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Der bekannte Kratzförderer unterliegt auch einer erhöhten Leistungsaufnahme,
die nicht zuletzt darauf beruht, daß die Kratzeisen sich nur auf der Außenperipherie
der
Umlenkscheiben abstützen, d. h. das gesamte Kettenband schleift mit hohem Reibwert
im Bereich der Kurve über den Rinnenboden. Der Reibwert steigt häufig noch weiter
an, da die Umlenkscheiben durch ins Gehäuse einströmende Feinkohle zum Stillstand
gebracht werden, so daß eine fressende Relativbewegung zwischen den Umlenkscheiben
und den Kratzeisen stattfindet, die außerdem die radiale Ausrichtung der Kratzeisen
negativ beeinflußt und zum Ausspuren der Kette führt Der Erfindung liegt daher die
Aufgabe zugrunde, eine Umlenkstation der einleitend genannten Art zu schaffen, die
es ermöglicht, vorhandene Streb- und Streckenförderer, die mit einer Mittelkette
ausgerüstet sind, ohne Änderung der Bauteile form- und funktionsschlüssig in einem
System zu integrieren.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Umlenkscheiben
im Umlenkbereich über die Mitte des Kettenbandes hinausragen und die Mittelkette
mit den Kratzeisen untergreifen sowie tragen und daß in in der oberen Umlenkscheibe
vorgesehenen Fenstern radial angeordnete Hebel höhensteuerbar gelagert sind, die
im Umlenkbereich aus den Fenstern heraus in den Bereich des Kettenbandes hineintreten
und die Mittelkette abstützen.
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Auf diese Weise gelangt man zu einer Umlenkstation, die die vorerwähnte
Aufgabe voll erfüllt. Dadurch, daß nicht die Mitnehmer selbst, sondern die Mittelkette
unmittelbar abgestützt wird, bleibt die erfindungsgemäß ausgebildete Umlenkstation
auch dann funktionstüchtig, wenn mehrere Mitnehmer hintereinander fehlen. Es ist
sogar möglich, eine sogenannte nackte Kette, d. h. eine Kette ohne Mitnehmer ordnungsgemäß
durch die Kurve zu führen.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß die
untere Umlenkscheibe mit einem Scheibenflansch versehen ist, der über die Mitte
des Kettenbandes hinausragt, die Mittelkette mit dem Kratzeisen trägt und mit einem
vom Gehäuse nach innen ragenden umlaufenden Flansch in etwa fluchtet, insbesondere
leicht oberhalb dieses Flansches angeordnet ist. Hierdurch fällt jede Reibung zwischen
dem Kettenband und den feststehenden Bauteilen der Umlenkstation fort, weil die
Mittelkette mit ihren Mitnehmern im Untertrum um die Kurve herumgetragen wird.
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Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe besteht darin, daß beide
Umlenkscheiben mit je einem Scheibenflansch versehen sind, von denen jeder über
die Mitte des Kettenbandes hinausragt, die Mittelkette mit dem Kratzeisen trägt
und mit einem vom Gehäuse nach innen ragenden umlaufenden Flansch in etwa fluchtet,
insbesondere leicht oberhalb dieses Flansches angeordnet ist.
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Bei einer derart ausgebildeten Umlenkstation sind Ober- und Untertrum
im wesentlichen gleich ausgebildet, und zwar unter Verzicht auf die die Mittelkette
abstützenden Hebel. Dafür jedoch wird es mit Hilfe dieser Lösung ermöglicht, daß
auch das Kettenband im Obertrum, d. h. die Mittelkette mit ihren Mitnehmern im Obertrum
um die Kurve herumgetragen wird, so daß auch das Obertrum ohne nennenswerte Reibungsverluste
um die Kurve herumgetragen wird.
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Ebenfalls das zu fördernde Gut wird überwiegend auf dem Scheibenflansch
der Umlenkscheibe um die Kurve herumgetragen, wodurch weniger Reibung zwischen dem
Fördergut und der Umlenkstelle entsteht.
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Auf diese Weise erreicht man eine Einsparung von Entstaubungsgeräten
und Filteranlagen, da eine der größten Staubquellen des gesamten Abbaubereichs entfällt.
Auch Stallvortriebsmaschinen lassen sich einsparen, da der Maschinenstall für die
Gewinnungsgeräte des schneidenden und schälenden Abbaus entfällt. Des weiteren tritt
eine Einsparung von Streckenvortriebsmaschinen ein, da die Strecken mitgeführt und
von der Schrämmaschine aufgefahren werden können.
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Hinzu kommt, daß zwei komplette Antriebsköpfe mit Anschlußrinnen
und eventuellem Seitenaustrag oder eine komplette Kreuzstation entfallen. Da das
Ausbauproblem der Stallhangendfläche entfällt, kommt man mit weniger Kappen und
Einzelstempeln aus. Ein weiterer Vorteil stellt sich dadurch ein, daß man mit einem
kleineren Querschnitt der Ausbaustrecken auskommt. Des weiteren wird der Feinkohleanfall
vor allem im Untertrum des Strebförderers, der durch den Schaufeleffekt der Kettenräder
hervorgerufen wird, geringer.
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Zu erwähnen sind weiterhin noch die geringere Lärmbelastung und der
Rückgang der Unfallhäufigkeit, da keine beengten Verhältnisse vorliegen und daher
auch das Ausbauproblem einfacher wird. Des weiteren tritt keine unnötige Zerkleinerung
der Stückkohle durch Fall übergabe ein. Außerdem ist die Anordnung einer vertikalen
Brecherwalze im Bereich der Umlenkstation möglich. Des weiteren zeichnet sich die
erfindungsgemäß ausgebildete Umlenkstation durch geringe Störanfälligkeit aus, was
entsprechend geringe Lagerhaltung für Ersatzteile nach sich zieht.
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Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe besteht darin, daß beide
Umlenkscheiben im Umlenkbereich über die Mitte des Kettenbandes hinausragen und
die Mittelkette mit den Kratzeisen untergreifen sowie tragen und daß in in den Umlenkscheiben
vorgesehenen Fenstern radial angeordnete Hebel höhensteuerbar gelagert sind, die
im Umlenkbereich aus den Fenstern heraus in den Bereich des Kettenbandes hineintreten
und die Mittelkette abstützen.
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Auf diese Weise läßt sich auch das Kettenband im Umtertrum abstützen,
so daß es hier ebenfalls möglich ist, solche Mittelketten ordnungsgemäß durch die
Kurve zu lenken, bei der mehrere Mitnehmer hintereinander fehlen.
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Des weiteren ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Scheibenflansche
kegelstumpfmantelförmig ausgebildet sind, wodurch das Kippmoment nach unten vergrößert
wird, so daß die Mittelkette nicht aus der Bahn springen kann.
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Die Umlenkstation kann auch so ausgebildet sein, daß beide Umlenkscheiben
mit je einem Scheibenflansch versehen sind, von denen jeder sich im wesentlichen
über die gesamte lichte Weite des Rinnenprofils erstreckt und die Mittelkette mit
den Kratzeisen trägt.
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Hierdurch wird jegliche Relativbewegung zwischen der Mittelkette mit
ihren Kratzeisen und benachbarten Bauteilen der Umlenkstation ausgeschaltet, d.
h. das Kettenband wird in seiner gesamten Breite durch die Kurve getragen. Auch
das Fördergut wird karussellartig transportiert, wobei die als Kurvenkonus ausgebildete
und sich mitdrehende Partie der Aufsatzbleche durch den Förderstrom einen Eigenantrieb
bildet und die Drehung der Umlenkräder unterstützt.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß die
untere Umlenkscheibe einen zusätzlichen oberen Scheibenflansch besitzt, wobei zwischein
den
beiden Scheibenflanschen ein Kanal für die Kette mit den Kratzeisen gebildet ist.
Dadurch werden auch die Reibungspunkte oberhalb des Kettenbandes ausgeschaltet.
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I)ie durch den Spalt am Saum des Umfanges durchrieselnde Feinkohle
wird durch die Zentrifugalkraft durch schleusenartige Kanäle in die Trume weitergeleitet.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf eine crste Ausführungsform der Umlenkstatiotl,
Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie ll-ll der Fig. 1, Fig. 2 A und 213 eine Vergrüßerung
der Fig 7, bei die beiden Fig. 2 A und 213 längs der gemeinsamen Linie X-X als zusammengehörend
anzusehen sind, Fig. 3 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Umlenkstation.
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Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 3, wobei in der
linken Hälfte der Fig. 4 die Umlenkscheibcn in der Ansicht dargestellt sind, während
sie in der rechten Hälfte der Fig. 4 geschnitten sind.
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Fig. 4A eine vergrößerte Darstellung der Verhältnisse gemäß Fig.
4. wobei die Umlenkscheiben in der Ansicht dargestellt sind, Fig. 5 einen Schnitt
längs der Linie V-V der Fig. 3, Fig. <i einen Schnitt längs der Linie Vl-Vl der
Fig. 3.
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Fig. 7 eine Draufsicht auf eine weitere Ausfiihrungsform der Umlenkstation.
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Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII der Fig. 7s Fig. 8A
eine vergrößerte Darstellung des Bereiches links der Mittellinie der Fig. 8 und
Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie lX-lX der Fig. 7.
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Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Umlenkstation dient zur Umlenkung
einer mit Kratzeisen 9 bestückten Mittelkette 8 von einer Förderrinne auf eine andere.
Diese Umlenkstation bildet das verknüpfende Element zwischen Streb- und Streckenförderer,
wobei das Ober- und Unterkettenband über zwei unabhänging um eine gemeinsame senkrechte
Achse l laufende Umlenkscheiben 6, 27 umgelenkt wird. Das Gehäuse 2 fiir die Umlenkscheiben
6, 27 und das kurvenförmige Rinnenteil 3 sind aus einem Stück. Dadurch ergibt sich
eine erhöhte Stabilität. und die radiale Paßgenauigkeit ist fertigungstechnisch
einfaclier herstellbar. Aufgrund seiner Dimensionen kann dieses Stück aus Transportgründen
im Bereich der Trennfuge 4 geteilt werden. Um den Polygoneffekt durch gefährliche
Sehnenbildung und die daraus resultierenden ruckartigen Kraftspitzen zu vermeiden,
wird das Oberkettenhand 5 kreisbogenförmig umgelenkt. indem in der oberen Umlenkscheibe
6 sechzehn radial angeordnete und gleichmäßig verteilte Hebel 7 kalottenartig verlagert
sind, die im Kurvenbereich die Mittelkette 8 abstützen.
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Um Relativbewegungen zu vermeiden. trägt die obere Umlenkscheibe
6 die Mittelkette 8 und die Kratzeisen 9 ruhend karussellartig durch die Kurve,
indem die obere Umlenkscheibe 6 über die Rinnenmitte 10 hinausragt. Der Mittelpunkt
11 der Hebelverlagermig liegt im Schnittpunkt der Flucht von Oberkante lSodenblecll
und von Innenkante der lichten Weite. Dadurch ergibt sich trotz radialer Schwenkung
eine steile Stirn 12 der Hebel 7. wodurch ein U[l'errutschen der Mittelkettes verhindert
wird.
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Diese Mittelpunktslage bietet aber auch die Gestaltung einer Abstreifkante
13, die den Kalottenbereich vor eindringender Feinkohle sichert.
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Die Hebel 7 sind einfache Winkelhebel, die einzeln und dauernd durch
Federpakete 14 beaufschlagt und iiber zwei Wendeln 15 am Ein- und Auslauf der Kurve
höhengesteuert werden. Die Wendeln 15 sind als schiefe Ebenen ausgebildet. Durch
die Höhensteuerung wird erreicht, daß teilungsgerecht und teilungsfalsch angeordnete
Kratzeisen 9 störungsfrei durch die Kurve gefahren werden können und der gefährliche
Einzugswinkel 16 (<z) am Einlauf entschärft wird, da die Hebel 7 erst 9 vor dem
Einlauf in die Kurve mit voller Stirnhöhe in den Bereich des Kettenbandes hineinragen.
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Der ideale Kratzeisenabstand des Systems liegt bei X64 mm, als teilungsgerecht
wird die Menge der Abstände von 432 mm, 864 mm, 1296 mm. 1728 mm, x X 432 mm bezeichnet.
Überaus vorteilhaft ist, daß auch sogenannte nackte Ketten, gebildet durch große
Kratzeisenlücken, durch Stützung an den Hebeln 7 beherrscht werden. Teilungsfalsch
z. B. in einem Kratzeisenabstand von ()4X mm oder 1 ()8() mm angeordnete Kratzeisen
9 laufen vor der Kurve auf dem noch nicht aufgerichteten Abstützkopf 17 auf, wirken
mit dem Druckwinkel 18 als Widerlager der Federkraft entgegen, so daß der Hebel
7 nicht steigen kann. und passieren so störungsfrei die Kurve.
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Die Mitnahme der oberen Umlenkscheibe 6 kann schon unter Reibungsschluß
erfolgen, bei eventuell sich aus dem Kohlenstrom ergebenden Widerständen bildet
sich automatisch eine formschlüssige Mitnahme, indem die auf Hebellücke sitzenden
Kratzeisen 9 gegen den hochstehenden Abstützkopf 17 anlaufen. Man kann die obere
Umlenkscheibe 6 daher als ein Horizontalkettenrad mit auswechselbaren und beweglichen
Zähnen betrachten, denn Hebel 7 und Abstützkopf 17 können nach Lösen der Schraubenspannstiftverbindung
19 aus der Kalottenlagerung frontal herausgezogen werden. Dieser Wechsel kann nach
eventuellem Verschleiß im kurvenförmigen Rinnenteil, aber auch einfacher nach Anheben
der Klappe 20 am hinteren Gehäuse 2 erfolgen.
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Das Anheben des Abstützkopfes 17 erfolgt 4()' vOr dem Einlauf in
die Kurve, d. h. der Hebelarm 21 macht auf der feststehenden Wendel 15, deren mittlerer
Steigungswinkel 28 beträgt, unter Entspannung der Federkraft von 3 Mp auf 1 Mp eine
AbwärtsbewegUllg, die 9 vor dem Einlauf vollendet ist. In dieser Zone erfolgt noch
keine Berührung des Abstützkopfes 17 mit der Mittelkette 8, so daß die Federkraft
nur Widerstände des zu fördernden Haufwerks und der Çigenreibung zu überwinden hat.
9 nach der Kurve iLäuft der Hebelarm 21 wendelaufwärts und spannt das unter Vorlast
stehende Federpaket 14 auf 3 Mp, d.h. der Abstützkopf 17 wird nach dem Verlust des
Ketfenkontaktes gesenkt. Dieser Vorgang ist nach weite-;n 31 beendet.
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Der Funktionsablauf sieht vor, daß vier Hebel 7 in der Kurve, je
zwei Hebel 7 im Wendelbereich und restlichen acht Hebel 7 in dem Gehäuse 2 laufen.
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Der gesamte Reibungswiderstand aus der Ruhe berägt dabei 4,34 Mp,
das sind 5,4 % der maximalen Zugkraft von 8() Mp.
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Die Wendelreibung ist geschmiert, da die in sich -eschlossene und
über Labyrinthe 29 nach außen ahgesicherte Kammer 22 der oberen Umlenkscheibe 6
: Fett gefüllt ist. das aucll Staubpartikel aus Richtung
der Kalottenlagerung
abhält. Um das Eintauchen der Hebel 7 zu begünstigen und dem System bei eventuell
schrägstehenden oder teilweise verbogenen Kratzeisen 9 eine Notlaufeigenschaft zu
geben, sind Hebel 7 und Abstützkopf 17 mit aus der Bewegung sich ergebenden Abschrägungen
23 und Mulden 24 versehen, so daß der Hebel 7 notfalls vom Kratzeisen 9 heruntergebügelt
werden kann.
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Auswechselbare, schleusenartige und stromlinienfiirmig ausgebildete
Abstreifer 25 säubern die Umlenkscheiben 6,27 im Grund, lenken verirrte Brocken
um und halten die Feinkohle aus dem hinteren Gehäuse 2 fern. Eventuell durch die
Fugen des Fensters 26 durchrieselnde Feinkohle fällt auf die untere Umlenkscheibe
27 und wird von dieser karussellartig transportiert.
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Um Relativbewegungen zu vermeiden, trägt die untere Umlenkscheibe
27 Mittelkette 8 und Kratzeisen 9 ruhend karussellartig um die Kurve herum. Die
Rille 28 der unteren Umlenkscheibe 27 ist V-förmig ausgebildet, so daß das tagential
einlaufende Kratzcisenende sich einkeilt und dem Schlupf entgegenwirkt.
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Der Aufbau der Umlenkstation weist für den Transport und die Montage
viele Hilfen auf. Neben der bereits erwähnten Teilung des Gehäuses 2 und den leichtwechselbaren
Hebeln 7 können nach Abbau des oberen Deckels 3() jedes Federpaket 14 einzeln und
die obere Umlenkscheibe 6 gewechselt werden.
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Der komplette Scheibensatz und der Federungsbehälter 31 können vormontiert
transportiert werden und werden bei Montage vertikal von oben ins Gehäuse 2 gelegt
und von dem Außenkranz 32, dem Innenkranz 33 und dem Deckel 31' verschalt. Der Außenkranz
trägt auch Schlüssellöcher zur Befestigung der Schrämrohrführung 34.
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Die in den Fig. 3 bis 6 dargestellte Umlenkstation besitzt den Einlaufarm
35, der mit den Führungen 36 und 37 versehen ist. Hierbei ragt die Führung 36 in
den Umlenkbereich hinein, während die Führung 37 leicht seitlich rückwärts in den
vom Umlenkbereich abgewandten Teil des Gehäuses 2 hineinragt. Die Führung 36 des
Einlaufarmes 35 erstreckt sich bis zu der Kante 38, während die Führung 37 in das
Gehäuse 2 bis zur Kante 39 hineinragt.
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In der gleichen Weise ist der Auslaufarm 40 mit zwei Führungen 41
und 42 versehen, wobei die Führung 41 bis zur Kante 43 in den Umlenkbereich hineinragt,
während die Führung 42 sich bis zur Kante 44 im rückwärtigen Teil des Gehäuses 2
erstreckt.
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Der zwischen den zwei Kanten 38 und 43 der beiden Führungen 36 und
41 gelegene Bereich 45 ist so ausgebildet, daß die beiden Führungen 36 und 41 dahin
verschoben werden können. Ebenso ist der der Kante 39 und der Kante 44 benachbarte
Bereich innerhalb des Gehäuses 2 frei von störenden Einbauten, so daß die Führung
37 bis zur Kante 46 und die Führung 42 bis zur Kante 47 in das Gehäuse 2 hineinverschoben
werden können.
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Auf diese Weise ist es möglich, den Einlaufarm 35 in die strichpunktiert
dargestellte Lage 48 oder aber auch in die ebenfalls strichpunktiert dargestellte
Lage 49 zu bringen. Dadurch ist ein Schwenkbereich von insgesamt 3()° möglich, nämlich
15 " zu der einen Seite und 15 zu der anderen Seite hin. Das gleiche trifft zu für
den Auslaufarm 40, der in die strichpunktiert dargestellte Stellung 50 ebenso wie
in die strichpunktiert dargestellte Stellung 51 geschwenkt werden
kann, so daß auch
hier ein Schwenkbereich von 3() möglich ist, nämlich 15 zu der einen und 15" zu
der anderen Seite hin.
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Bei dieser Ausführung sind die beiden Umlenkscheiben 52, 58 in etwa
gleich ausgebildet.
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Die obere Umlenkscheibe 52 untergreift mit ihrem Scheibenflansch
53 die Mittelkette 54 mit den Kratzeisen 55. Die obere Umlenkscheibe 52 ist an ihrem
Außenbereich mit der Rinne 56 versehen, die so ausgebildet ist, daß sie in ihrem
oberen Bereich den Vorsprung 57 zum Schutz gegen Entgleisen der Mittelkette 54 mit
den Kratzeisen 55 besitzt.
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Die gleichen Verhältnisse sind auch in der unteren Umlenkscheibe
58 anzutreffen, die ebenfalls die Rinne 59 und den Scheibenflansch 60 besitzt.
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Die Umlenkscheiben 52 und 58 ragen etwas weiter in den Umlenkbereich
hinein, als es der gedachten Verlängerung der Abstreifer entsprechen würde. Dadurch
werden die Kratzeisen 55 bereits vor dem Auflaufen auf die Umlenkscheiben 52, 58
vom Abstreifer abgehoben. Auf diese Weise macht sich der Polygoneffekt nicht oder
nur sehr abgeschwächt bemerkbar.
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Um das auf die Mittelkette 54 und die Kratzeisen 55 ausgeübte Kippmoment
nach unten zu richten und somit den Kettenstrang vor Herausspringen und Entgleisen
zu sichern, können die Scheibenflansche 53 und 60 nach unten geneigt ausgebildet
sein. Eine derartige Ausführung ist in den Fig. 4 und 4A gestrichelt angedeutet.
Auf diese Weise nehmen die Scheibenflansche 53 und 60 mit den angrenzenden umlaufenden
Flanschen 61 und 62 die Form eines Kegelstumpfmantels 63 und 64 an.
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Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 7, 8 und 8A sind die beiden
Umlenkscheiben 65 und 66 mit je einem Scheibenflansch 67 und 68 versehen. Jeder
dieser Scheibenflansche 67 und 68 erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte
lichte Weite des Rinnenprofils und trägt die Mittelkette 69 mit den Kratzeisen 70.
Die untere Umlenkscheibe 66 besitzt einen zusätzlichen oberen Scheibenflansch 71,
wobei zwischen den beiden Scheibenflanschen 68 und 71 ein Kanal 72 für die Mittelkette
69 mit den Kratzeisen 70 gebildet ist.
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Die Rinne ist im Bereich des Bogens zweiteilig ausgebildet, wobei
die vertikalen Seitenwände 73, 74 und 75 und die mit diesen verbundenen Zwischenböden
76, 77, 78 und 79 sich gabelförmig überlappen und gegeneinander schwenkbeweglich
angeordnet sind.
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Durch die beiden Balken 80 und 81, die an der Achse 82 bzw. an der
Seitenwand 73 befestigt sind, ist gewährleistet, daß ein Herausspringen eines eventuell
ausgespurten Kettenbandes verhindert wird.
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An der vertikalen Seitenwandung 84 ist das schräg stehende Ladeblech
85 angebracht, das mit dem konusförmigen Abdeckblech 86 eine Ladeöffnung bildet,
in die die Kohle beim Short-Wall-Verfahren mit continous-miner geladen werden kann.
Im Falle des Fehlens des schräg stehenden Ladebleches 85 ist die obere Rinne mit
dem Abdeckblech 87 verschlossen.
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Wie sich insbesondere aus den Fig. 7 und 9 ergibt, fluchtet der Zwischenboden
88 des Strebarmes 89 mit dem Zwischenboden 79, der von der strichpunktierten Linie
90 begrenzt ist. Unterhalb des Zwischenbodens 79 ist der Zwischenboden 76 angeordnet,
der sich bis zu der gestrichelten Linie 91 erstreckt und sich demzufolge um den
Bereich zwischen den Linien 90 und 91 mit dem Zwischenboden 79 überlappt.
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Damit in dem Bereich in Förderrichtung 92 hinter
dem
Zwischenboden 79 keine Feinkohle durch den Spalt am Saum des Umfanges durchrieseln
kann, ist hier das Dichtsegment 93 über die Verbindung 94 mit dem Zwischenboden
79 verbunden und macht bei Vergn)ßerungen oder Verkleinerungen des Öffnungswinkels
zwischen dem Strebarm 89 und dem Streckenarm 95 die Bewegungen des Zwischenbodens
79 mit.
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Aus der Schnittdarstellung gemäß Fig 9 ist er-
sichtlich, daß das
Dichtsegment 93 L-förmig ausgebildet ist und mit seiner oberen Fläche mit dem Scheibenflansch
67 fluchtet, Das Dichtsegment 93 liegt auf dem Zwischenboden 76 verschieblich auf
und verhindert hier das Durchrieseln der Feinkohle in Bereiche, in denen die Feinkohle
eventuell Stiirungen hervorrufen könnte Damit die Kohle nicht aus dem Kurvenbereich
herausgetragen wird, ist der Abstreifer 96 vorgesehen