DE2622534A1

DE2622534A1 - Lastabhaengige vierkreisbremsanlage, insbesondere fuer nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE2622534A1
Application number: DE19762622534
Authority: DE
Inventors: Eugen Dipl Ing Bihlmaier
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-05-20
Filing date: 1976-05-20
Publication date: 1977-12-01
Also published as: GB1577669A; US4119353A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Stuttgart-Untertürkheim _{Λ Λ}

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Lastabhängige Vierkreisbremsanlage insbesondere für Nutzfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine lastabhängige Vierkreisbremsanlage, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, das mit einer hydropneumatiechen Federung ausgestattet ist.

Venn bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem Nutzkraftfahrzeug, «ine Zentralhydraulik vorhanden ist, bei der die hydropneumatische Federung, die Servolenkung und die Bremsen mit einem Ölkreislauf betätigt werden, der von einer Pumpe herrührt, so ist es möglich, lastabhängige Bremsen vorzusehen.

Bei einem Nutzfahrzeug mit Vierpunkt-Niveauregelung ergibt sich nach der Einstellung de· Niveaus eine statische Verteilung der Federlast auf die Federbeine. Auch bei einseitiger Verteilung der Ladung stellt sich das Niveau ein.

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Jede Achsseite stellt dann in seinem Federbein einen ganz bestimmten hydraulischen Druck ein, der der Federlast dieser Achsseite entspricht.

Diese Einstellung kann sich jedoch beim Fahrbetrieb auf jeder Radseite erheblich verändern. So werden bei Kurvenfahrt die äußeren Achsseiten stärker belastet, während an der Kurveninnenseite die Federn entsprechend stark entlastet werden. Bei der Vollbremsung können die Federkräfte an der Vorderachse fast auf das Doppelte anwachsen, so daß eine entsprechend stärkere Bremsung erfolgen müßte, wenn man vermeiden will, daß die entlasteten Hinterräder vorzeitig blockieren.

Der extremste Fall ist eine Vollbremsung an einer beladenen Aufliegermaschine. Bei einer solchen liegen noch grössere Massenkräfte als beim Omnibus und beim Lkw auf der Vorderachse. Muß ein solcher Aufliegerzug während der Vollbremsung auch noch eine Kurve nehmen, so kann die Federkraft auf der Kurvenaußenseite an der Vorderachse auf das Dreifache ansteigen. Die Vorderachse liegt an dieser Stelle zunächst auf den Puffern auf, aber schon beim Eintauchen, d. h. innerhalb von einer Sekunde pumpt die Niveauregelung den Aufbau auf Niveauhöhe, wobei der hydraulische Druck in dem betreffenden Federbein auf ca· den dreifachen Betrag ansteigt. Fährt nun dieses Fahrzeug in einem solchen Falle mit der extremen Belastung auch noch in eine Fahrbahnrinne, so kann eine weitere adiabatische Steigerung des hydraulischen Drucks, im Federbein hinzukommen.

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Aufgabe der Erfindung ist es, die verschieden großen Lasten, die auf die einzelnen Räder unter verschiedenen Bedingungen einwirken können, bei der Bremsung in dem Maße zu berücksichtigen, in dem die Kräfte an dem betreffenden Rad vergrößert werden.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, « daß jedes Federbein der hydropneumatischen Federung einen Anschluß zu einem Bremsdruckregulierventil, nämlich einem Dosierventil aufweist, auf das neben dem durch das Bremspedal eingegebenen Druck bei einer vorgegebenen Stellung eines Schnüffelschiebers auch ein lastabhängiger Teil des im Federbein herrschenden Druckes auf den Bremszylinder entsprechend der jeweiligen Stellung des Bremspedals wirkt. Konstruktiv wird dies so gelöst, daß der Druck aus einem Federbein über eine Schnüffelbohrung und über Nuten am Schnüffeischieber dem Bremszylinder zusätzlich zu dem im Hauptzylinder erzeugten Druck zugeführt wird, nachdem eine von einem vom Druck im Hauptzylinder beaufschlagten Übertragungskolben gegen den Druck einer Rückholfeder verschobene Steuerkante des Schnüffelschiebers die Schnüffelbohrung erreicht hat. Diese Druckzufuhr darf nun natürlich nicht ständig gesteigert werden. Deshalb ist vorgesehen, daß der vom Federbein über die Schnüffelbohrung und die Nuten am Schnüffelschieber eingeleitete Druck durch weitere an einer den Schnüffelschieber umgebenden Schnüffelhülse vorgesehene Nuten an die dem Bremspedal zugekehrte Stirnfläche der Schnüffelhülse geleitet wird und daß dieser Druck die Schnüffelhülse gegen den Druck einer Meßfeder vom Bremspedal weg verschiebt und dadurch die Druckzufuhr vom Federbein her unterbrochen

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wird, sobald die SchnüffeiSchiebersteuerkante von der in der Schnüffelhülse vorgesehenen Schnüffelbohrung wieder getrennt wird, wobei eine Ableitung vorgesehen ist, die die Bremszylinderleitung über eine Bypaßleitung und Nuten sowie Querbohrungen in der Schnüffelhülse und im Schnüffelschieber bei anderer Stellung der Schnüffelhülse mit dem Ablaß- und Meßfederraum zu verbinden vermag«

Der Schnüffelschieber muß im gegebenen Falle auch wieder in seine Ausgangsstellung zurückgebracht werden. Dazu ist vorgesehen, daß der Schnüffelschieber einen Bund aufweist, der in den Ablaß- und Meßfederraum hineinragt, an dem sich die Rückholfeder abstützt.

Andererseits soll aber der Schnüffelschieber auch nicht zu weit vorgehen. Deshalb ist vorgesehen, daß der Schnüffelschieber mit einer in. den Ablaß- und Meßfederraum hineinragenden Verlängerung versehen ist, die von der Rückholfeder umgeben ist, und die als Begrenzungsanschlag mit einem Bolzen zusammenarbeitet, der im Boden des Ablaß- und Meßfederraums sitzt und ebenfalls von der Rückholfeder umgeben ist. .

Um zu vermeiden, daß wie bisher durch Schläuche im Laufe der Zeit Wasser zum Bremsöl diffundiert, was die Standzeit des Bremsöle herabsetzt, wird weiterhin gemäß der Erfindung vorgeschlagen, aus einem Metall hergestellte stationäre Leitungen von jedem Federbein zu dem entsprechenden Dosierventil zu führen.

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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung einer Bremsanlage wird diese zu einer lastabhängigen Vierkreisbremsanlage. Die Hinterachse mit Doppelreifen kann jetzt mit der annähernd doppelten Bremsleistung arbeiten, während bisher die Bremsleistung auf die beiden Achsen im gleichen Maße aufgeteilt war. Außerdem wird die Bremse so ausgelegt werden, daß bei normaler, mäßiger Bremsung die Hinterachse stärker als bisher abgebremst wird, wodurch ein zu starkes Tauchen der Vorderachse verhindert wird. Dazu wird die Meßfeder an der Hinterachse etwa doppelt so hart wie an der Vorderachse ausgelegt. Außerdem ist vorteilhaft, daß bei extremer Vollbremsung die Vorderachse genau die notwendige lastabhängige Bremsleistung erhält. Die hintere Achse wird demgegenüber lastabhängig entlastet, was ein Ablösen des Reifens von der Fahrbahn verhindert, die Hinterachse in der Spur hält und ein Blockieren der Hinterräder vermeidet. Dies ist vor allem wichtig für nichtbeladene Nutzfahrzeuge·

Die Speicherkapazität des Druckspeichere am Federbein läßt mehr als dreißig Bremsungen an der einen Radseite im Notfall zu, auch wenn die Zentralpumpe, die das Federbein versorgt, ausfällt. Auch hierdurch zeigt sich, daß die Sicherheit dee Fahrzeugs durch die erfindungsgemäße Vierkreisbremsanlage erheblich gesteigert wird. Auch der Einsatz von Metallrohren als Bremsleitungen, die stationär vom Federbeinfuß zum Dosierventil führen, vermeidet den Nachteil, daß Schläuche, die bisher benutzt wurden, im Lauf· der Zeit Yasser zum Bremsöl diffundieren lassen, was die Standzeit des Bremsöls herabsetzte.

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Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können.

In der Zeichnung ist im wesentlichen als Dosierventil das Bremsdruckregulierventil 1o dargestellt, das vom Hauptzylinder 1 betätigt wird. Das Federbein 2 liefert den hydraulischen Druck, der der Last auf dem entsprechenden Rad entspricht. Dieser Druck wird über eine Leitung 11, einen Ringraum 17 und eine Bohrung 14 einem Schnüffelschieber 5 zugeführt. ».

Beim Bremsen wird Bremsöl vom Hauptzylinder 1 über eine Bohrung 23 geführt, und das Drucköl drückt über einen Übertragungskolben 6 auf den Schnüffelschieber 5» der sich gegen eine Rückholfeder 9 bewegt. Gelangt eine Steuerkante 22 des Schnüffelschiebers 5 in die Höhe der Bohrung \k, durch die Drucköl vom Federbein 2 über die Druckleitung 11 und die Ringnut 17 zugeführt wird, so baut sich über Längsnuten 5a und Querbohrungen 13b sofort ein Druck über eine Leitung 12 bis zu einem Bremszylinder 3 auf. Dieser Druck gelangt auch über eine Ringnut 18 sowie eine Längsnut 19 auf die Stirnfläche 2o einer Schnüffelhülse 7 und verschiebt diese gegen eine Meßfeder 8, wobei diese zusammengedrückt wird. Durch die Verschiebung der Schnüffelhülse 7 auf die Meßfeder 8 zu verläßt die Bohrung Ik wieder die Steuerkante 22, so daß die Druckzufuhr von dem Federbein 2 her unterbrochen wird.

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Bei diesem Vorgang ist eine Ablaßleitung I3 durch den Schnüffelschieber 5 verschlossen, weil dessen Steuerkante 22a die Bohrung 13a verschließt.

Beim nochmaligen Bremsen wandert die Schnüffelhülse zusammen mit dem Schnüffelschieber 5 in Richtung auf die Meßfeder 8 und dadurch stellt sich ein Gleichgewicht zwischen Meßfeder 8 und Schieberweg ein.

Wird der Bremsdruck durch Zurücknahme des Bremspedals Zh vermindert, so wird auch der Schnüffeischieber 5 durch die Rückholfeder 9 gegen das Bremspedal 24 zu zurückgeschoben. Wenn die Bohrung 13a von der Kante 22a freigegeben wird, bricht der Druck in dieser Leitung und im Bremszylinder 3 zusammen und das überflüssige Öl wird aus dem Ablaß- und Federraum 15 über die Leitung 16 in den Ölsumpf k zurückgeleitet. Entsprechend geht auch der Druck im Bremszylinder 3 und auf der Stirnfläche 2o der Schnüffelhülse 7 zurück. Es bleibt also bei der Zurücknahme des Bremsdrucks die Schnüffelhülse 7 am Schnüffelschieber 5 hängen und es stellt sich wiederum ein Gleichgewicht zwischen Meßfeder und Schieberweg ein.

An der Leitung 23 sind Anschlußleitungen 23a, b und c vorgesehen, an die weitere Dosierventile angeschlossen werden, die jeweils mit den anderen Federbeinen mit Leitungen 11 entsprechenden Leitungen in Verbindung gebracht werden.

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Der Schnüffelschieber 5 weist im übrigen einen Blind 25 auf, der in den Ablaß- und Meßfederraum I5 hineinragt, und an dem sich die Rückholfeder 9 abstützt. Dieser Bund des Schnüffelschiebers sitzt an einer Verlängerung 26, die in den Ablaß- und Meßfederraum 15 hineinragt, die von der Rückholfeder umgeben ist und als Begrenzungsanschlag mit einem Bolzen 27 zusammenwirkt, der im Boden des Ablaß- und Meßfederraums 15 sitzt und ebenfalls von der Rückholfeder 9 umgeben ist.

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Leerseite

Claims

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Ansprüche

Lastabhängige Vierkreisbremsanlage, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, das mit einer hydropneurnatisehen Federung ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Federbein (2) der hydropneumatischen Federung einen Anschluß zu einem Bremsdruckregulierventil (io) aufweist, auf das neben dem durch das Bremspedal (24) eingegebenen Druck bei einer vorgegebenen Stellung eines Schnüffelschiebers (5) auch ein Teil des im Federbein (2) herrschenden Druckes auf den Bremszylinder (3) entsprechend der jeweiligen Stellung des Bremspedals (24) wirkt. ^

2. Vierkreisbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t , daß der Druck aus einem Federbein (2) über eine Schnüffelbohrung (14) und über Nuten am Schnüffelschieber (5) dem Bremszylinder (3) zusätzlich zu dem im Hauptzylinder (1) erzeugten Druck zugeführt wird, nachdem eine von einem vom Druck im Hauptzylinder (1) beaufschlagten Übertragungskolben (6) gegen den Druck einer Rückholfeder (9) verschobene Steuerkante (22) des Schnüffelschiebers (5) die Schnüffelbohrung (14) erreicht hat.

3. Vierkreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der vom Federbein (2) über die Schnüffelbohrung (i4) und die Nuten (5a) am Schnüffelshieber (5) eingeleitete Druck durch weitere an

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einer den Schnüffelschieber (5) umgebenden Schnüffelhülse (7) vorgesehene Nuten (19) an die dem Bremspedal zugekehrte Stirnfläche (2o) der Schnüffelhülse (7) geleitet wird und daß dieser Druck die Schnüffelhülse gegen den Druck einer Meßfeder (β) vom Bremspedal {2k) weg verschiebt und dadurch die Druckzufuhr vom Federbein (2) her unterbrochen wird, sobald die Schnüffelschiebersteuerkante (22), von der in der Schnüffelhülse (7) vorgesehenen Schnüffelbohrung (i4) wieder getrennt wird, wovor eine Ablaßleitung (13) durch die Kante (22a) verschlossen worden war, die als Bypaßleitung bei anderer Stellung der Schnüffelhülse (7) die Bremszylinderleitung (12) über Nuten (21) sowie Querbohrungen (13a) in der Schnüffelhülse (7) bzw. im Schnüffelschieber (5) mit dem Ablaß- und Meßfederraum (I5) ^zu verbinden vermag.

k. Vierkreisbremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Schnüffelschieber (5) einen Bund (25) aufweist, der in den Ablaß- und Meßfederraum (I5) hineinragt und an dem sich die Rückholfeder (9) abstützt.

5· Vierkreisbremsanlage nach Anspruch h, dadurch gekennzeichne t , daß der Schnüffelschieber (5) mit einer in den Ablaß- und Meßfederraum (15) hineinragenden Verlängerung (26) versehen ist, die von der Rückholfeder (9) umgeben ist und die als Begrenzungsanschlag mit einem Bolzen (27) zusammenwirkt, der im Boden (2o) des Ablaß- und Meßfederraumes (15) sitzt und ebenfalls von der Rückholfeder (9) umgeben ist.

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6. Vierkreisbremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß aus einem Metall hergestellte stationäre Leitungen (11) von jedem
Federbein (2) zu dem entsprechenden Dosierventil (io)
vorgesehen sind.

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