 derart

ίο ein, daß dieser für eine der Wegdifferenz entsprechenden Strecke vom Ende der Überwachungsstrecke an die zuletzt ermittelte zulässige Fahrgeschwindigkeit beibehält und an die Steuereinrichtung 7 weitergibt
Das Speicherwerk 10 der Anordnung nach Fig.3 kann in vorteilhafter Weise als Baugruppe gemäß der Schaltung nach Fig.4 realisiert sein. Die Klemmen 11, 12 und 13 sind zum Anschließen an das Fahrzeugempfangsgerät 3, den Wegimpulsgeber 4 und an den Betriebsbremskurvengeber 6 (F i g. 3) vorgesehen.

Für die nähere Erläuterung der Schaltungsanordnung nach F i g. 4 wird zunächst der Fall angenommen, daß der Betriebsbremskurvengeber 6 (Fig.3) durch ein erstes Streckengerät 8 (F i g. 2) aus einer Grundstellung heraus eingeschaltet wird. Ferner wird vorausgesetzt daß innerhalb der unmittelbar folgenden Überwachungsstrecke kein zweites Streckengerät vorhanden ist

Wenn das Fahrzeugempfangsgerät 3 (F i g. 3) über die Klemme 11 das Vorhandensein eines ersten Streckengerates 8 (Fig.2) meldet wird ein in Grundstellung befindliches taktflankengesteuertes Speicherglied 14 über ein ODER-Glied 15 in seine Arbeitsstellung

* geschaltet. Bei dieser Schaltstellung des Speichergliedes 14 wird ein Vorwärtszähler 16 über seinen Setzeingang 5 zählbereit geschaltet und zählt die Wegimpulse des Wegimpulsgebers 4 (F i g. 3). Die Wegimpulse gelangen über die Klemme 12 an den Fortschaltimpulseingang / des Vorwärtszählers 16. Das Zählergebnis steht zu jeder Zeit am Zählerausgang ZQ an. Der Vorwärtszähler 16

*o hat ein Zählvolumen, das der Anzahl der Wegimpulse für die Überwachungsstrecke entspricht. Wenn der Vorwärtszähler 16 seinen Zählerendstand erreicht hat, weil das Fahrzeug die Überwachungsstrecke passiert hat, spricht als Grenzwertausgang der Überlaufausgang Z an, und dieses Ansprechen wird dazu genutzt, daß der Vorwärtszähler 16 über ein ODER-Glied 17 an seinen Rücksetzeingang R den Befehl erhält, in seine Grundstellung zurückzufallen, ferner wird über das ODER-Glied 15 das Speicherglied 14 in seine Grundstelung zurückgestellt.

Durch das steuerwirksame Potential am Ausgang 18 (Grundstellungsausgang) des Speichergliedes 14 wird ein Schalter 19 geschlossen.
Über die Klemme 13 wird der Zählerstand des Vorwärtszählers 16 bei Grundstellung an den Betriebsbremskurvengeber 6 (Fig.3) geleitet. Dieser Zählerstand entspricht einer Wegdifferenz NULL, so daß die vom Betriebsbremskurvengeber 6 ermittelte Bremskurve unverändert abläuft. Das Signal am Ausgang 18 gelangt weiterhin über ein Zeitglied 20 mit Einschaltverzögerung an den Rücksetzeingang R des Vorwärtszählers 16. Das Signal löst jedoch keine weitere Wirkung aus, da der Vorwärtszähler 16 bereits in seine Grundstellung gesetzt worden ist.

Wonn der Betriebsbremskurvengeber 6 (Fig. 3) durch ein erstes Streckengerät 8 (Fig. 2) aus einer Grundstellung heraus eingeschaltet wird und innerhalb der unmittelbar folgenden Überwachungsstrecke ein

zweites Streckengerät 9 (Fig.2) folgt, arbeitet die Schaltung nach F i g. 4 folgendermaßen.

Das erste Streckengerät 8 (F i g. 2) löst in der an Hand des ersten Arbeitsbeispieles erläuterten Weise die Wegmessung durch den Vorwärtszähler 16 aus. Dabei spricht der Überlaufausgang Z nicht an weil zuvor, d. h. vor dem Ende der Überwachungsstrecke das zweite Streckengerät 9 (F i g. 2) das Rückstellen des Speichergliedes 14 in seine Grundstellung bewirkt. Das dann am Ausgang 18 vorhandene Signal schließt den Schalter 19, und das Zählergebnis des Vorwärtszählers 16, das die Wegdifferenz zwischen den beiden Streckengeräten repräsentiert, gelangt über die Klemme 13 an den Betriebsbremskurvengeber 6 (Fig.3), so daß dieser veranlaßt wird, die am Ende der Überwachungsstrecke ermittelte zulässige Fahrgeschwindigkeit durch eine der Wegdifferenz entsprechende Strecke im Anschluß an die Überwachungsstrecke aufrecht zu erhalten. Das Signal am Ausgang 18 des Speichergliedes 14 setzt zeitverzögert durch das Zeitglied 20 über das ODER-Glied 17 den Vorwärtszähler 16 in seine Grundstellung zurück. Die Zeitverzögerung ist dabei so bemessen, daß das Abfragen des Zählergebnisses am Zählerausgang ZQ vor dem Rücksetzen des Vorwärtszählers 16 gewährleistet ist.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel für das Speicherwerk 10 kann auch so ausgebildet sein, daß an Stelle des Vorwärtszählers ein Rückwärtszähler Verwendung findet, der in seiner Grundstellung auf einen der Anzahl der Wegimpulse innerhalb der Überwachungsstrecke entsprechenden Zählerstand gesetzt wird und dessen Grenzwertausgang die NULL-Stellung des Rückwärtszählers meldet.

In der Darstellung nach F i g. 5 ist das vom

ίο Betriebsbremskurvengeber 6 (F i g. 3) ermittelte Weg-Geschwindigkeits-Diagramm dargestellt. Ebenso wie in der Darstellung nach Fig. 2 ist hierbei die Lage zweier im Abstand X voneinander angeordneter Streckengeräte 8 und 9 zum Diagramm gezeigt. Das Streckengerät 8 löst die gestrichelt dargestellte Bremskurve aus, das Streckengerät 9 bewirkt ein Verlängern der Überwachungsstrecke wie es durch die punktierte Linie angedeutet ist. Die resultierende Betriebsbremskurve ist durch eine durchgezogene Linie dargestellt.

Hiermit ist gezeigt, daß mit Hilfe der erfindungsgemäßen Einrichtung ohne viel Aufwand der eingangs geschilderte besondere Betriebsfall bei welchem innerhalb der Überwachungsstrecke ein zweites Streckengerät vorhanden ist, zu keinen gefährlichen Situationen führen kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnunaen

Claims (2)

1 2 Patentansprüche: 8en vor Gefahrenpunkten an der Strecke zu gewährlei sten, haben sich punktförmig wirksame Informations-

1. Bremsüberwachungseinrichtung auf einem Übertragungssysteme als besonders vorteilhaft erwiespurgebundenen Fahrzeug mit einem entsprechend sen. Weit verbreitet ist das INDUSI-System, dessen einer vorgesehenen Betriebsbremsverzögerung vor- 5 Einrichtungen eine vom Fahrzeugführer durchzuführeneinstellbaren Betriebsbrernskurvengeber, der an de Betriebsbremsung sicher überwachen, damit bei streckenseitigen Beeinflussungspunkten durch Fehlhandlungen des Fahrzeugführers eine Zwangs-Streckengeräte aus einer Grundstellung heraus bremsung ausgelöst wird. Dieses System ist vo.i seiner einschaltbar ist und innerhalb einer unmittelbar Grundkonzeption her jedoch nur für Überwachungsfolgenden Überwachungsstrecke in Abhängigkeit io zwecke geeignet

vom mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Zur Entlastung des Fahrzeugführers wäre es aber

Fahrzeugs gemessenen Fahrweg die jeweils zulässi- wünschenswert, daß eine Einrichtung auf dem Fahrzeug

ge Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgibt, die Betriebsbremsung des Fahrzeugs kontinuierlich

dadurch gekennzeichnet, daß eine Bau- überwachen und regeln könnte.

gruppe (F i g. 4) vorgesehen ist, die das Vorhanden- 15 Eine aus dem INDUSI-System entwickelte Bremssein eines Beeinfiussungspunktes innerhalb der überwachungseinrichtung, die auch diese Aufgabe Oberwachungsstrecke feststellt und die. Wegdiffe- erfüllen kann, ist in der Zeitschrift SIGNAL UND renz (X, Fig.5) zwischen diesem Beeinflussung*- DRAHT,65. Jahrgang, 1973, Heft 12, Seiten 219bis 224 punkt U5:d dem Beginn der Oberwachungsstrecke beschrieben. Bei dieser Einrichtung wird von einem ermittelt, sowie ein der Wegdifferenz entsprechen- 20 jeweiligen Beeinflussungspunkt ab an der Strecke für des Steuersignal an den Betriebsbremskurvengeber eine Überwachusigsstrecke mit Hilfe eines Bertiebs-(6, Fig.3) leitet, welches das Beibehalten der am bremskurvengebers auf dem Fahrzeug die jeweils Ende der Überwachungsstrecke ermittelten zulässi- zulässige Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug ermitgen Fahrgeschwindigkeit für eine der Wegdifferenz telt, die als Führungsgröße zur Regelung der tatsächlientsprechenden Strecke im Anschluß an die 25 chen Fahrzeuggeschwindigkeit dient.
Überwachungsstrecke auslöst Wenn zwei Beeinflussungspunkte in einem Abstand,

2. Bremsüberwachungseinrichtung nach An- der kleiner als die Überwachungsstrecke ist, an der spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Strecke angeordnet sind, muß jedoch sichergestellt Betriebsbremskurvengeber (6) steuernde Baugruppe werden, daß die von der Fahrzeugeinrichtung ermittelte (Fig.4) einen Zähler (16) aufweist mit einem durch 30 zulässige Fahrgeschwindigkeit auf keinen Fall über der die Wegimpulse eines Wegimpulsgebers (4, F i g. 3) tatsächlich zulässigen Fahrgeschwindigkeit liegt, da die ansteuerbaren Fortschahimpulseingang (I), einem Fahrzeugeinrichtung nicht ohne eine vorgegebene Setz- (S) und einem Rücksetzeingang (R) sowie mit Vereinbarung in der Lage ist, zu entscheiden, welcher einem Zähler- (ZQ) und einem Grenzwertausgang der beiden Beeinflussungspunkte zum Auslösen der (Z), daß ferner ein taktflankengesteuertes Speicher- 35 Betriebsbremskurve vorgesehen ist. Es wäre nahelieglied (14) vorgesehen ist, dessen Takteingang über gend, hierzu einen zweiten Betriebsbremskurvengeber ein erstes ODER-Glied (15) von Signalen eines auf dem Fahrzeug vorzusehen. Die von diesem Fahrzeugempfangsgerätes (3, Fig.3) ansteuerbar ermittelte zulässige Fahrgeschwindigkeit würde dann ist, daß der Ausgang des Speichergliedes (14) an den mit der vom ersten Betriebsbremskurvengeber ermittel-Setzeingang (S) des Zählers (16) geschaltet ist, daß 40 ten zulässigen Fahrgeschwindigkeit verglichen und in der Grundstellungsausgang (18) des Speichergliedes jedem Fall die kleinere von beiden Fahrgeschwindigkei-(14) einerseits zur Steuerung an einen zwischen dem ten für die Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit Zählerausgang (ZQ) des Zählers (16) und dem herangezogen.

Betriebsbremskurvengeber (6) befindlichen Schalter Aufgabe der Erfindung ist es, mit geringerem

(19) geführt ist, und andererseits über ein Zeitglied 45 technischen Aufwand Gefährdungen durch Beeinflus-

(20) mit Einschaltverzögerung über ein zweites sungspunkte mit sich überlappender Überwachungs-ODER-Glied (17) an den Rücksetzeingang (R) des strecke zu verhindern.

Zählers (16) geschaltet ist und daß der Grenzwert- Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch

ausgang (Z) des Zählers (16) an das erste gelöst, daß eine Baugruppe vorgesehen ist, die das ODER-Glied (15) und über das zweite ODER-Glied 50 Vorhandensein eines Beeinflussungspunktes innerhalb (17) an den Rücksetzeingang (R) des Zählers (16) der Überwachungsstrecke feststellt und die Wegdiffegeschaltet ist. renz zwischen diesem Beeinflussungspunkt und dem

Beginn der Überwachungsstrecke ermittelt, sowie ein

der Wegdifferenz entsprechendes Steuersignal an den

55 Betriebsbremskurvengeber leitet, welches das Beibehalten der am Ende der Überwachungsstrecke ermittelten

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsüberwa- zulässigen Fahrgeschwindigkeit für eine der Wegdiffechungseinrichtung auf einem spurgebundenen Fahrzeug renz entsprechenden Strecke im Anschluß an die mit einem entsprechend einer vorgesehenen Betriebs- Überwachungsstrecke auslöst.

bremsverzögerung voreinstellbaren Betriebsbremskur- 60 Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, daß die vengeber, der an streckenseitigen Beeinflussungspunk- bekannten Einrichtungen leicht und ohne großen ten durch Streckengeräte aus einer Grundstellung Aufwand gemäß der Erfindung umgerüstet werden heraus einschaltbar ist und innerhalb einer unmittelbar können. Insbesondere ist das dann der Fall, wenn zur folgenden Überwachungsstrecke in Abhängigkeit vom Wegmessung ein digitaler Zähler vorgesehen wird, der mit Hilfe einer Wegmeßeinrichtung des Fahrzeugs 65 ohne weitere Maßnahmen an einen im Eisenbahnwesen gemessenen Fahrweg die jeweils zulässige Fahrge- gebräuchlichen Wegimpulsgeber angeschlossen werden schwindigkeit des Fahrzeugs vorgibt. kann.

Um das sichere Abbremsen von Eisenbahnfahrzeu- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der