DE2625268A1 - Bei aufprallunfaellen verstaerkend wirkende vorrichtung zum schutz von im hinteren bereich von kraftfahrzeugen angeordneten treibstofftanks gegenueber verformungsbeschaedigungen - Google Patents
Bei aufprallunfaellen verstaerkend wirkende vorrichtung zum schutz von im hinteren bereich von kraftfahrzeugen angeordneten treibstofftanks gegenueber verformungsbeschaedigungenInfo
- Publication number
- DE2625268A1 DE2625268A1 DE19762625268 DE2625268A DE2625268A1 DE 2625268 A1 DE2625268 A1 DE 2625268A1 DE 19762625268 DE19762625268 DE 19762625268 DE 2625268 A DE2625268 A DE 2625268A DE 2625268 A1 DE2625268 A1 DE 2625268A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- support
- rear axle
- frame side
- force
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/063—Arrangement of tanks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/422—Driving wheels or live axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/423—Rails, tubes, or the like, for guiding the movement of suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/063—Arrangement of tanks
- B60K2015/0638—Arrangement of tanks the fuel tank is arranged in the rear of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
28 161/2
AB Volvo, Göteborg / Schweden
Bei Aufprallunfällen verstärkend wirkende Vorrichtung zum Schutz von im hinteren Bereich von Kraftfahrzeugen angeordneten
Treibstofftanks gegenüber Verformungsbeschädigungen
Die Erfindung betrifft eine bei Aufprallunfällen von Kraftfahrzeugen
verstärkend wirkende Vorrichtung, die den Treibstofftank des Kraftfahrzeugs und dessen zugehörige Verbindungen gegen eine
Verformungsbeschädigung bei Verformung des hinteren Bereichs des Kraftfahrzeugs schützt, wobei der Treibstofftank hinter der Hinterachse
des Kraftfahrzeugs zwischen den longitudinalen Rahmenseitenelementen des Chassis angeordnet ist und die Rahmenseitenelemente
einen nach oben über die Hinterachse gekrümmten Abschnitt aufweisen.
Derartige Verformungen des hinteren Bereiches eines Kraftfahrzeugs
treten beispielsweise auf, wenn ein anderes Kraftfahrzeug von hinten in das vorausgehende eingetrieben wird.
609853/0280
Bei vielen Arten von Kraftfahrzeugen und insbesondere Personenkraftwagen
nehmen die Treibstofftanks (gewöhnlich Benzintanks) und die Verbindungen dafür eine relativ ausgesetzte Stellung insbesondere
bei solchen Arten von Kollisionen ein, wenn ein anderes Fahrzeug von hinten auf das vorausgehende auftrifft oder wenn das
Fahrzeug zurück gegen ein anderes Fahrzeug oder einen festen Gegenstand rollt. Wenn bei einer solchen Kollision am Treibstofftank
oder seinen Verbindungen eine Leckstelle auftritt, kann der austretende Treibstoff (z.B. Benzin) Feuer fangen, wodurch eine erhebliche
Beschädigung am Fahrzeug und was noch wesentlicher ist, eine Verletzung der Fahrzeuginsassen eintreten kann.
Wahrscheinlich werden in wenigen Jahren Vorschriften in Kraft
treten, die bestimmen, daß nur eine gewisse (sehr begrenzte) Menge
an Benzin oder anderem Treibstoff aus dem Tank und seinen Verbindungen austreten darf, wenn das Fahrzeug gewissen Arten von
Aufprallunfällen ausgesetzt ist. Unter anderem werden diesbezüglich spezifische Aufprallversuche durchgeführt, bei denen der Aufprall
von der Fahrzeughinterseite aus erfolgt.
Gegenwärtige Bauarten von Automobilen erfordern generell Modifikationen,
um den gesetzten Normvorschriften bei Aufprallversuchen
gerecht zu werden.
Es gilt daher, eine einfache; preisgünstige und vergleichsweise
kompakte Verstärkungsvorrichtung zu schaffen, die den Treibstofftank
bei einem Aufprallunfall,, insbesondere bei einem Aufprall auf
das hintere Ende des Fahrzeugs schützt, wobei die Verstärkungsvorrichtung so aufgebaut sein soll, daß sie in Form einer Modifikation
gegenwärtig vorliegenden Fahrzetigkonstruktionen zugefügt
werden kann und sich bei der normalen Fahrzeugherstellung anwenden läßt. Die Funktionsprinzipien der neuen,verstärkend wirkenden
Vorrichtung soll sich natürlich auf Automobile unterschiedlichen Aufbaus anwenden lassen. Eine diesbezügliche Bedingung ist
unter anderem, daß die für die Verstärkungsvorrichtung verwendeten
Bauteile an solchen Stellen unter dem Fahrzeug angeordnet
6098S3/028Ö - 3 -
werden können, die gewöhnlich nicht durch andere Ausrüstungsbauteile
schon besetzt sind.
Ausgangspunkt der Erfindung ist somit die Schaffung einer Verstärkungsvorrichtung
zum Schutz des Treibstofftanks und seiner zugehörigen Verbindungen, wobei der Treibstofftank am hinteren Ende
des Fahrzeugs angeordnet ist, und der Schutz dann eintritt, wenn das Fahrzeug in einen Aufprallunfall verwickelt ist. Das Grundprinzip
der Erfindung besteht darin, daß der hintere Bereich des Fahrzeugs in einen relativ mechanisch starken und einen relativ
weichen Bereich aufgeteilt wird, wobei der starke Bereich zum Schutz des Tanks dient, während der schwächere Bereich die Aufgabe
hat, Energie beim Aufprall zu absorbieren, indem er sich verformt und damit ein nicht unwesentlicher Teil der Stoßenergie
verbraucht wird. Die Vorrichtung sollte ferner so ausgelegt sein, daß sie die Trägheitskraft vom Motor und den ÜbertragungsOrganen
direkt auf den auftreffenden Gegenstand übertragen kann.
Eine bekannte Weise zur Lösung dieses Problems besteht darin, den Treibstofftank mit den zugehörigen Treibstoffrohrverbindungen
dadurch zu schützen, daß der Tank an einer Stelle im Fahrzeug angeordnet ,wird, bei der davon ausgegangen werden kann, daß die
durch den Aufprall hervorgerufenen Verformungen den Tank nicht erreichen. Dies bedeutet z.B. t daß der Tank vor oder über der Hinterachse
angeordnet wird. Eine solche Anordnung des Tanks ist aus gewissen dründen, unter anderem aus solchen, wie sie nachfolgend
erwähnt werden, ungeeignet und in manchen Fällen auch unmöglich. Eine derartige Anordnung des Tanks führt nämlich dazu,
da8 die Kardanwelle nicht in der gewöhnlichen Weise angeordnet werden kann, daß der Innenraum im Automobil verkleinert wird, daß
eine ungünstige Gewichtsverteilung am Fahrzeug vorliegt,und daß
das Treibstoffsystem nicht getrennt vom Fahrzeuginsassenraum,was
besonders erwünscht ist, gehalten werden kann. Des weiteren ist damit der Nachteil verbunden, daß der Widerstand des Fahrzeugs
gegenüber Aufprallunfällen, die nicht auf das hintere Fahrzeugende wirken, abrimiut, daß schon in Fertigung befindliche Automobile
609853/0280 - 4 -
modifiziert werden müssen;und daß in manchen Fällen die Bodenhöhe
zunimmt, was inbesondere bei Mehrzweckfahrzeugen nachteilig ist.
Eine andere diesbezügliche Lösung besteht darin, daß man ein Teil
der Aufprallkräfte über die hinteren Kotflügel von den Umfangen
der hinteren Räder aufnehmen läßt. Damit jedoch ist der Nachteil verbunden, daß bei einer Reifenpanne der Tank nur schlecht geschützt
ist. Wegen der Notwendigkeit Raum für die normale Reifenausdehnung zu schaffen, Raum im Radgehäuse für Schneeketten (und
abgelagertem Schnee) bereitzustellen sowie Radänderungen vornehmen zu können,ist ein großer Abstand zu der kraftabsorbierenden
Fläche notwendig, was bedeutet, daß am Fahrzeuggehäuse und Chassis Verschiebungen eintreten können, die für den Tank gefährlich
sind.
Eine weitere bekannte Art der Verstärkung des hinteren Teils eines
Automobils besteht darin, Versteifungselemente in dessen oberen Bereich einzusetzen, z.B. inseitig der oberen Bereiche der Türflügel.
Nur begrenzte Aufprallkräfte können auf diese Weise aufgenommen werden, da andernfalls die Gefahr besteht, daß die Türverriegelungenydie
hinteren Sicherheitsgurte, Fenster und dergleichen, außer Funktion geraten oder beschädigt werden, und außerdem
Personen verletzt werden können. Diese Art der Verstärkung des hinteren Bereiches eines Automobils kann jedoch zusätzlich
zur Verstärkung der Automobilbodenbereiche direkt gegenüber dem Tank vorgesehen werden. Eine gewissen Versteifung der hinteren
Tür- oder Kotflügel, die gegenüber der Treibstoffeinfüllstelle
liegen, wird hierdurch erzielt, wodurch diese Stelle gegen eine Beschädigung geschützt wird, die zu einer leckstelle bei einem
hinteren Aufprallunfall führen kann.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung
der eingangs erwähnten Gattung zu schaffen, die bei einem Aufprallunfall Schutz für den Treibstofftank bietet, ohne daß
mit ihr die zuvor genannten, mit bekannten Konstruktionen verbundenen Nachteile vorliegen.
609853/0280
5 -
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an jeder
Seite des Treibstofftanks eine Trageinrichtung angeordnet ist, die sich im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt
und an dem betreffenden benachbarten Rahmenseitenelement in dem Bereich hinter dessen gekrümmten Abschnitts befestigt ist,
wobei die Trageinrichtung an ihrem vorderen Ende eine kraftübertragende Fläche aufweist, die normalerweise unter einem gewissen
Abstand von einer zugehörigen, nach hinten weisenden, kraftübertragenden Fläche an einem Tragteil liegt, das gegenüber einer Verformung
widerstandsfähig ist, vor dem Treibstofftank angeordnet
ist und dem Chassis zugeordnet ist, indem das Tragteil an der Hinterachse und/oder an einem benachbarten Rahmenseitenelement
befestigt ist, wobei das Tragteil die Eigenschaft hat, mit nur begrenzter Verformung die durch den Aufprall erzeugten Verformungskräfte aufnehmen zu können, und daß der Abstand so bemessen ist,
daß die zusammenwirkenden kraftübertragenden Flächen bei einer gewissen Verformung des hinteren Bereiches des Kraftfahrzeugs
miteinander in Berührung kommen, so daß die Verformungskräfte am Treibstofftank und an den gekrümmten Abschnitten der Rahmenseitenelemente
vorbeigeleitet werden, und dadurch für den Treibstoff tank gefährliche Verformungen nicht auftreten.
Obschon die erfindungsgemäße Vorrichtung primär für Kraftfahrzeuge
mit starren Hinterachsen gedacht ist, ist sie natürlich auch für andere Arten von Hinterachsen anwendbar. Der Ausdruck
"Chassis" faßt in seiner Nebenbedeutung den gesamten Fahrzeugbodenbereich mit seinen zugehörigen Maschinenteilen, wie Motor,
Kupplung, Getriebe, Gehäuse, Kardanwelle und Hinterachse mit Differentialgetriebe zusammen. Die in Rede stehenden Rahmenseitenelemente
können auch bis zu einem mehr oder weniger gxoßen Umfang integrales Bestandteil des Fahrzeugblechgehäuses sein.
Der Abstand zwischen den kraftübertragenden Flächen der Trageinrichtung und der Tragteile ist notwendig, damit die Räder und die
Hinterachse (z.B. bei ausfedernden Bewegungen) die normalen Bewegungen relativ zum Chassis und Fahrzeuggehäuse vornehmen können.
609853/0280 - 6 -
Mit einer erfindungsgemäß gebauten Verstärkungsvorrichtung ist
es somit möglich, in wirksamer Weise den Treibstofftank und seine
Verbindungen zu schützen, da die durch einen hinteren Aufprallunfall erzeugten Kräfte bis zu einem wesentlichen Ausmaß an denjenigen
Trägerbereichen im Chassis und/oder Fahrzeuggehäuse vorbeigeleitet werden, die mehr oder weniger gekrümmt sind und damit
nur schlecht Druckkräfte aufnehmen können. Bei diesen Bereichen handelt es sich z.B. um die Zone oberhalb der Hinterachse. Wenn
diese gekrümmten Bereiche der Träger ausbeulen oder in anderer Weise bei einem Aufprallunfall kollabieren, wird der Tank an der
in Rede stehenden Stelle versetzt und gegen das Differentialgehäuse und die Hinterachse gedrückt, was eine große Gefahr bezüglich
des Auftretens einer Leckstelle bedeutet.
Es erscheint natürlich möglich, die gekrümmten Rahmenseitenele- · mente zu verstärken, so daß diese die gleiche Fähigkeit zur Aufnahme
von Druckkräften, wie die erfindungsgemäße Verstärkungsvorrichtung,
haben. Eine solche Verstärkung würde jedoch zu einer unzulässigen Erhöhung des Fahrzeuggewichtes führen.
Bezüglich der mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung erzielten Vorteile
sei unter anderem darauf hingewiesen, daß diese einen einfachen und preisgünstigen Aufbau hat und daß der Bereich, wo der
Tank angeordnet ist, im wesentlichen nicht beeinträchtigt wird. Dieser Bereich wird nur einer geringen Formveränderung bei einem
Aufprall unterworfen. Des weiteren wird indirekt durch die Extraverstrebung des Fahrzeuggehäuses eine Standortfestlegung für den
Tank geschaffen. Die Vorderwand des Tanks wird hierdurch daran gehindert, gegen die Hinterachse gedrückt zu werden. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung hat ferner den wesentlichen Vorteil, daß bei einer sehr geringen Gewichtszunahme eine wesentliche Festigkeitserhöhung geschaffen ist.
Bei einem,die erfindungsgemäße Verstärkungsvorrichtung nicht aufweisenden
Kraftfahrzeug besteht die ernste Gefahr, daß die geraden Abschnitte der Rahmenseitenelemente des Automobils, die die rück-
609853/0280 - ι -
— 1 ·—
wärtige Verlängerung dieser Elemente hinter den gekrümmten, über die Hinterachse sich erstreckenden Abschnitten darstellen, gegenüber
dem Tank bei einem hinteren Aufprallunfall geknickt oder abgebogen werden, so daß der Tank zusammengedrückt wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung besitzt vorzugsweise eine Verlängerung
in longitudinaler Richtung des Fahrzeugs, die etwa der Ausdehnung des Tanks in dieser Richtung entspricht. Die Verstär-"
kungsvorrichtung ist an dem Trägersystem gegenüber dem Tank befestigt, so daß das Trägersystem verstärkt wird, und dadurch das
Trägersystem den Tank bei einem hinteren Aufprallunfall schützt. Die so durch die erfindungsgemäße Vorrichtung verstärkten Rahmenseitenelemente
können hohe Belastungen wesentlich besser als nicht verstärkte Elemente aushalten. Solche Belastungen treten auf,
wenn die nicht verstärkten hinteren Bereiche der Elemente bei einem hinteren Aufprallunfall zerdrückt werden, und dadurch ein
Teil der Aufprallenergie absorbiert wird.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Verstärkungsvorrichtung
liegt ferner darin, daß die Vorrichtung ausreichend weit an die Seiten des Fahrzeugs verlegt . werden kann, so daß sie
den für andere Ausrüstungsorgane erforderlichen Raum, z.B. den Raum für das Auspuffrohr, den Treibstofftank, die Benzinpumpe
für Querverstrebungen und dergleichen, nicht in unnötiger Weise beengt. Eine Folge davon ist auch, daß die Vorrichtung an irgendeinem
bestehenden Automobiltyp angeordnet werden kann, oder daß sie sich in einem fortgeschrittenen Auslegungsstadium als Zusatzausrüstung
an neue Automobiltypen " einführen läßt. Die Trageinrichtungen und Tragteile der erfindungsgemäßen Verstärkungsvorrichtung
können ferner an den Rahmenseitenelementen oder der Hinterachse und/oder den geraden Abschnitten der Rahmenseitenelemente
vor der Hinterachse mit Hilfe konventioneller Schraubverbindungen befestigt werden, so daß sich,wenn eine Beschädigung eintritt,
ein leichter Austausch der Teile vornehmen läßt. Die Erfindung läßt sich auch ohne weiteres an verschiedene Arten von Automobilen
anpassen. In Fällen, bei denen die Trageinrichtungen und Tragteile
■609853/0280 - β -
nicht schwenkbar befestigt werden brauchen, ist es selbstverständlich von Vorteil, wenn die Befestigung mittels Anschweißen
erfolgt.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß jede Trageinrichtung aus einer steifen
Tragstrebe besteht, die starr an einem zugehörigen Rahmenseitenelement angeordnet ist, wobei die kraftübertragende Fläche der
Strebe eine größere Ausdehnung in der Höhe als in der Breite hat, und daß der mit der Strebe zusammenwirkende Tragteil aus einem
modifizierten Bremsjoch- oder -dickenmeßgerät besteht, dessen
entsprechende kraftübertragende Flächen nach hinten weist.
Die in das Fahrzeug über den hinteren Stoßdämpfer während eines Aufpralls eingeleiteten Aufprallkräfte werden bei einer Vorrichtung
mit dem zuletzt genannten Aufbau in einem wesentlichen Ausmaß auf den vorderen Bereich des Fahrzeugs über die in Form einer
Tragstrebe ausgebildete Trageinrichtung, das davorliegende Bremsjoch,
die Hinterachse, die oberen und unteren Tragarme und die Kardanwelle übertragen.. Wenn man davon ausgehen kann, daß die
Kollisionskraft auf den mittleren Teil des hinteren Stoßfängers einwirkt, wird die Kraft annähernd gleich auf die Verstärkungsvorrichtung
an beiden Seiten des Fahrzeugs aufgeteilt. Der Abstand zwischen den betreffenden kraftübertragenden Flächen
an der Trageinrichtung und dem Tragteil braucht natürlich nur so groß sein, daß die normalen Federbewegungen der Hinterachse
möglich sind. Bei der Erfindung sind die gekrümmten Abschnitte der Rahmenseitenelemente über der Hinterachse bis zu einem wesentlichen
Umfang von einer Belastung durch Druckkräfte im Anschluß
an einen Aufprall befreit. Die Abschnitte der Elemente, die hinter den Trageinrichtungen liegen, können vorteilhafterweise relativ
schwach sein, damit in diesem Bereich des Fahrzeugs absorbierende Deformationen eintreten.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus,, daß jede Trageinrichtung aus einer steifen Tragstrebe
609853/0280 - 9 -
gebildet ist, die starr an einem zugehörigen Rahmenseitenelement angeordnet ist, wobei die kraftübertragende Oberfläche der Strebe
eine größere Höhe als Breite hat, und daß die nach hinten weisende kraftübertragende Fläche des Tragteils, die mit dieser kraftübertragenden
Fläche zusammenwirkt, ein außenseitiger Teil der Fahrzeughinterachse darstellt, wobei es sich bei der Hinterachse
um eine steife Bauart handelt und die Hinterachse selbst den Tragteil bildet.
Die genannte Höhenausdehnung der Trageinrichtung ist notwendig, damit sichergestellt ist, daß die Hinterachse bei einem hinteren
Aufprallunfall unabhängig von der momentanen vertikalen Stellung der Hinterachse damit in Berührung treten kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel
werden beträchtliche Anteile der Kollisionskräfte direkt durch die Vorrichtung auf die Hinterachse übertragen,
von der die Kräfte nach vorne in das Fahrzeug zu dessen mittlerem Teil und zur Maschine über die Hinterachsenaufhängung und
Kardanwelle geleitet werden. Ein Vorteil bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel liegt darin, daß keine besonderen Tragteile
erforderlich sind, da die Hinterachse selbst mit einem Oberflächenbereich das Tragteil bildet.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
daß jede Trageinrichtung aus einem steifen Tragstab besteht, der starr an einem zugehörigen Rahmenseitenelement befestigt ist,
wobei' die Stirnfläche des Stabes,die der Hinterachse zugewandt
ist, die kraftübertragende Fläche der Einrichtung bildet, und daß der zugehörige Tragteil die Form einer Tragkonsole hat, die an
der steifen Hinterachse befestigt ist, wobei die kraftübertragende Fläche der Konsole eine größere Höhe als Breite hat und sich
um eine gewisse Wegstrecke von unterhalb der Hinterachse bis zu einer etwa ebenso großen Wegstrecke oberhalb der Hinterachse
erstreckt. Da die Trageinrichtung in diesem Fall die Form eines Tragstabes hat, liegt eine relativ kleine kraftübertragende
Fläche vor. Das Tragteil muß daher eine relativ große Ausdehnung in Höhenrichtung haben, so daß zwischen den beiden kraftübertra-
609853/0280
- 10 -
- 1O -
genden, einander zugewandten Flächen unabhängig von der vorliegenden
Ausfederung der Hinterachse stets eine berührende Eingriffnahme möglich ist. Die mit diesem Ausführungsbeispiel verbundenen
Vorteile sind unter anderem, daß die Tragstäbe an einer hohen Stelle angeordnet werden können, und daß die Tragkonsolen die
Bewegungen der Achse relativ ,zum Chassis mitmachen.
Eine Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dc-'^
jede Trageinrichtung aus einer steifen Tragkonsole besteht, dl
starr an einem zugehörigen Rahmenseitenelement angeordnet ist, unc daß das Tragteil aus einem im wesentlichen vertikalen Tragfuß gebildet
ist, der hinter der Hinterachse angeordnet ist und das freie hintere Pufferende eines Tragarms bildet, der an der Unterseite
der starren Hinterachse schwenkbar angelenkt ist, während das vordere Ende des Tragarms schwenkbar mit dem Element an einem
geraden Abschnitt desselben verbunden ist, der vor dessen gekrümmten Abschnitt liegt.Bei dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung wird ein Teil der Aufprallkräfte direkt auf das Rahmenseitenelement vor der Hinterachse übertragen. Der untere
Tragarm bei diesem Ausführungsbeispiel b^t die Aufgabe, die relativ
große Aufprallbelastung aufzunehmen, was in manchen Fällen zu Schwierigkeiten führen kann, da die Gefahr eines Ausbeulens und Verbiegens
des Tragarmes und sogar des Abscherens seiner Befestigungsschrauben auftreten kann. Folglich wird bei dieser Ausführungsform das Massensysten^ bestehend unter anderem aus der Hinterachse,
der Kardanwelle und dergleichen durch den Tragarm nach vorne gezogen und nicht, wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbei—
spielen, nach vorne geschoben, so daß das System einige Zentimeter nach hinten in Richtung auf den Tank verbogen wird.
Schließlich zeichnet sich, eine andere, in Beziehung auf das letzte
Ausführungsbeispiel bestehende Weiterbildung der Erfindung dadurch aus, daß jede Trageinrichtung aus einer Tragstütze besteht, die
in einer vertikalen Ebene auf und ab bewegbar und ihrem hinteren Ende an einem zugehörigen Rahmenseitenelement angelenkt ist,
während das vordere Ende der Stütze mittels eines Langloches von
609853/0280
-11 -
einem Tragstift gehalten ist, der an einem verlängerten, nach hinten von der Hinterachse abstehenden Bereich eines unteren Tragarms
befestigt ist, der wiederum an der Unterseite der starren Hinterachse angelenkt ist, während das vordere Ende des Tragarms
schwenkbar mit einem geraden Abschnitt des zugehörigen Rahmenseitenelementes verbunden ist, der von dem gekrümmten Abschnitt
des Elementes liegt. Die mit diesem Ausführungsbeispiel erzielten Vorteile sind unter anderem große Bodenfreiheit, geringer Raum- '
bedarf und Vorliegen keines Biegemomentes in der Trageinrichtung, die als Tragstütze ausgebildet ist. Die Verstärkung im Bereich
oberhalb der Hinterachse des gekrümmten Abschnitts des Rahmenseitenelementes, die mit diesem Ausführungsbeispiel erzielt wird,
ist jedoch im Vergleich zu der erzielbaren Verstärkung mit einer Trageinrichtung in Form einer Konsole oder Strebe, die starr an
einem Rahmenseitenelement entsprechend den zuvor erwähnten Ausführungsbeispielen
befestigt ist, relativ begrenzt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine sehr schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Verstärkungsvorrichtung
am linken hinteren Bereich eines Kraftfahrzeugs, wobei die Verstärkungsvorrichtung
an den Rahmenseitenelementen (von denen nur eines gezeigt ist) vorgesehen ist,
Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche schematische, perspektivische Ansicht des linken hinteren Bereiches eines Fahrzeugs
bei schräger Betrachtung von gegenüberliegender Seite aus mit Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels
der Erfindung,
Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche perspektivische Ansicht von einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
609853/0280
Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche perspektivische Ansicht von einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 5 eine Seitenansicht des hinteren Bereiches eines mit einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung versehenen
Fahrzeugs, und
Fig. 6 eine schematische Ansicht der Kraftübertragungswege bei einem mit einer Vorrichtung nach Fig. 1 ausgestatteten
Fahrzeug.
Aus Gründen der Einfachheit zeigt Fig. 1 nur den linken Teil eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Verstärkungsvorrichtung längs
der kürzeren Seite eines Kraftstofftanks 1 versehen ist. Die Verstärkungsvorrichtung
an der nicht gezeigten,rechten Seite des Fahrzeugs entspricht derjenigen nach Fig. 1 und braucht daher nicht
weiter erläutert zu werden. Die Beschränkung der Beschreibung der Verstärkungsvorrichtung auf eine Seite des Fahrzeugs erfolgt auch
bei den übrigen,nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen.
Mit dem Bezugszeichen 2 ist in der Zeichnung der hintere Stoßfänger
des Fahrzeugs versehen, der an dem hinteren Ende des linken Rahmenseitenelementes 4 des Fahrzeugs über eine Befestigungseinrichtung
3 befestigt ist. Das Bezugszeichen 5 betrifft eine Kardanwelle, das Bezugszeichen 6 ein Differentialgetriebe und das
Bezugszeichen 7 eine steife hintere Achse. Die hintere Achse 7 trägt ein Rad 8, das nur teilweise abgebildet ist. In bekannter
Weise weist die starre Hinterachse eine obere Befestigung 9 und eine untere Befestigung 10 für obere bzw. untere Tragarme 11 und
12 auf (vergleiche auch Fig. 2 und 3). Im Bereich über der Hinterachse
7 besitzt das Rahmenseitenelement 4 einen nach oben gekrümmten Abschnitt 13 mit geringerem Beul- oder Knickwiderstand als
der des Elementes 4.
Die die Verstärkungsvorrichtung bildenden hauptsächlichen Bauteile
sind einerseits eine mit dem Element 4 verbundene Trageinrichtung, -
609853/0280 - 13 -
die in Form einer Tragstrebe 14 ausgebildet ist, und andererseits
ein Tragteil 15, das in einem Abstand χ vor der Tragstrebe 14
liegt. Das Tragteil 15 stellt ein modifiziertes Bremsjoch
an der Bremse für das Rad 8 dar. Die Tragstrebe 14 ist über Bohrungen mit dem Element 4 z.B. mittels Schrauben verbunden.
Die Tragstrebe könnte auch mit dem Element verschweißt sein. Die Tragstrebe besteht im wesentlichen aus zwei Stäben oder Rohren
16 und 16', die miteinander und an eine Tragplatte 17 verschweißt sind, die gewichtsverringernde Löcher 18 und einen oberen Flansch
19 aufweist, durch den die Tragstrebe mit dem Seitenrahmenelement 4 verbunden wird. Der Abstand χ zwischen den kraftübertragenden
Oberflächen von Tragstrebe und Tragteil ist notwendig für die normale Federbewegung des Rades 8 relativ zum Fahrzeug und damit zum
Element 4. Der Stab oder das Rohr 16' besitzt eine größere Ausdehnung
in Höhenrichtung als das in Form einer Tragkonsole 15 gestaltete Tragteil, so daß zwischen den kraftübertragenden Oberflächen
von Tragstrebe 14 und Tragteil 15 bei sämtlichen Federstellungen
des Rades 8 und der Hinterachse 7 eine berührende Eingriff nähme möglich ist. Durch Vorsehen der Tragstrebe 14 befindet
sich der Tank 1 in einer Zone, in der das Seitenelement 4 verstärkt ist, und dies bedeutet, daß der Tank gegenüber einem Zusammendrücken,
beispielsweise bei einem Aufprallunfall auf das hintere Ende,geschützt ist. Wegen der Verstärkungsvorrichtung
werden die in das Fahrzeug bei einem solchen Aufprallunfall eingeleiteten Kräfte bis zu einem wesentlichen Umfang unter Umgehung
des nur einen geringen Widerstand gegen Ausbeulen aufweisenden Abschnitts 13 des Elementes 4 über die Tragstrebe 14, das Tragteil
15, die Hinterachse 7, das Differential 6 und die Kardanwelle 5 aufgenommen. Die oberen und unteren Tragarme 11 und 12 nehmen
ebenfalls an der übertragung der Stoßkraft vom Tragteil 15 nach
vorne in das Fahrzeug,genauer gesagt über den geraden Abschnitt des Elementes 4 teil, der vor dem Hinterrad 8 gelegen ist. Diese
Kraftübertragungswege sind schematisch in Fig. 6 gezeigt.//En dem weiteren Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Verstärkungsvorrichtung gemäß Fig. 2 sind gleiche Teile, wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
609853/0280 - 14 -
Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht die Trageinrichtung aus einer steifen Tragstrebe 20, die an dem hinteren geraden Abschnitt
des Rahmenseiteneleitientes 4 befestigt ist. Das vordere Ende der
Strebe 20 ist mit einem Verstärkungsstab 21 mit einer vorderen gekrümmten Oberfläche versehen, die die kraftübertragende Fläche
dieser Strebe darstellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht das Tragteil aus der Hinterachse 7 selbst, d.h. die hintere gekrümmte
Oberfläche der Achse bildet die betreffende kraftübertragende Fläche. Der Stab 21 hat selbstverständlich eine solche
Längenausdehnung, daß ein Teil des Stabes stets gegenüber der Hinterachse 7 unabhängig von der Federstellung der Hinterachse relativ
zum Rahmenseitenelement 4 steht. In der Zeichnung ist mit dem Bezugszeichen 22 eine Ouerstütze gekennzeichnet, während das Bezugszeichen 23 eine Haltekonsole für die Stütze darstellt. Wie zu
erkennen ist, sind bei diesem Ausführungsbeispiel keine speziellen Tragteile erforderlich, da die Hinterachse 7 selbst das Tragteil
darstellt. Um die notwendige Länge des Stabes 21 zu verringern, kann natürlich ein Tragteil in Form einer Tragkonsole an die Hinterachse
7 gegenüber dem Stab 21 angeschweißt werden.
In Fig. 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Verstärkungsvorrichtung gezeigt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind Teile, die dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1
entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen. In diesem
Fall hat die Trageinrichtung die Form eines steifen Tragstabes 24, dessen vorderes Ende die kraftübertragende Fläche der Trageinrichtung
bildet. In diesem Fall nimmt das Tragteil, das mit dem Tragstab 24 zusammenwirkt, die Gestalt von einer Tragkonsole
25 an, die an die Hinterachse 7 angeschweißt ist. Die Tragkonsole 25 hat eine ausreichende Höhenausdehnung, um unter allen Betriebszustand
en in berührender Eingriffnähme mit der kraftübertragenden Fläche des Tragstabes 24 zu treten. Unter anderem hat dieses Ausführungsbeispiel
den Vorteil, daß eine gute Bodenfreiheit vorliegt, da die Tragstäbe 24 relativ hoch angeordnet sind und die Tragkonsolen
25 die Auf-und Abwärtsbewegung der Radachse bei einem Ausfedern mitmachen, wenn das Fahrzeug über unebene Bodenverhältnisse
- 15 -
609853/0280
läuft. Da die Tragstäbe 24 eine etwas gebogene Gestalt haben, bieten
sie an der Seite des Tanks 1 Raum,, ohne im Weg der übrigen Konstruktionsteile zu liegen. Die geringe Biegung der Tragstäbe
24 erhöht jedoch die Gefahr, daß sie bei einem Aufprall auf das hintere Ende des Fahrzeugs ausbeulen. Leicht gebogene Tragstäbe
werden jedoch in manchen Fällen bevorzugt, da gerade Tragstäbe in nc-.ativer Weise Einfluß auf den Tankraum nehmen.
Ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 4 gezeigt,
wobei ebenfalls solche Teile,die dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen
sind. Eine Schraubenfeder mit stoßabsorbierender Funktion, die in der Radaufhängung eingebaut ist, trägt das Bezugszeichen 26.
Hier besteht die Trageinrichtung aus einer steifen Tragkonsole 27, die mit dem hinteren geraden Abschnitt des Rahmenseitenelements
4 verbunden ist. Das Tragteil besteht in diesem Fall aus dem freien hinteren Pufferende 28 des unteren Tragarms 12. Der
Tragarm 12 ist an der Konsole 10 an der Unterseite der Hinterachse 7 angelenkt. Der Tragteil 28 ist in Form eines vertikal sich erstreckenden
Tragfußes solcher Höhenausdehnung gestaltet, daß die vordere kraftübertragende Fläche der Tragkonsole 27 stets gegenüber
einem Teil des Tragfußes unabhängig von der vertikalen Stellung der Hinterachse 7 steht. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird
ein Teil"der Aufprallkräfte direkt auf das Element 4 über den unteren Tragarm 12 übertragen. Dieses Ausführungsbeispiel hat
jedoch den Nachteil ? daß der untere Tragarm ausreichend fest sein muß, um die von der Tragkonsole 27 eingeleiteten Stoßkräfte
ohne Ausbeulen, Verbiegen oder andersartiger Verformung aushalten zu können.
In Fig. 5 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Verstärkungsvorrichtung gezeigt, wobei wiederum des Ausführungsbeispiel nach Fig.1 entsprechende Teile mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel hat die
Trageinrichtung die Form einer Tragstütze 29, die an dem geraden hinteren Abschnitt des Elements 4 angelenkt ist. Diese Tragstütze,
die in einer vertikalen Ebene unter dem Element 4 auf und ab bewegbar ist, weist an ihrem vorderen Ende ein Langloch 30 auf, des-
609853/0280 - 16 -
sen hintere Endfläche die kraftübertragende Fläche der Tragstütze
bildet. In das Langloch 30 der Stütze 29 erstreckt sich ein Stift 31, der mit seinem äußeren Ende an einem nach hinten abstehenden,
verlängerten Teil des unteren Tragarms 12 befestigt ist. Die
Stütze 29 wird somit von dem Stift 31 gehalten. Eine in der Radaufhängung eingebaute Schraubenfeder trägt das Bezugszeichen 26.
Durch eine Befestigung 32 wird der untere Tragarm schwenkbar an der Unterseite eines geraden Abschnitts des Elementes 4 vor dem
nach oben gekrümmten Abschnitt 13 gehalten. Die Tragstütze 29 besteht in zweckmäßiger Weise aus einem einzelnen Rohr oder aus
einer Teleskoprohrkonstruktion. Die Vorteile dieser Ausführungsform liegen unter anderem in deren großen Bodenabstand, der kompakten
Konstruktion und dem geringen Gewicht der Vorrichtung, obgleich mit dieser Konstruktion keine eigentliche Trägerabstützung
im Bereich des nach oben gekrümmten Abschnitts 13 des Rahmenseitenelementes
4 erzielt wird.
Zusammengefaßt kann festgestellt werden, daß die erfindungsgemäße
Verstärkungsvorrichtung,die bei Zusammenstößen verstärkend wirkt, dem Treibstoffsystem insbesondere bei hinteren Aufprallunfällen
einen wirksamen Schutz verleiht, wenn der Treibstofftank etwa in der in Fig. 1 gezeigten Weise angeordnet wird. Die Verstärkungsvorrichtung funktioniert so, daß der Teil des hinteren Fahrzeugendes,
in dem der Treibstofftank angeordnet ist, keinen größeren Verformungen ausgesetzt wird, da unter anderem der gekrümmte Abschnitt
des Rahmenseitenelementes im Bereich über der Hinterachse von einem wesentlichen Teil der Aufprallkräfte befreit wird, indem
diese an dem gekrümmten Abschnitt vorbei über die Verstärkungsvorrichtung aufgenommen werden. Dies ist insbesondere bei den
Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 3 der Fall. Die großen aus dem Aufprallunfail resultierenden Trägheitskräfte, die hauptsächlich
vom Motor und der Kraftübertragung stammen, werden längs eines besonderen Weges an der empfindlichen Zone entlang geführt.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 erstreckt sich der Weg der Trägheitskräfte über die Kardanwelle , die
Hinterachse, die Bremsgöchs und die steife an dem
- 17 -
609853/0280
Rahmenseitenelement befestigte Trageinrichtung direkt'zu dem
aufprallenden Gegenstand. Diese Anordnung nimmt daher Teile der Kollisionskräfte auf, ohne daß dabei die Hinterachsaufhängung
äußeren Beanspruchungen ausgesetzt ist, wobei davon ausgegangen wird, daß die Hinterachse gegenüber einem Verbiegen relativ
widerstandsfähig ist.
In Fig. 6 ist schließlich sehr schematisch dargestellt, wie eine auf den hinteren Stoßfänger von einem Kraftfahrzeug einwirkende
Kollisionskraft F nach vorne in das Fahrzeug übertragen wird. Dabei sei davon ausgegangen, daß die Kraft F den hinteren Stoßfänger
2 an dessen mittlerer Stelle beaufschlagt, so daß eine Kraft 0,5 F längs des linksseitigen Rahmenseitenelementes 4 des Kraftfahrzeugs
übertragen wird. Das Ausführungsbeispiel für die Verstärkungsvorrichtung in Fig. 6 entspricht im wesentlichen dem
nach Fig. 1. Der Teil der Kraft F, d.h. mit dem Betrag 0,5 F, der nach vorne in das Fahrzeug über die in Fig. 6 gezeigte Verstärkungsvorrichtung
übertragen wird, und der auf den linken hinteren Teil des Fahrzeugs einwirkt, folgt zwei Wegen. Zunächst
handelt es sich dabei um einen oberen Weg, über den der Teil F-. der Aufprallkraft nach vorne in das Fahrzeug geleitet wird. Dieser
Kraftübertragungsweg erstreckt sich somit über den nach oben gekrümmten Abschnitt 13 des Elementes 4. Ein wesentlicher Teil
der aufgegebenen Aufprallkraft folgt jedoch einem zweiten unteren Weg über die Verstärkungsvorrichtung nach der Erfindung. Der Teil
der Aufprallkraft, der über diesen unteren Weg geleitet wird, ist der Teil F2 +F3 + F.. Dieser Teil wird auf die Hinterachse 7
übertragen, wenn die Tragstrebe 14 in Berührung mit dem Tragteil 15 (das ein modifiziertes Bremsjoch darstellt)
gelangt ist. Von der Hinterachse 7 folgt die Kraft drei unterschiedlichen Wegen nach vorne in das Fahrzeug. Ein erster Teil
F2 wird auf den vorderen Abschnitt des Elementes 4 über den
oberen Tragarm 11, und ein zweiter Abschnitt F3 auf dasselbe
Rahmenseitenelement über den unteren Tragarm 12 übertragen. Dagegen
wird der dritte, über die Verstärkungsvorrichtung übertragene Teil F* der Kraft nach vorne in das Fahrzeug in die Kardan-
- 18 -
609853/0280
welle 5 geleitet. Mit der Erfindung wird daher die Wirkung erzielt,
daß ein beträchtlicher Teil der bei einem hinteren Aufprallunfall entstehenden Stoßenergie in das Fahrzeug weitergeleitet wird, ohne
daß die Zone am hinteren Fahrzeugende beträchtliche Verformungen erleidet, innerhalb der der Treibstofftank angeordnet ist.
Es versteht sich, daß die beschriebenen und gezeigten Ausführungsbeispiele der Erfindung nicht den Schutzbereich der Erfindung
einschränken. Dieser Schutzbereich ist vielmehr durch die nachfolgenden Patentansprüche gegeben.
609853/0280
- 19 -
Claims (6)
- - 19 Patentansprüche1 .) Bei Aufprallunfällen von Kraftfahrzeugen verstärkend wirkende Vorrichtung, die den Treibstofftank des Kraftfahrzeugs und dessen zugehörige Verbindungen gegen eine Verformungsbeschädigung bei Verformung des hinteren Bereiches des Kraftfahrzeugs schützt, wobei der Treibstofftank hinter der Hinterachse des Kraftfahrzeugs zwischen den longitudinalen Rahmenseitenelementen des Chassis angeordnet ist und die Rahmenseitenelemente einen nach oben über die Hinterachse gekrümmten Abschnitt aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Seite des Treibstofftanks (1) eine Trageinrichtung (14, 20, 24, 27, 29) angeordnet ist, die sich im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt und an dem betreffenden benachbarten Rahmenseitenelement (4) in dem Bereich hinter dessen gekrümmten Abschnitts befestigt ist, wobei die Trageinrichtung an ihrem vorderen Ende eine kraftübertragende Fläche aufweist, die normalerweise unter einem gewissen Abstand (x) von einer zugehörigen,nach hinten weisenden, kraftübertragenden Fläche an einem Tragteil (15, 7, 25, 28, 12) liegt, das gegenüber einer Verformung widerstandsfähig ist, vor dem Treibstofftank angeordnet ist und dem Chassis zugeordnet ist, indem das Tragteil an der Hinterachse und/oder an einem benachbarten Rahmenseitenelement befestigt ist, wobei das Tragteil die Eigenschaft hat, mit nur begrenzter Verformung die durch den Aufprall erzeugten Verformungskräfte aufnehmen zu können, und daß der Abstand (x) so bemessen ist, daß die zusammenwirkenden kraftübertragenden Flächen bei einer gewissen Verformung des hinteren Bereiches des Kraftfahrzeugs miteinander in Berührung kommen, so daß die Verformungskräfte am Treibstofftank und an den gekrümmten Abschnitten der Rahmenseitenelemente vorbeigeleitet werden, und dadurch für den Treibstoff tank gefährliche Verformungen nicht auftreten.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Trageinrichtung aus einer steifen Trag-- 20 -609853/02Ä0
Ostrebe (14) besteht, die starr an einem zugehörigen Rahmenseitenelement angeordnet ist, wobei die kraftübertragende Fläche der Strebe eine größere Ausdehnung in der Höhe als in der Breite hat,und daß der mit der Strebe zusammenwirkende Tragteil· aus einem modifizierten Bremsjoch (15) besteht, dessen entsprechende kraftübertragende Fiäche nach hinten weist. - 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Trageinrichtung aus einer steifen Tragstrebe (20) gebiidet ist, die starr an einem zugehörigen Rahmenseiteneiement angeordnet ist, wobei die kraftübertragende überwache der Strebe eine größere Höhe ais Breite hat,und daß die nach hinten weisende,kraftübertragende Fiäche des Tragteiisrdie mit dieser kraftübertragenden Fiäche zusammenwirkt, ein außenseitiger Teil· der Fahrzeughinterachse (7) darsteiit, wobei es sich bei der Hinterachse um eine steife Bauart handeit und die Hinterachse seibst den Tragteil· biidet.
- 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Trageinrichtung aus einem steifen Tragstab (24) besteht, der starr an einem zugehörigen Rahmenseitenel·ement (4) befestigt ist, wobei die Stirnfiäche des Stabes, die der Hinterachse zugewandt ist, die kraftübertragende Fl·äche der Einrichtung biidet, und daß der zugehörige Tragteil· die Form einer Tragkonsc^e (25) hat, die an der steifen Hinterachse befestigt ist, wobei die kraftübertragende Fiäche der Konsol·e eine größere Höhe ais Breite hat und sich um eine gewisse Wegstrecke von unterhat der Hinterachse (7) bis zu einer etwa ebenso großen Wegstrecke oberha^ der Hinterachse erstreckt.
- 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Trageinrichtung aus einer steifen Tragkonsol·e (27) besteht, die starr an einem zugehörigen Rahmenseitenel·ement angeordnet ist, und daß das Tragteil· aus einem im wesentiichen vertikal·en Tragfuß (28) gebiidet ist, der hinter der Hinterachse angeordnet ist und das freie hintere Pufferende eines609853/0200 - 21 -Tragarms (12) bildet, der an der Unterseite der starren Hinterachse (7) schwenkbar angelenkt ist, während das vordere Ende des Tragarms (12) schwenkbar mit dem Element (4) an einem geraden Abschnitt desselben verbunden ist, der vor dessen gekrümmten Abschnitt (13) liegt.
- 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Trageinrichtung aus einer Tragstütze (29) besteht, die in einer vertikalen Ebene auf und ab bewegbar und an ihrem hinteren Ende an einem zugehörigen Rahmenseitenelement (4) angelenkt ist, während das vordere Ende der Stütze mittels eines Langloches (30) von einem Tragstift (31) gehalten ist, der an einem verlängerten, nach hinten von der Hinterachse (7) abstehenden Bereich eines unteren Tragarms (12) befestigt ist, der wiederum an der Unterseite der starren Hinterachse angelenkt ist, während das vordere Ende des Tragarms (12) schwenkbar mit einem geraden Abschnitt des zugehörigen Rahmenseitenelements (4) verbunden ist, der vor dem gekrümmten Abschnitt (13) des Elementes liegt.609853/0280
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE7506812A SE390930B (sv) | 1975-06-13 | 1975-06-13 | Forsterkningsanordning som vid fordon med baktill placerad brensletank skyddar tanken mot deoformationsskador vid krock |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2625268A1 true DE2625268A1 (de) | 1976-12-30 |
Family
ID=20324863
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762625268 Ceased DE2625268A1 (de) | 1975-06-13 | 1976-06-04 | Bei aufprallunfaellen verstaerkend wirkende vorrichtung zum schutz von im hinteren bereich von kraftfahrzeugen angeordneten treibstofftanks gegenueber verformungsbeschaedigungen |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4090721A (de) |
JP (1) | JPS51151923A (de) |
DE (1) | DE2625268A1 (de) |
FR (1) | FR2314080A1 (de) |
GB (1) | GB1517066A (de) |
IT (1) | IT1061865B (de) |
SE (1) | SE390930B (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2545777A1 (fr) * | 1983-05-11 | 1984-11-16 | Ford France | Groupe-plancher arriere pour vehicule automobile |
DE4021073A1 (de) * | 1989-07-03 | 1991-01-17 | Mazda Motor | Heckteil einer autokarosserie |
DE19806607B4 (de) * | 1997-02-20 | 2006-09-07 | Volkswagen Ag | Verformungsschutzeinrichtung für einen in einem Kraftfahrzeug angeordneten Kraftstofftank |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4371181A (en) * | 1980-04-29 | 1983-02-01 | Monigold Ray A | Collision resistant auxiliary fuel system |
JPS6342011Y2 (de) * | 1980-05-30 | 1988-11-04 | ||
AT395134B (de) * | 1990-11-16 | 1992-09-25 | Austria Metall | Pralldaempfer fuer kraftfahrzeuge |
US5380042A (en) * | 1993-12-20 | 1995-01-10 | Navistar International Transporation Corp. | Protective cage for fuel tank installed between vehicle side members |
US5482322A (en) * | 1994-08-18 | 1996-01-09 | Ford Motor Company | Vehicle with wheel toe device |
US6203065B1 (en) | 1997-09-09 | 2001-03-20 | Case Corporation | Vehicle fluid tank |
US6547028B1 (en) * | 2000-09-25 | 2003-04-15 | Caterpillar Inc | Axle mounting arrangement |
DE10102636A1 (de) * | 2001-01-20 | 2002-08-29 | Daimler Chrysler Ag | Fahrzeug mit Brennstofftank |
FR2824523B1 (fr) * | 2001-05-11 | 2003-10-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Structure de vehicule automobile a compotement ameliore au choc |
KR100456900B1 (ko) * | 2002-11-27 | 2004-11-10 | 현대자동차주식회사 | 차량의 리어서브프레임과 서스펜션아암들의 배치구조 |
US7699346B2 (en) * | 2005-03-23 | 2010-04-20 | Chrysler Group Llc | Force redistributing system for a vehicle in the event of a rear impact |
FR2891196B1 (fr) | 2005-09-23 | 2011-02-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere multibras pour un vehicule automobile |
GB2482002A (en) * | 2010-07-14 | 2012-01-18 | Gordon Murray Design Ltd | Chassis with rigid member for wheel contact in crash |
DE102012204032A1 (de) * | 2012-03-14 | 2013-09-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorderradaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug |
US9216768B1 (en) | 2014-09-09 | 2015-12-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle crash management apparatus and methods of use and manufacture thereof |
US9296431B1 (en) | 2014-12-18 | 2016-03-29 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle upper body structural brace |
FR3070336B1 (fr) | 2017-08-31 | 2019-12-13 | Psa Automobiles Sa | Vehicule comportant un train arriere a deplacement longitudinal controle en cas de choc arriere |
US10518659B2 (en) | 2017-10-18 | 2019-12-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Support structure for wireless charging pad |
US11260748B2 (en) * | 2019-09-10 | 2022-03-01 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle frame assembly |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE6929388U (de) * | 1969-07-23 | 1970-01-02 | Nsu Motorenwerke Ag | Kraftfahrzeug mit kraftstoffbehaelteranordnung |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1840136A (en) * | 1927-12-19 | 1932-01-05 | Chrysler Corp | Rear cross member |
US2660348A (en) * | 1948-11-02 | 1953-11-24 | Daimler Benz Ag | Arrangement and construction of gasoline tanks |
FR1018344A (fr) * | 1949-03-11 | 1953-01-06 | Daimler Benz Ag | Montage du réservoir de carburant et du pot d'échappement sur des voitures automobiles, en particulier sur des voitures de tourisme |
US3014730A (en) * | 1959-10-01 | 1961-12-26 | Gen Motors Corp | Motor vehicle fuel tank installation |
FR1448214A (fr) * | 1965-06-22 | 1966-08-05 | Dispositif d'attelage pour remorques de véhicules automobiles | |
FR2076329A5 (de) * | 1970-01-09 | 1971-10-15 | Citroen Sa | |
US3655237A (en) * | 1970-09-25 | 1972-04-11 | James Arnold Pitman | Reinforcing apparatus |
FR2208371A5 (de) * | 1972-11-28 | 1974-06-21 | Citroen Sa |
-
1975
- 1975-06-13 SE SE7506812A patent/SE390930B/xx unknown
-
1976
- 1976-06-04 DE DE19762625268 patent/DE2625268A1/de not_active Ceased
- 1976-06-08 US US05/694,013 patent/US4090721A/en not_active Expired - Lifetime
- 1976-06-09 GB GB23811/76A patent/GB1517066A/en not_active Expired
- 1976-06-11 FR FR7617841A patent/FR2314080A1/fr active Granted
- 1976-06-11 IT IT49927/76A patent/IT1061865B/it active
- 1976-06-12 JP JP51069255A patent/JPS51151923A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE6929388U (de) * | 1969-07-23 | 1970-01-02 | Nsu Motorenwerke Ag | Kraftfahrzeug mit kraftstoffbehaelteranordnung |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2545777A1 (fr) * | 1983-05-11 | 1984-11-16 | Ford France | Groupe-plancher arriere pour vehicule automobile |
DE4021073A1 (de) * | 1989-07-03 | 1991-01-17 | Mazda Motor | Heckteil einer autokarosserie |
DE19806607B4 (de) * | 1997-02-20 | 2006-09-07 | Volkswagen Ag | Verformungsschutzeinrichtung für einen in einem Kraftfahrzeug angeordneten Kraftstofftank |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS51151923A (en) | 1976-12-27 |
US4090721A (en) | 1978-05-23 |
GB1517066A (en) | 1978-07-12 |
SE7506812L (sv) | 1976-12-14 |
SE390930B (sv) | 1977-01-31 |
FR2314080A1 (fr) | 1977-01-07 |
IT1061865B (it) | 1983-04-30 |
FR2314080B1 (de) | 1982-02-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2625268A1 (de) | Bei aufprallunfaellen verstaerkend wirkende vorrichtung zum schutz von im hinteren bereich von kraftfahrzeugen angeordneten treibstofftanks gegenueber verformungsbeschaedigungen | |
EP3668777B1 (de) | Fahrzeuglängsträgeranordnung | |
DE69002741T2 (de) | Stossfängervorrichtung für ein Kraftfahrzeug. | |
DE2845548C2 (de) | ||
DE19526398A1 (de) | Konstruktionsteil für eine Fahrzeugkarosserie | |
DE3710808A1 (de) | Abstuetzung von energieabsorbierend deformierten karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten frontmotor von kraftfahrzeugen | |
DE3928869A1 (de) | Sicherheitseinrichtung | |
DE2610001A1 (de) | Puffereinrichtung fuer fahrzeuge | |
DE102014011142B4 (de) | Fahrzeugaufbauvorderstruktur eines Fahrzeugs und Fußgängeraufprallschutz | |
EP1451041A1 (de) | Frontstruktur eines kraftfahrzeuges | |
EP3504110B1 (de) | Karosserie für einen personenkraftwagen | |
DE2313588A1 (de) | Bodenrahmen fuer kraftfahrzeuge | |
DE2809664A1 (de) | Fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug in frontlenkerbauweise | |
WO2007096060A1 (de) | Lastkraftwagen mit einer vorderen fahrerhauslagerung | |
DE69909807T2 (de) | Vorrichtung zum verschieben einer fahrzeugkabine | |
DE102004050435B4 (de) | Stoßfängersystem für Kraftfahrzeug | |
DE2265209C3 (de) | Obere Abstützung einer steilgestellten Lenksäule in Kraftfahrzeugen | |
DE19733417A1 (de) | Sicherheitsvorrichtung für Unterflusfahrzeug | |
DE10119131B4 (de) | Fahrzeugtür | |
DE102016008062A1 (de) | Kraftwagenbug, insbesondere für einen Personenkraftwagen | |
EP3377388B1 (de) | Sicherheitseinrichtung für ein fahrzeug | |
DE102004018052B4 (de) | Unterfahrschutz für ein Kraftfahrzeug | |
DE10028704A1 (de) | Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung | |
EP3473529B1 (de) | Haltevorrichtung zum schwenkbaren halten eines fahrerhauses | |
WO2006111311A1 (de) | Vordere rahmenkonstruktion eines lastkraftwagens mit kollisionsschutz |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8131 | Rejection |