DE2620960C2 - Steuervorrichtung für einen eine Kupplung betätigenden und mit Unterdruck betätigbaren Servomotor - Google Patents
Steuervorrichtung für einen eine Kupplung betätigenden und mit Unterdruck betätigbaren ServomotorInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
Bei einer solchen, aus der US-PS 25 72 660 bekannten Steuervorrichtung wird der das Belüftungsventil
steuernde Schalter von einer auf die Kupplung einwirkenden Betätigungsstange des Servomotors so
betätigt, daß bei einem Einkupplungsvorgang die Steuerkammer des Servomotors über die Belüftungsleitung
großen Querschnitts so lange mit der Atmosphäre verbunden ist, wie die Kupplung ihren Leerweg
zurücklegt. Unmittelbar vor Erreichen einer Stellung der Kupplung, bei der die Kupplungsteile ihren Eingriff
beginnen, wird das Belüftungsventil von dem Schalter umgeschaltet, so daß die Steuerkammer des Servomotors
dann nur noch über eine Belüftungsleitung kleinen Querschnitts mit der Atmosphäre verbunden ist. Das auf
die Kupplung wirkende Betätigungsglied des Servomotors verschiebt sich daher dann nur noch relativ
10
langsam, um einen allmählichen und ruckfreien Eingriff der Kupplungsstange zu bewirken. Das Steuerventil
wird in Abhängigkeit von einer Betätigung des Gaspedals umgeschaltet, um beim Niedertreten des
Gaspedals eine Verbindung der Steuirkammer mit der Belüftungsleitung zu bewirken. Außerdem ist mit dem
Servomotor eine Sperreinrichtung verbunden, die ein öffnen der Drosselklappe des Vergasers bei gelöster
Kupplung selbst dann verhindert, wenn das Gaspedal niedergetreten werden sollte. Ein öffnen der Drossel
klappe in Abhängigkeit von einem Niedertreten des Gaspedals ist vielmehr erst allmählich mit einer
Bewegung der Kupplung in Richtung ihrer Eingriffsstellung durch den Servomotor möglich. Außerdem ist ein
von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuerter Schalter vorgesehen, der unterhalb eines bestimmten Wertes der
Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen ist, um das Steuerventil so zu betätigen, daß es die Steuerkammer
mit der Belüftungsleitung verbindet, wenn das Gaspedal freigegeben ist Bei der bekannten Steuervorrichtung ist
eine Modifizierung der Eingriffsbewegung der Kupplung nur durch Umschaltung des Belüftungsventils in
Abhängigkeit von einer bestimmten Stellung des Betätigungsgliedes des Servomotors möglich, wobei das
Belüftungsventil nur zwischen zwei bestimmten Stellungen eines großen Querschnittes und eines kleinen
Querschnittes umschaltbar ist.
Aus der DE-AS 11 04 357 ist eine ähnliche Steuervorrichtung
bekannt, bei der das Steuerventil ebenfalls von einem mit dem Getriebeschalthebel gekoppelten
Schalter gesteuert wird. Außerdem ist ein mit der Belüftungsleitung verbundener Raum vorgesehen, der
nach dem Umschalten des Steuerventils zum Verbinden der Steuerkammer mit der Belüftungsleitung ein relativ
schnelles Zurücklegen des Leerwagens beim Einkuppein der Kupplung zuläßt. Der weitere Einkupplungsvorgang
erfolgt dann relativ langsam, da die Belüftungsleitung mit der Atmosphäre nur über eine kleine
Drosselöffnung verbunden ist. Zusätzlich ist ein Belüftungsventil vorgesehen, das in Abhängigkeit von
einem Niedertreten des Gaspedals so umgeschaltet wird, daß die Belüftungsleitung über eine Belüftungsverbindung
großen Querschnitts mit der Atmosphäre zu verbinden ist, um damit auch den letzten Teil des
Einkupplungsvorganges relativ rasch ausführen können.
Aus der US-PS 19 64 693 ist eine Steuervorrichtung vergleichbarer Art bekannt, bei der das Einrücken der
Kupplung in Abhängigkeit vom jeweils eingelegten G».ng des Getriebes gesteuert wird.
Aus der US-PS 21 34 576 ist es in Verbindung mit einer Steuervorrichtung ähnlicher Art bekannt, ein
Belüftungsventil zu verwenden, das mehrere Drosselöffnungen unterschiedlichen Querschnitte.; hat. Je nach
dem Hub eines in diesem Belüftungsventil vorgesehenen
Kolbens werden eine oder mehrere der Drosselstellen zum Belüften der Steuerkammer des Servomotors
freigegeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten
Art so weiterzubilden, daß in Abhängigkeit von den jeweiligen Betriebsparametern eines Fahrzeuges die
Schnelligkeit des tatsächlichen Kupplungseingriffes nach Zurücklegen des Leerweges der Kupplung in sehr
freizügiger und feinfühliger Weise gesteuert werden kann.
Bei einer Steuervorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des
zu
50 Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst
Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung sind zwei zusätzliche Belüftungsventile vorgesehen, die
individuell so zu steuern sind, daß die Belüftungsverbindung kleinen Querschnitts in freizügiger Weise und nach
Maßgabe unterschiedlicher Betriebsparameter des Fahrzeuges gesteuert werden kann, d. h. z. B. hinsichtlich
ihres Querschnittes weiter verkleinert werden kann, um den zunehmenden Eingriff .der Kupplung nach
Beginn des Eingriffs der Kupplungsteile steuern zu können. Dieses wird in konstruktiv sehr einfacher Weise
dadurch erreicht daß die zusätzlichen Belüftungsventile so gesteuert werden, daß sie die Belüftungsleitung mit
einer Drosselöffnung bestimmter Größe oder aber mit zusätzlichen Belüftungsleitungen verbinden, die wiederum
mit Drosselöffnungen unterschiedlicher Größe oder aber weiteren Belüftungsleitungen zu verbinden sind.
Dabei werden die weiteren Belüftungsventile während bestimmter Zeitdauern in Abhängigkeit von der
Stellung des Servomotors und der Stellung der Drosselklappe bzw. des Gaspedals betätigt Das
Steuerventil wird in Abhängigkeit von der jeweiligen Getriebeeinstellung bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit
betätigt, um das tatsächliche Eingreifen der Kupplung nach Zurücklegung ihres Leerweges in der jeweils
gewünschten Weise sehr feinfühlig steuern zu können. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt
F i g. 1 eine Schnittansicht teilweise in Blockdarstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer
Steuervorrichtung gemäß der Erfindung,
F i g. 2 eine Schnittansicht in vergrößertem Maßstab eines Servomotors, der von der in F i g. 1 dargestellten
Steuervorrichtung gesteuert wird,
F i g. 3 ein Schaltbild der in F i g. 1 dargestellten Steuervorrichtung,
Fig.4A und 4B Diagramme, in weichen das Betriebsverhalten der in der F i g. 1 dargestellten
Steuervorrichtung dargestellt ist,
F i g. 5 eine Abwandlung der in der F i g. 3 dargestellten Schaltung,
Fig.6 eiii Schaltbild, in welchem das mit dem in
F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel und der in F i g. 5 dargestellten Schaltung erzielbare Betriebsverhalten
angegeben wird,
F i g. 7 eine Ansicht ähnlich der F i g. 1 eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung,
Fig.8, 9 und 10 Blockschaltbilder von Schaltungen,
die bei dem in F i g. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel eingebaut sind,
F i g. 11A und 11B Darstellungen ähnlich der F i g. 4A
und 4B, welche das Betriebsverhalten des in F i g. 7 dargestellten Ausführungsbeispiels angeben, wobei die
Schaltungen nach den F i g. 8,9 und 10 benutzt werden,
Fig. 12 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer logischen Steuerschaltung, die bei einem weiteren
Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung benutzt wird,
Fig. 13A, 13B und 13C Diagramme, die die Funktionsweise der Steuervorrichtung mit der in
F i g. 12 dargestellten Steuerschaltung zeigen,
Fig. 14 ein Blockschaltbild einer Schaltung, die bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung benutzt wird, und
Fig. 15 ein Diagramm, welches das mit dem in
Fig. 15 ein Diagramm, welches das mit dem in
' Fig. 14 gezeigten Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung
erzielbare Betriebsverhalten darstellt.
In Fig. 1 ist eine Kupplung 20 schematisch dargestellt,
wobei es sich beispielsweise um eine Einscheiben-Trockenreibungskupplung
handelt, die ein Schwungrad 21, eine Reibungsscheibe 22 und eine federbelastete Druckplatte 23 aufweist. Das Schwungrad 21 ist mit der
teilweise dargestellten Kurbelwelle 24 der Brennkraftmaschine drehbar gelagert, während die Reibungsscheibe
22 und die Druckplatte 23 mit der Getriebeeingangswelle 25 drehbar gelagert und auf dieser axial
verschiebbar sind, wobei von der Getriebeeingangswelle 25 ein Teil dargestellt ist. Ein Kupplungsbetätigungshebel
26 ist um einen Zapfen 27 schwenkbar und mit einem Ende an der Druckplatte 23 der Kupplung 20
angelenkt, während das andere Ende mit einem Kolben 28 eines strömungsmiuelbetätigten Kupplungsbetätigungszylinders
29 in Verbindung steht. Die Druckplatte 23 ist federbelastet und drückt die Reibungsscheibe 22
gegen das Schwungrad 21, so daß auf diese Weise die Kupplung 20 eingerückt wird, und gegen die Federkraft
bewegt wird, um die Reibungsscheibe 22 mit dem Schwungrad 21 auszurücken, so daß die Kupplung 20
ausgerückt wird, wenn ein Strömungsmitteldruck in dem Kupplungsbetätigungszylinder 29 auftritt, wobei
der Kupplungsbetätigungshebel 26 in der Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn um den Zapfen 27 geschwenkt
wird. In F i g. 1 ist ferner ein Gaspedal 30 sowie ein Getriebeschalthebel 31 gezeigt. Obwohl dieses nicht
dargestellt ist, ist das Gaspedal über ein mechanisches Gestänge mit der Drosselklappe der Brennkraftmaschine
verbunden. Der Getriebeschalthebel 31 betätigt ein Viergang-Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem
Rückwärtsgang.
Die Steuervorrichtung weist einen Hauptzylinder 32 und einen unterdruckbetätigten Servomotor 33 auf. Der
Hauptzylinder 32 hat eine Zylinderkammer 34, in der ein Kolben 35 gelagert ist. Die Zylinderkammer 34 ist über
eine Strömungsmittelleitung 36 mit dem Kupplungsbetätigungszylinder 29 verbunden. Wie dieses deutlicher
der F i g. 2 zu entnehmen ist, weist der Servomotor 33 ein Gehäuse 37 auf, das am Hauptzylinder 32 befestigt
ist und öffnungen 38 und 39 hat, die mit der Zylinderkammer 34 des Hauptzylinders 32 fluchten. Im
Gehäuse 37 ist eine Membran 40 befestigt. Die Membran 40 ist ihrerseits an einem beweglichen Teil 41
befestigt, so daß das Gehäuse 37 in zwei Kammern 42 und 43 unterteilt ist, die nachfolgend als Steuerkammer
und Atmosphärenkammer bezeichnet werden. Das Gehäuse 37 hat eine Belüftungsbohrung 44, über die die
Atmosphärenkammer 43 zur Atmosphäre hin belüftet ist Das bewegliche Teil 41 ist über eine Kolbenstange 45
am Kolben 35 (siehe Fig. 1) des Hauptzylinders 32
befestigt, wobei sich die Kolbenstange von einer Seite des Teils 41 durch die Steuerkammer 42 und die öffnung
38 des Gehäuses 37 hindurch in die Zylinderkammer 34 erstreckt Ein zur Betätigung eines Schalters dienender
Stößel 46 erstreckt sich von der anderen Seite des Teils 41 durch die Atmosphärenkammer 43 und die Öffnung
39 des Gehäuses 37 axial hindurch und ragt aus dem Gehäuse 37 heraus. An dem vorstehenden Ende des
Stößels 46 ist ein abgeschrägter Kontaktunterbrecher 47 aus dielektrischem Material befestigt Die Kolbenstange
45 und der Stößel 46 sind durch die öffnungen 38 bzw. 39 hindurch bewegbar, wenn das Teil 41 in
Richtung der Pfeile 48 und 48' axial bewegt wird. Wenn die Steuerkammer 42 vergrößert wird und sich das Teil
41 in Richtung des Pfeiles 48 bewegt dann nimmt der Strömungsmitteldruck in dem Hauptzylinder 32 und
damit im Kupplungsbetätigungszylinder 29 ab, so daß die Kupplung 20 durch die Federkraft, welche auf die :
Druckplatte 23 der Kupplung 20 drückt, eingekuppelt > wird. Die Kupplung 20 wird daher im voll eingekuppel- '
ten Zustand gehalten, wenn die Steuerkammer 42 des ! Servomotors 33 maximal vergrößert ist, wobei der den
Schalter betätigende Stößel 46 seine gegenüber dem Gehäuse 37 vorderste Axialstellung einnimmt, die in
F i g. 1 dargestellt ist. Wenn dagegen die Steuerkammer 42 verkleinert wird und das Teil 41 in Richtung des
Pfeiles 48' bewegt ist, dann wird der Strömungsmitteldruck in dem Hauptzylinder 32 und damit in dem
Kupplungsbetätigungszylinder 29 durch den Kolben 35 des Hauptzylinders 32 erhöht, so daß die Kupplung 20
gegen die auf die Druckplatte 23 der Kupplung 20 ' wirkende Federkraft mittels des Kupplungsbetätigungs- j
hebeis 26 ausgekuppelt wird. Die Kupplung 20 wird im ', voll ausgekuppelten Zustand gehalten, wenn die
Steuerkammer 42 des Servomotors 33 ein minimales Volumen hat, wobei der den Schalter betätigende Stößel
46 in seiner hintersten Axialstellung gehalten wird, wie dieses in F i g. 2 dargestellt ist. Das Teil 41 und der den
Schalter betätigende Stößel 46 werden von dem auf den :
Kolben 35 in dem Hauptzylinder 32 wirkenden Strömungsmitteldruck in Richtung des Pfeiles 48
gedrückt.
Wenn die Kupplung aus dem völlig ausgekuppelten Zustand eingekuppelt wird, vergeht eine bestimmte
Zeit, bevor der Eingriff der Kupplung erfolgt Diese Zeit ; wird als zulässige Schaltdauer des Kupplungsvorganges }
bezeichnet. Die zulässige Schaltdauer des Kupplungsvorganges steht bei dem in F i g. 1 dargestellten ■
Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit einer bestimmten Verschiebungsdauer des den Schalter
betätigenden Stößels 46 des Servomotors 33. Diese Verschiebungsdauer des Stößels wird nachfolgend als
zulässige Verschiebungsdauer des Stößels 46 bezeichnet. Am Ende dieser zulässigen Verschiebungsdauer
wird der den Schalter betätigende Stößel 46 in Richtung ; des Pfeiles 48 bewegt, und die Kupplung 20 wird
eingerückt. Der Augenblick, in dem die Kupplung 20 eingerückt ist, wird nachfolgend als Einrückbeginn bei
der Bewegung des den Schalter betätigenden Stößels 46 bezeichnet Einige Zeit, nachdem der den Schalter
betätigende Plunger 46 nach dem vorbezeichneten Einrückbeginn in Richtung des Pfeils 48 bewegt worden
ist können die treibenden und angetriebenen Teile der Kupplung 20, das heißt das Schwungrad 21 und die
Reibungsscheibe 22, aufeinandergleiten und übertragen infolgedessen das Drehmoment noch nicht vollständig.
Der Verschiebebereich des Stößels 46 wird als Teürr.cmer.ten-Übertragungsbereich bezeichnet, Wenn
der Stößel 46 in diesen Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt wird, nimmt das von dem Schwungrad 21
auf die Reibungsscheibe 22 der Kupplung 20 übertragende Moment progressiv zu, wenn der Stößel 46 in
Richtung des Pfeiles 48 bewegt wird. Am Ende des Teilmomenten-Übertragungsbereiches ist die Kupplung
20 voll eingerückt so daß das Drehmoment nahezu vollständig übertragen wird. Dieser Punkt wird als
voller Eingriffspunkt (FEP) bezeichnet Es wird angenommen, daß der volle Eingriffspunkt der vordersten
Axialstellung des Stößels 46 entspricht aber es kann gegebenenfalls ein kleines Spiel zwischen dem
vollen Eingriffspunkt und der vordersten Axialstellung des Stößels 46 vorgesehen sein, so daß ein schlupffreier
Eingriff zwischen dem antreibenden und dem angetrie-
benen Teil der Kupplung 20 gewährleistet wird. Im Gegensatz zu dem so definierten vollen Eingriffspunkt
des Stößels 46 wird die hinterste Axialstellung des Stößels als voller Ausrückpunkt (FDP) bezeichnet.
An dem Gehäuse 37 des Servomotors 33 ist ein Träger 49 befestigt, welcher an einem Isolierstück 51
einen Schalter 50 trägt. Kontakte des Schalters 50 sind entweder durch ihre eigene Elastizität oder durch eine
geeignete Federeinrichtung federnd gegeneinander gedrückt, so daß sie eine elektrische Verbindung
herstellen, und so angeordnet, daß sie von dem Kontaktunterbrecher 47, der an dem Stößel 46 befestigt
ist, voneinander getrennt werden. Wenn der Stößel 46 in Richtung des Pfeiles 48' bewegt wird und seine hinterste
Stellung einnimmt, wie dieses in Fig.2 gezeigt ist, berühren die Kontakte einander und es ist eine
elektrische Verbindung hergestellt. Wenn der Stößel 46 aus seiner hintersten Axialstellung um eine bestimmte
Strecke d in Richtung des Pfeiles 48 in eine mittlere Axialstellung bewegt wird, wird der Kontaktunterbreeher
47 gegen die Kontakte des Schalters 50 gedrückt, die auseinanderbewegt werden, so daß die elektrische
Verbindung unterbrochen wird. Der Schalter 50 wird in diesem Zustand so lange gehalten, wie der Stößel 46 sich
in der mittleren und vordersten Axialstellung befindet, wie dieses in Fig.2 gezeigt ist. Der Stößel 46, der
Kontaktunterbrecher 47 und der Schalter 50 sind so angeordnet, daß die Strecke dt der Bewegung des
Stößels 46 aus der hintersten Axialstellung dem zulässigen Verschiebungsbereich entspricht. Die elektrisehe
Verbindung durch den Schalter 50 wird also unterbrochen, wenn der Stößel 46 den Beginn der
EinrücksteUung erreicht.
An dem Gehäuse 37 des Servomotors 33 ist ferner eine Führungsstange 52 befestigt, die sich parallel zum
Kontaktunterbrecher 47 erstreckt. Von der Führungsstange 52 wird ein beweglicher Kontaktträger 53
getragen, der auf das Gehäuse 37 zu und von diesem fort bewegbar ist. Der Kontaktträger 53 wird mittels einer
Schraubfeder 54 von dem Gehäuse 37 fortgedrückt, die zwischen dem Gehäuse 37 und dem Kontaktträger 53
eingespannt ist Der Kontaktträger 53 trägt ein Paar beweglicher Kontakte eines Schalters 55, welche mit
dem Kontaktträger 53 parallel zum Kontaktunterbrecher 47 bewegbar und mit diesem in Eingriff bringbar
sind, wenn sich der Kontaktunterbrecher 47 und der Kontaktträger 53 relativ zueinander bewegen. Auch
diese beweglichen Kontakte des Schalters 55 sind durch ihre eigene Elastizität oder durch eine Federein richtung
zusammengedrückt, so daß eine elektrische Verbindung zwischen ihnen hergestellt ist, und werden voneinander
fortgedrückt, wenn der Stößel 46 und der Kontaktträger 53 relativ zueinander bewegt werden, wobei der
Kontaktunterbrecher 47 zwischen die Kontakte des Schalters 55 bewegt wird, wie dieses F i g. 1 zu
entnehmen ist Auf einer stationären Achse 57 ist ein Sektornocken 56 drehbar gelagert Am Kontaktträger
53 steht ein Stift 58 hervor, der von der Schraubenfeder
54 über den Kontaktträger 53 dauernd gegen den Sektornocken 56 gedruckt wird. Wenn der Sektornokken
56 eine Winkelstellung einnimmt, die als Anfangswinkelstellung bezeichnet wird, in welcher ein Ende des
Sektornockens am Stift 58 anliegt, wie dieses in F i g. 2 gezeigt ist, dann hat der Kontaktträger 53 den kleinsten
Abstand zum Gehäuse 37. Dann hat der Schalter 55 zum Gehäuse 37 den gleichen Abstand wie der stationäre
Schalter 50, so daß der bewegliche Schalter 55 geöffnet ist, wenn der stationäre Schalter 50 geöffnet ist Wenn
der Sektornocken 56 um die Achse 57 aus der Anfangswinkelstellung in Richtung des Pfeiles 59
gedreht wird, dann gleitet der Stift 58 auf der Nockenfläche des Sektornockens 56 entlang und
ermöglicht es, daß der Kontaktträger 53 von dem Gehäuse 37 fort bewegt wird, das heißt in Richtung des
Pfeiles 59' parallel zur Achse des Kontaktunterbrechers 47, wie dieses der F i g. 1 zu entnehmen ist. Der
bewegliche Schalter 55 werden daher gegenüber dem Kontaktunterbrecher 47 in Richtung des Pfeiles 59'
bewegt. Der Sektornocken 56 ist über ein nicht dargestelltes Gestänge mit dem Gaspedal 30 verbunden
und wird in der Anfangswinkelstellung gehalten, wenn das Gaspedal 30 freigegeben ist. Wenn das Gaspedal 30
aus dieser Stellung niedergetreten wird, wird der Sektornocken 56 um die Achse 57 in Richtung des
Pfeiles 59 gedreht und bewirkt eine Veränderung der Relativstellung zwischen dem Kontaktunterbrecher 47
und dem bewegbaren Schalter 55 auf dem Kontaktträger 53.
Das Gehäuse 37 hat einen Anschluß 60, über welchen die Steuerkammer 42 über ein Steuerventil 61
wahlweise mit einer Unterdruckquelle oder der Atmosphäre verbindbar ist. Mit dem Steuerventil 61
sind Belüftungsventile 62, 63 und 64 verbunden, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist.
Das Steuerventil 61 hat ein Gehäuse 61a mit einer Ventilkammer 616 und einem, ersten, zweiten und
dritten Anschluß 61c; 61c/ und 61 e. Der erste Anschluß
61c ist über eine Leitung 65 mit dem Anschluß 60 des Gehäuses 37 verbunden. Der zweite Anschluß 61t/ ist
über eine Leitung 66 und ein Unterdruckreservoir 67 dauernd mit der Unterdruckquelle, wie zum Beispiel mit
der nicht dargestellten Ansaugleitung der Brennkraftmaschine, verbunden, wobei stromauf von dem Unterdruckreservoir
67 ein Rückschlagventil 68 in der Leitung 66 angeordnet ist In der Ventilkammer 616 ist
ein Ventilkörper 61/zwischen einer ersten Stellung, bei der er den zweiten Anschluß 61 «/verschließt, und einer
zweiten Stellung, bei der er den dritten Anschluß 61 e verschließt verschiebbar gelagert. Wenn sich der
Ventilkörper 61/in seiner ersten Stellung befindet, dann wird zwischen dem ersten Anschluß 61cund dem dritten
Anschluß 61 e über die Ventilkammer 61 6 eine Verbindung hergestellt, während die Ventilkammer von
dem zweiten Anschluß 61c/ durch den Ventilkörper 61/ getrennt ist wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist Wenn sich
der Ventilkörper 61/in seiner zweiten Stellung befindet wird zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem
zweiten Anschluß 61t/über die Ventilkammer 616 eine
Verbindung hergestellt, während die Ventilkammer von dem dritten Anschluß 61 e mittels des Ventilkörpers 61/
getrennt ist Der Ventilkö.-per 61/ wird mittels einer
Schraubenfeder 61# in die erste Stellung gedruckt Der
Ventilkörper 61/ist mit einem magnetbetätigten Stößel 616 verbunden, der von einer Erregerspule 61/umgeben
ist Der Stößel 61Λ wird von der Schraubenfeder S\g in
der ersten Stellung gehalten. Wenn die Erregerspule 61/ erregt wird, wird der Stößel 61A in eine Richtung
bewegt, in welcher der Ventilkörper 61/die Kraft der
Schraubenfeder 61^· aus seiner ersten in die zweite
Stellung bewegt wird. Das Steuerventil 61 stellt also eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten
Anschluß 61c und 61e her, wenn die Erregerspule 61/ entregt ist, und zwischen dem ersten Anschluß 61c und
dem zweiten Anschluß 614 wenn die Erregerspule 61/
erregt ist
Die Belüftungsventile 62, 63 und 64 sind im
Die Belüftungsventile 62, 63 und 64 sind im
230 242/293
wesentlichen genau so wie das Steuerventil 61 aufgebaut. Das erste Belüftungsventil 62 hat also ein
Gehäuse 62a mit einer Ventilkammer 626 sowie einen ersten, zweiten und dritten Anschluß 62c, 62c/ und 62e.
Ein Ventilkörper 62/ ist in der Ventilkammer 626 gelagert und wird von einer Schraubenfeder 62gbelastet
An dem Ventilkörper 62/ist ein magnetbetätigter Stößel 62Λ befestigt, der von einer Erregerspule 62/
umgeben ist. Der erste Anschluß 62c steht über eine Belüftungsleitung 69 mit dem dritten Anschluß 61 e des
Steuerventils 61 in Verbindung, und der zweite Anschluß 62c/ ist zur Atmosphäre hin geöffnet. Der
Ventilkörper 62/ ist zwischen einer ersten Stellung, in welcher der zweite Anschluß 62c/ verschlossen ist, und
einer zweiten Stellung, in welcher der dritte Anschluß is
62e verschlossen ist, bewegbar und wird mittels der Schraubenfeder 62*r in die erste Stellung gedrückt.
Wenn sich der Ventilkörper 62/ in der ersten Stellung befindet, wird zwischen dem ersten und dritten
Anschluß 62c und 62e über die Ventilkammer 626, welche mittels des Ventilkörpers 62/ gegenüber dem
zweiten Anschluß 62c/ verschlossen ist, eine Verbindung hergestellt, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist. Wenn sich
der Ventilkörper 62/in seiner zweiten Stellung befindet, wird zwischen dem ersten Anschluß 62c und dem
zweiten Anschluß 62c/ über die Ventilkammer 626, welche mittels des Ventilkörpers 62/ gegenüber dem
dritten Anschluß 62e verschlossen ist eine Verbindung hergestellt
Das Belüftungsventil 63 und 64 ist in gleicher Weise aufgebaut und hat die gleichen mit entsprechenden
Bezugszeichen versehenen Bauteile, so daß diese nicht näher erläutert werden, sondern vielmehr der Zeichnung
direkt zu entnehmen sind. Die ersten und dritten Anschlüsse sind in der gezeigten Weise jeweils über
Leitungen 70 und 71 verbunden.
Bei dieser Ventilanordnung sind die zweiten Anschlüsse 62c/, 63c/ und 64c/ der Belüftungsventile 62, 63
und 64 kalibriert so daß der wirksame Querschnitt des zweiten Anschlusses 63c/ des zweiten Belüftungsventils «>
63 kleiner als der wirksame Querschnitt des zweiten Anschlusses 62c/des ersten Belüftungsventils 62, jedoch
größer als der wirksame Querschnitt des zweiten Anschlusses 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 ist
Wenn also die wirksamen Querschnitte der Anschlüsse 62c/, 63c/ und 64c/ als Drosselöffnungen S2, S3 und S4
bezeichnet werden, dann ergibt sich folgende Beziehung:
50
55
Bei einer praktischen Ausführung können die zweiten Anschlüsse 62c/, 63c/ und 64c/ einen Durchmesser von
etwa 5 mm, 1,2 mm bzw. 03 mm aufweisen, während der
dritte Anschluß 64e einen Durchmesser von etwa 0,6 mm haben kann. Die Luftmengen, die durch die
entsprechenden zweiten Anschlüsse 62c£ 63c/ und 64c/
strömen, sind mit /1, f2 bzw. f3 bezeichnet während die
durch den dritten Anschluß 64e hindurchströmende Luftmenge mit /5 bezeichnet ist Aus den vorstehenden
Ausführungen ergibt sich also zwischen diesen Strömungsmengen folgende Beziehung:
Ferner ist der dritte Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 derart bemessen, daß seine
wirksame Drosselöffnung S5 kleiner als die Drosselöffnung
S3 des Anschlusses 63c/des zweiten Belüftungsventils
63, jedoch größer als die Drosselöffnung St des zweiten Anschlusses 64c/des Belüfirungsventils 64 ist Es
ergibt sich also die Beziehung:
Der erste und dritte Anschluß 61c und 61 e, der erste
Anschluß 62c, die Leitungen 65 und 69 und der Anschluß
60 des Servomotors 33 sind derart bemessen, daß ihre Querschnitte im wesentlichen gleich oder etwas größer
als der Querschnitt der Drosselöffnung S2 des zweiten
Anschlusses 62c/sind.
Die Erregerspulen 61a 62/, 63/ und 64/der Ventile 61,
62,63 und 64 sind über elektrische Leitungen 72, 73, 74 bzw. 75 mit einer Steuerschaltung 76 verbunden, die
ihrerseits über eine Sammelleitung 78 an den positiven Anschluß einer Gleichstromquelle 77 angeschlossen ist.
Die Steuerschaltung 76 weist einen ersten und zweiten Schalter auf, welche parallel über die Leitung 72 mit der
Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 verbunden sind, sowie einen dritten, vierten und fünften Schalter, welche
mit den Erregerspulen 62/, 63/ und 64/ der Belüftungsventile 62,63 und 64 über die Leitungen 73, 74 bzw. 75
verbunden sind. Der erste Schalter ist ein Getriebeschalthebelschalter 79, der mit dem Getriebeschalthebel
31 gekoppelt ist und geschlossen wird, wenn der Getriebeschalthebel 31 vom Fahrer berührt wird. Der
zweite Schalter ist ein Schalter 80 für die neutrale Getriebestellung, welcher ebenfalls mit dem Getriebeschalthebel
31 verbunden ist jedoch geöffnet wird, wenn der Getriebeschalthebel 31 seine Neutralstellung
einnimmt. Der dritte und vierte Schalter sind die stationären und beweglichen Schalter 50' bzw. 55'. Der
stationäre Schalter 50' wird von dem bereits beschriebenen Schalter 50 des Servomotors 33 gebildet und ist also
geöffnet, wenn der den Schalter betätigende Stößel 46 um eine Strecke bewegt wird, die größer als die
beschriebene Strecke d\ von seiner hintersten Axialstellung ist, das heißt, wenn die Kupplung 20 über den
vorher beschriebenen Einrückbeginn IEP hinaus betätigt wird. Der bewegliche Schalter 55' wird von dem
beweglichen Schalter 55 des Servomotors 33 gebildet und ist also geöffnet, wenn der den Schalter betätigende
Stößel 46 eine Axialstellung einnimmt in der der Kontaktunterbrecher 47 mit dem beweglichen Schalter
55 im Eingriff steht, welcher seinerseits von dem Gaspedal 30 bewegt wird. Der fünfte Schalter, der mit
der vierten Erregerspule 64/ verbunden ist weist einen Schalter 81 auf, der mit der nicht dargestellten
Drosselklappe des Gemischfördersystems der Brennkraftmaschine oder mit dem Gaspedal 30 in Verbindung
steht und geschlossen wird, wenn die Drosselklappe einen Öffnungsgrad besitzt der kleiner als ein hier
angenommener Wert ist zum Beispiel kleiner als annähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der
Drosselklappe. Die Steuerschaltung 76 weist ferner einen sechsten, siebten und achten Schalter auf. Der
sechste Schalter ist ein auf die Gangstellung ansprechender Schalter 82, der mit dem Getriebeschalthebel
61 in Verbindung steht wobei der Schalter bei der ersten oder zweiten Vorwärtsgangstellung oder der
Rückwärtsgangstellung des Getriebes geöffnet ist während er bei der dritten oder vierten Vorwärtsgangstellung
des Getriebes geschlossen ist Der siebte Schalter ist ein Leerlaufschalter 83, der geöffnet ist und
nur beim Leerlauf der Brennkraftmaschine schließt Der
achte Schalter ist ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechender Schalter 84, der bei einer einen
bestimmten Wert überschreitenden Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet wird, wobei dieser Wert beispielsweise
bei annähernd 15 km-h-' liegt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter
84 ist also geschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitunterl5km · h~' liegt.
Aus der F i g. 3 ist zu entnehmen, daß die Steuerschaltung 76 ferner ein erstes, zweites und drittes Relais 85,
86 und 87 aufweist. Das erste Relais 85 besitzt eine Spule 85a und einen ersten Arbeitskontakt 856 bzw. einen
zweiten Ruhekontakt 85c. Die Spule 85a des ersten Relais 85 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem
anderen Anschluß über den Leerlaufschalter 83 an die Sammelleitung 78 angeschlossen. Das zweite Relais 86
besitzt eine Spule 86a und einen ersten Arbeitskontakt 866 bzw. einen Ruhekontakt 86c. Die Spule 86a des
zweiten Relais 86 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Fahrgeschwindigkeitsschalter
84 an die positive Sammelleitung 78 angeschlossen. Das dritte Relais 87 besitzt eine Spule
87a und einen ersten Arbeitskontakt 876 und einen zweiten Arbeitskontakt 87c. Die Spule 87a des dritten
Relais 87 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Schalter 82 für die
Getriebestellung an die Sammelleitung 78 angeschlossen. Der erste Arbeitskontakt 856 des ersten Relais 85
ist mit dem ersten Arbeitskontakt 876 des dritten Relais
87 zwischen dem Schalter 80 und dem ersten Arbeitskontakt 866 des zweiten Relais 86 parallel
geschaltet und über den Schalter 80 und den Arbeitskontakt 866 zwischen der Leitung 72 und der
Sammelleitung 78 parallel zum Getriebeschalthebelschalter 79 geschaltet, wie dieses in der F i g. 3 gezeigt
ist. Die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 (siehe Fig. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77 erregt,
wenn (1) der Getriebeschalthebelschalter 79 geschlossen ist, während der Getriebeschalthebel 31 von dem
Fahrer betätigt wird, (2) der Neutralstellungs-Schalter 80 und der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen
sind, während der Getriebeschalthebel 31 sich in seiner Neutralstellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter 15 km · h-' liegt, und wenn gleichzeitig der Leerlauf-Schalter 83 beim Leerlauf
geschlossen ist oder (3) der Neutralstellungs-Schalter 80 und der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen
sind wie beim Zustand (2) und wenn gleichzeitig der Gangstellungs-Schalter 82 geschlossen ist, während sich
der Getriebeschalthebe' 31 in der dritten oder vierten Vorwärtsgangstellung befindet. Der erste und zweite
Kontakt 866 und 86c des zweiten Relais 86 sind zwischen der Leitung 73 und der Sammelleitung 78 über
Dioden 88 bzw. 89 und den stationären Schalter 50' parallel geschaltet Die Dioden 88 und 89 sind mit ihren
Kathoden gemeinsam über den stationären Schalter 50' an der Leitung 73 angeschlossen und mit ihren Anoden
über die zweiter. Kontakte 86c bzw, 866 des zweiten Relais 86 an die Sammelleitung 78 angeschlossen. Die
Erregerspule 627 des Belüftungsventils 62 wird also von der Gleichstromquelle 77 unabhängig vom Zustand des
Fahrgeschwindigkeits-Schalters 84 erregt, wenn (4) der stationäre Schalter 50' geschlossen ist, unter der
Bedingung, daß der den Schalter betätigende Stößel des Servomotors 33 (siehe Fig. 1) sich in einer Stellung
befindet, die vorstehend als zulässige Schaltdauer bezeichnet wurde. Der erste Arbeitskontakt 866 des
zweiten Relais 86 ist ferner über eine Diode 90 und den beweglichen Schalter 55' zwischen die Leitung 74 und
die Sammelleitung 78 geschaltet Die Diode 90 ist mit ihrer Kathode über den beweglichen Schalter 55' an die
Leitung 74 angeschlossen und mit ihrer Anode über den ersten Arbeitskontakt 866 des zweiten Relais 86 mit der
Sammelleitung 78 verbunden. Der zweite Ruhekontakt 85c des ersten Relais 85 und der zweite Arbeitskontakt
87c des dritten Relais 87 sind zwischen der Leitung 74 und der Sammelleitung 78 über eine Diode 91 und über
den zweiten Ruhekontakt 86c des zweiten Relais 86 verbunden, wie dieses in F i g. 3 gezeigt ist. Die Kathode
der Diode 91 ist direkt mit der Leitung 74 verbunden, während ihre Anode mit der Sammelleitung 78 über die
Parallelschaltung der entsprechenden zweiten Kontakte 85c und 87c des ersten und dritten Relais 85 und 87 und
über den zweiten Kontakt 86c des zweiten Relais 86 verbunden sind. Die Erregerspule 63/ des zweiten
Belüftungsventils 63 (siehe F i g. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77 erregt, wenn (5) der bewegliche
Schalter 55' geschlossen ist und gleichzeitig der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 in Abhängigkeit von
einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen ist, die unter 15 km · h-' liegt, wenn (6) der Fahrgeschwindigkeits-Schalter
84 in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet ist, die über dem genannten
Wert liegt und gleichzeitig der Leerlaufschalter 83 geöffnet ist, wenn die Brennkraftmaschine teilweise
oder ganz gedrosselt betrieben wird, oder wenn (7) der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geöffnet ist wie bei
dem vorbeschriebenen Zustand (6) und gleichzeitig der Gangstellungs-Schalter 82 geschlossen ist, wobei sich
der Getriebeschalthebel 31 in der Stellung für den dritten oder vierten Vorwärtsgang befindet. Der auf die
Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81 ist zwischen die Leitung 75 und die Sammelleitung 78 über
die Diode 90 und den ersten Arbeitskontakt 866 des zweiten Relais 86 geschaltet, wie dieses dargestellt ist.
Die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 (siehe Fig. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77
erregt, wenn (8) sowohl der auf die Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81 als auch der auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Schalter 84 geschlossen sind, wenn die Drosselklappe des Vergasers
eine Teildrosselung vonnimmt und einen Öffnungsgrad aufweist der weniger als ein Achtel des vollen
Öffnungsgrades ist, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt,die unter 15 km · h~' liegt.
Die Funktionsweise der Kupplung 20 und der in der beschriebenen Weise aufgebauten und geschalteten
Steuervorrichtung wird jetzt anhand der F i g. 1 bis 3 sowie der Fig.4A und 4B beschrieben, welche die
Bewegungen des Stößels 46 des Servomotors 33 angeben, wenn die Kupplung 20 zum Einrücken oder
Ausrücken betätigt wird.
Wenn der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung gehalten wird, dann sind sowohl der Getriebeschalthebelschalter
79 als auch der Neutralstellungs-Schalter 80 geöffnet und trennen die Leitung 72 von der
Gleichstromquelle 77. Die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 ist also entregt und der Ventilkörper
61/wird durch die Schraubenfeder 61g· in seiner ersten
Stellung gehalten, bei der er den zweiten Anschluß 61 d verschließt so daß eine Verbindung zwischen dem
ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e hergestellt wird, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist Unter diesen
Voraussetzungen ist die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 über die Leitung 65, den ersten und dritten
Anschluß 61c und 61 e und entweder über den zweiten Anschluß 62d oder 63d des ersten oder zweiten
Belüftungsventils 62 oder 63 oder den zweiten oder dritten Anschluß 64ο1 oder 64e des dritten Belüftungsventils 64 belüftet je nachdem, wie die Stellungen der
Ventükörper sind. Die Steuerkammer 42 kann sich also
voll ausdehnen, und infolgedessen wird der Stößel 46 in seine vorderste Axialstellung bewegt, die in F i g. 1
dargestellt ist, wodurch die Kupplung 20 voll eingekuppelt ist Der Stößel 46 befindet sich an seinem vollen
Eingriffspunkt, wobei sowohl der stationäre Schalter 50 als auch der bewegliche Schalter 55 offengehalten
werden.
Wenn dann der Getriebeschalthebel 31 betätigt wird, w<rd der Getriebeschalthebel 79 der Steuerschaltung 76
geschlossen und er stellt eine Verbindung zwischen der Leitung 72 und der Sammelleitung 78 her, sü daß der
Zustand (1) eintritt Die Erregerspule 61/des Steuerventils
61 wird also von der Gleichstromquelle erregt so daß der Ventilkörper 61/ gegen die Kraft der
Schraubenfeder 6ig in die zweite Stellung bewegt wird, bei der er die Verbindung zwischen der Ventilkammer
61 6 und dem dritten Anschluß 61 e unterbricht und eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß
61c und 61c/ über die Ventilkammer 616 herstellt Die Leitung 66, welche mit der Ansaugleitung der
Brennkraftmaschine verbunden ist ist nun mit der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 über den zweiten
und ersten Anschluß 61c/ und 61c des Steuerventils 61 und die Leitung 65 verbunden, so daß die sich in der
Steuerkammer 42 befindende Luft in die Leitung 66 gesaugt wird. Es wird in der Steuerkammer 42 ein
Unterdruck aufgebaut wodurch sich die Steuerkammer zusammenzieht und der Kolben 35 des Hauptzylinders
32 in der Zylinderkammer 34 in einer Richtung bewegt wird, in welcher die Kupplung 20 ausgerückt wird.
Wenn die Kupplung 20 voll ausgerückt ist, dann ist der Stößel 46 in seine hinterste Axialstellung bewegt
worden, so daß der Kontaktunterbrecher 47 sowohl von dem stationären Schalter 50 als auch dem beweglichen
Schalter 55 entfernt wurde. Die Verschiebung des Stößels 46, der sich von dem vollen Eingriffspunkt FEP
zu dem vollen Ausrückpunkt FDP bewegt hat, ist durch die Linie A-B'vm Diagramm4A dargestellt.
Wenn die Kupplung 20 in der voll ausgerückten Stellung gehalten wird, kann das Getriebe aus der
Neutralstellung heraus geschaltet werden. Wenn der Getriebeschalthebel 31 in die erste oder zweite
Vorwärtsgangstellung oder in die Rückwärtsgangstellung bewegt wird, und wenn das Fahrzeug steht, wobei
die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft, dann ist der Gangstellungs-Schalter 82 geöffnet, während der
Neutralstellungs-Schalter 80, der auf die Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81, der Leerlauf-Schalter
83 und der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind. Wenn der Leerlauf-Schalter 83 und
der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind, sind die zweiten Kontakte 856 und 866 des ersten und
zweiten Relais 85 und 86 geschlossen, und es tritt der zweite Zustand (2) ein, bei welchem eine Verbindung
zwischen der Leitung 72 und der Sammelleitung 78 über diese Kontakte 856 und 866 und den Neutralstellungs-Schalter
80 hergestellt wird, wodurch die Erregerspule 61/des Steuerventils 61 von der Gleichstromquelle 77
erregt wird. Wem der erste Kontakt 866 des zweiten Relais 86 geschlossen ist, dann treten die Zustände (4), eo
(5) und (8) ein, so daß ferner eine Verbindung zwischen jeder Leitung 73, 74 und 75 und der Sammelleitung 78
über die Kontaktsätze 866 und jeweils über den stationären Schalter 50', den beweglichen Schalter 55'
und den auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Schalter 81 hergestellt wird, so daß die entsprechenden
Erregerspulen 62/, 63/ und 64/ der Belüftungsventile 62, 63 und 64 von der Gleichstromquelle 77 erregt werden.
Der stationäre Schalter 50' und der bewegliche Schalter 55' sind geschlossen, während sich der Stößel 4€ in
seiner hintersten Axialstellung befindet so daß die Kupplung 20 voll ausgekuppelt ist
Wenn die Erregerspulen 61/ bis 64/ von der Stromquelle 77 erregt werden, werden alle Ventilkörper
61/bis 64/in ihren zweiten Stellungen gehalten, und sie
stellen eine Verbindung zwischen den entsprechenden ersten und zweiten Anschlüssen her. Während das
Steuerventil 61 in einer Stellung gehalten wird, bei der die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 mit
Unterdruck beaufschlagt wird, sind jeweils die Belüftungsventile
62 bis 64 in einer Stellung, bei der ihre entsprechenden ersten Anschlüsse 62c, 63c oder 64c
durch die entsprechenden zweiten Anschlüsse 62c/, 63c/
oder 64c/ zur freien Atmosphäre hia belüftet sind, während ihre entsprechenden dritten Anschlüsse 62e,
63e oder 64e durch die Ventilkörper 62/ 63/oder 64/
verschlossen sind. Dabei ist der dritte Anschluß 61 e des Steuerventils 61 von der Ventilkammer 616 getrennt,
jedoch durch den ersten und zweiten Anschluß 62c und 62c/ des ersten Belüftungsventils 62 belüftet. Ebenso ist
der dritte Anschluß 62e von der Ventilkammer 626 getrennt jedoch über den ersten und zweiten Anschluß
63c und 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 belüftet,
und der dritte Anschluß 63e ist von der Ventilkammer 636 getrennt, jedoch über den ersten und zweiten
Anschluß 64c und 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 belüftet. Der dritte Anschluß 64e ist von der
Ventilkammer 646 getrennt
Wenn das Gaspedal 30 jetzt niedergetreten wird, um das Fahrzeug anzufahren, dann wird der Leerlauf-Schalter
83 geöffnet und er bewirkt daß der erste Kontakt 856 des ersten Relais 85 geöffnet wird und die Leitung
72 von der Sammelleitung 78 getrennt wird. Die Erregerspule 61/des Steuerventils 61 ist nun entregt und
der Ventilkörper 61/wird in seine erste Stellung bewegt, in der der zweite Anschluß 61c/ verschlossen wird und
durch die Ventilkammer 616 eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem dritten Anschluß 61 e
hergestellt wird, wie dieses in der F i g. 1 gezeigt wird. Die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 wird
infolgedessen von der Leitung 66 getrennt und über die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61cund 61 e,
die Leitung 70 und den ersten und zweiten Anschluß 62c und 62c/ des Belüftungsventils 62 belüftet, wobei der
Ventilkörper 62/in der zweiten Stellung gehalten wird,
bei der er den dritten Anschluß 62e verschließt Es wird nun über den zweiten Anschluß 62c/ atmosphärische
Luft in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 gesaugt, wobei die Luftmenge /2 durch den wirksamen
Querschnitt der Drosselöffnung 52 des Anschlusses 62c/
bemessen wird. Die Steuerkammer 42 kann sich nun von ihrem minimalen Volumen ausdehnen, wodurch sich der
Stößel 46 axial aus seiner hintersten Stellung mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /2 durch den Anschluß 62c/ proportional ist. Diese Bewegung des Stößels 46 ist im
Diagramm der F i g. 4A durch die Linie C-D wiedergegeben.
In F i g. 4A gibt die Linie ß-Cden Zustand an, bei dem der Stößel 46 in seiner hintersten Axialstellung
gehalten wird, wobei die Kupplung 20 voll ausgerückt ist.
Während der Stößel 46 des Servomotors 33 sich aus seiner hintersten Axialstellung während der beschriebenen
zulässigen Schaltdauer herausbewegt, wird die Kupplung 20 in einem voll ausgerückten Kupplungszustand
gehalten, obwohl sich die Reibungsscheibe 22 der
Kupplung näher an das Schwungrad 21 heranbewegt Wenn jedoch der Stößel 46 des Servomotors 33 um eine
bestimmte Strecke d\ aus seiner hintersten Axialstellung bewegt worden ist oder den vollen Ausrückpunkt FDP
errekht hat, dann wird die Kupplung 20 eingerückt und
überträgt ein Drehmoment, welches laufend vergrößert wird, wenn sich der Stößel 46 über die Strecke d\ hinaus
weiterbewegt
Wenn der Stößel 46 eine Stellung erreicht, die einen
Abstand von der von der Ausgangsstellung gemessenen Strecke d\ besitzt kommt der Stößel 46 mit dem
stationären Schalter 50 in Eingriff und drückt die Kontakte mittels des Kontaktunterbrechers 47 auseinander.
Der stationäre Schalter 50' der Steuerschaltung 76 ist nun geöffnet und trennt die Leitung 74 von der
Sammelleitung 78, so daß die Erregerspule 62/ entregt wird. Der Ventilkörper 62/wird in seine erste Stellung
bewegt, bei der der zweite Anschluß 62c/ verschlossen und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten
Anschluß 62c und 62e hergestellt wird, wie dieses in der F i g. 1 gezeigt ist Die Verbindung zwischen der
Steuerkammer 42 des Servomotors 33 und der Atmosphäre wird nun durch die Leitung 65, den ersten
und dritten Anschluß 61c und 61 e des Steuerventils 61, die Belüftungsleitung 69, den ersten und dritten
Anschluß 62c und 62e, die Leitung 70 und den ersten und zweiten Anschluß 63c und 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 hergestellt Die Steuerkammer 42 des
Servomotors 33 wird also mit Luft durch den zweiten Anschluß 63c/ belüftet, so daß atmosphärische Luft in
einer Menge /3 in die Steuerkammer 42 gelangt, welche
von dem wirksamen Querschnitt der Drosselöffnung Sj des Anschlusses 63c/bemessen wird. Die Steuerkammer
42 dehnt sich aus, und infolgedessen wird der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit in seine vorderste Axialstellung
bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/
proportional ist. Weil jetzt die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den zweiten Anschluß 63c/
des zweiten Belüftungsventils 63 kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den
zweiten Anschluß 62c/ des ersten Belüftungsventils 62 ist, verlangsamt sich die Bewegung des Stößels 46, wenn
dieser den Einrückbeginn /EPüberschreitet, was in dem
Diagramm gemäß Fig.4A durch die Linie D-E wiedergegeben ist.
Wenn das Gaspedal 30 aus der Ruhestellung niedergetreten wird, dann wird der Sektornocken 56 des
Servomotors 33 in den F i g. 1 und 2 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 57 gedreht, so daß der
bewegliche Kontaktträger 53 auf der Führungsstange 52 durch die Kraft der Schraubenfeder 54 von dem
Gehäuse 37 fortbewegt wird, das heißt in den F i g. 1 und 2 nach rechts, wobei der Stift 58 des Kontaktträgers 53
gleitend an der Viertelkreissteuerfläche des Sektornokkens 56 anliegt. Hierdurch bewegt sich der bewegliche
Schalter 55 am Kontaktträger 53 von dem Gehäuse 37 parallel zur Bewegungsrichtung des Stößels 46 fort. Der
auf dem Stößel 46 befestigte Kontaktunterbrecher 47 wird näher an den beweglichen Schalter 55 heranbewegt,
wenn sich der Stößel 46 über den Einrückbeginn /EPhinausbewegt.
Wenn in diesem Augenblick die Bewegung des beweglichen Schalters 55 aus seiner Ausgangsstellung
heraus kleiner als eine vorgegebene Strecke di ist, die
der Bewegung des Gaspedals 30 entspricht, wobei die Drosselklappe um annähernd ein Achtel ihres vollen
Öffnungsgrades geöffnet wird, dann wird der über den Einrückbeginn IEP hinausbewegte Stößel 46 mit dem
beweglichen Schalter 55 in Eingriff gebracht so daß der bewegliche Schalter 55' der Steuerschaltung 76 geöffnet
wird, bevor der auf die Stellung der Drosselklappe ansprechende Schalter 81 öffnet Wenn der stationäre
Schalter 5S geöffnet ist, dann ist die Leitung 74 von der Sammelleitung 78 getrennt und die Erregerspule 63/des
zweiten Belüftungsventils 63 ist entregt Der Ventilkörper 63/wird dadurch in seine erste Stellung bewegt, bei
der der zweite Anschluß 63c/ verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dem dritten
Anschluß 63c und 63e über die Ventilkammer 636 hergestellt wird, wie dieses in der F i g. 1 gezeigt ist Die
Verbindung zwischen der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 und der Atmosphäre ist nun durch die
Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e des Steuerventils 61, die Leitung 69, den ersten und
dritten Anschluß 62c und 62edes ersten Belüftungsventils
62, die Leitung 70, den ersten und dritten Anschluß 63c und 63e des zweiten Belüftungsventils 63, die
Leitung 71 und den ersten und zweiten Anschluß 64c und 64c/des dritten Belüftungsventils 64 hergestellt Die
Steuerkammer 42 wird daher über den zweiten Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 belüftet,
so daß eine Menge A atmosphärischer Luft in die Steuerkammer 42 gelangt welche von dem wirksamen
Querschnitt der Drosselöffnung Sa des Anschlusses 64c/
bestimmt wird. Die Steuerkammer 42 dehnt sich daher aus, und infolgedessen wird der Stößel 46 mit einer
Geschwindigkeit in die vorderste Axialstellung bewegt die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge A
durch den zweiten Anschluß 64c/ proportional ist. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge A durch den
zweiten Anschluß 64c/ ist kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63, so daß
die Bewegung des Stößels 46 in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich weiter verlangsamt wird, was
durch die Linie E-F in dem Diagramm gemäß F i g. 4A angedeutet ist. Die Kupplung 20 ist voll gekuppelt, wenn
der Stößel 46 des Servomotors 33, der sich in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt, die vorderste
Axialstellung erreicht, das heißt wenn der im Diagramm gemäß F i g. 4A mit dem Punkt Fbezeichnete
volle Eingriffspunkt FEPerreicht wird.
Wenn das Gaspedal 30 in seiner freigegebenen Stellung bleibt und der Stößel 46 zum Einrückbeginn
IEP gelangt, wird der bewegliche Schalter 55' gleichzeitig mit dem stationären Schalter 50' geöffnet,
so daß die Erregerspulen 62/ und 63/ des ersten und zweiten Belüftungsventils 62 und 63 gleichzeitig entregt
werden. Wenn dieses geschieht, wird der Zustand, bei dem die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 durch
den Anschluß 62c/ des ersten Belüftungsventils 62 belüftet wird, direkt in denjenigen Zustand übergeführt,
bei dem die Steuerkammer 42 über den Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 belüftet wird, so daß der
Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit über den Einrückbeginn hinaus bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge A durch den Anschluß 64c/ proportional ist, wie dieses im Diagramm gemäß
F i g. 4A durch die Linie D-F'angegeben ist.
Die Bewegung des Stößels 46, die in der Fig.4A
durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-F und D-F' angegeben ist, wird erreicht, wenn das
Gaspedal 30 so weit niedergetreten wird, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als ein Achtel
des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe ist. Wenn
ίο
is
20
dagegen das Gaspedal 30 über diesen Bereich hinaus weiter niedergetreten wird, dann wird der auf die
Drosselklappenbewegung ansprechende Schalter 81 der Steuerschaltung 76 geöffnet so daß die Leitung 75
von der Sammelleitung 78 getrennt und infolgedessen die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64
entregt wird, so daß der Ventilkörper 64/ in die erste
Stellung bewegt wird, bei der der zweite Anschluß 64c/ verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem
ersten und dritten Anschluß 64c und 64e hergestellt wird. Wenn dieses stattfindet, bevor der Stößel 46 mit
dem beweglichen Schalter 55 in Eingriff gebracht ist der aus seiner ursprünglichen Stellung um eine Strecke
bewegt wurde, die größer als die Strecke di ist (siehe
F i g. 4A), dann wird der dritte Anschluß 62e des ersten Belüftungsventils 62 nicht über den zweiten Anschluß
644 sondern über den dritten Anschluß 64e des dritten
Belüftungsventils 64 belüftet wenn der bewegliche Schalter 55' geöffnet ist und infolgedessen wird das
zweite Belüftungsventil 63 so betätigt daß eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß
63c und 63<? der hergestellt ist Unter diesen Bedingungen wird eine Menge h atmosphärischer Luft
in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 gesaugt die von dem wirksamen Querschnitt der Drosselöffnung
Ss des dritten Anschlusses 64e des dritten Belüftungsventils 64 bestimmt wird. Die Steuerkammer 42 dehnt
sich daher aus, und infolgedessen wird der Stößel in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit
bewegt die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den dritten Anschluß 64e
proportional ist. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 ist größer als die Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /4 durch den zweiten Anschluß 64c/
und kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ des
zweiten Belüftungsventils 63, so daß der Stößel 46 nun in seine vorderste Axialsteilung oder zum vollen Eingriffspunkt FEP mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die
größer als die Geschwindigkeit der Stößelbewegung ist, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge
/4 bestimmt ist, jedoch kleiner als die Geschwindigkeit der Stößelbewegung, die durch die Strömungsgeschwindigkeit
/3 bestimmt ist, was durch die Linie E-D im Diagramm der F i g. 4A gezeigt ist. Der Zeitpunkt, bei
dem der bewegliche Schalter 55' geöffnet wird, ändert sich in Abhängigkeit von den Stellungen des beweglichen
Schalters 55 und des Stößels 46, das heißt, in Abhängigkeit von der Verschiebung des Gaspedals 30.
Der Bereich der Stößelbewegung, der durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den
dritten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 bestimmt ist, ändert sich, wie dieses durch den
schraffierten Bereich zwischen den Linien E-G und E'-G' im Diagramm gemäß Fig.4A angedeutet ist,
wobei der Punkt E' durch eine maximale Strecke c/3
bestimmt wird, die von dem beweglichen Schalter 55 von derjenigen Stellung aus geführt wird, die durch das
freigegebene Gaspedal 30 bestimmt wird.
Wenn sich die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 bis zu ihrem maximalen Volumen ausgedehnt hat, wobei
sich der Stößel 46 in der vordersten Axialstellung oder im vollen Eingriffspunkt FEP befindet, dann ist die
Kupplung 20 voll eingekuppelt und überträgt das Drehmoment nahezu mit 100%. Das Fahrzeug wird nun
aus dem Stand angefahren.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß die beschriebene Kupplungssteuervorrichtung
30
35
50
55
60 in der Lage ist, die Kupplung 20 von dem voll
ausgekuppelten Zustand nacheinander in vier unterschiedlichen Phasen einzukuppeln, wenn das Fahrzeug
aus dem Stand angefahren wird. In der ersten Phase ist die Funktion des Servomotors 33 von der durch den
zweiten Anschluß 62c/ des ersten Belüftungsventils strömenden Luft abhängig, und die Kupplung 20 wird
von ihrem anfänglichen Kupplungszustand mit einer Geschwindigkeit eingerückt welche der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge fe durch den Anschluß 62c/ proportional ist wie dieser durch die Linie C-D im
Diagramm gemäß Fig.4A gezeigt ist In der zweiten
Phase wird der Servomotor 33 in Abhängigkeit von der Luftströmung betätigt die durch den zweiten Anschluß
63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 strömt so daß die Kupplung 20 in einem Teilmomenten-Übertragungsbereich
bis zum voll eingekuppelten Zustand mit einer Geschwindigkeit eingerückt wird, die proportional der
Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den Anschluß 63c/ ist das heißt langsamer als in der ersten
Phase, was durch die Linie D-E oder D-E-E' im Diagramm der F i g. 4A gezeigt ist Wenn in diesem Fall
die Stellung des Gaspedals 30 derart ist, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als annähernd
ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe ist während die Kupplung 20 in der zweiten Phase
eingerückt wird, dann folgt auf die zweite Phase eine
dritte Phase, bei der der Servomotor 33 in Abhängigkeit von der Strömungsgeschwindigkeit der Luft durch den
zweien Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64
erfolgt so daß die Kupplung 20 mit einer Geschwindigkeit in den vollen Eingriffszustand bewegt wird, die der
Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge Λ durch den Anschluß 64c/ proportional ist, das heißt, langsamer als
in der zweiten Phase, wie dieses durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-F und D-F' im
Diagramm der F i g. 4A gezeigt ist. Wenn das Gaspedal 30 dagegen so weit niedergetreten ist, daß der
Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als annähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades ist, wobei zu diesem
Zeitpunkt der Stößel 46 in eine Stellung bewegt worden ist, bei der der bewegliche Schalter 55' geöffnet ist, dann
folgt auf die zweite Phase eine vierte Phase, bei der die Funktion des Servomotors 33 von der Luftströmung
durch den dritten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 abhängt, so daß die Kupplung 20 im
Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit in die volle Eingriffsstellung bewegt wird,
die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den Anschluß 64e proportional ist, das heißt
langsamer als in der zweiten Phase, jedoch schneller als in der dritten Phase, was durch den schraffierten Bereich
zwischen den Linien E-G und £"-G'des Diagramms der
Fig.4A angegeben ist. Wenn das Gaspedal 30 freigegeben wird, wenn die Kupplung 20 eingerückt
wird, dann erfolgt auf die erste Phase unmittelbar die dritte Phase, wie dieser durch die Linie E-F in F i g. 4A
angegeben ist. Wenn ferner das Gaspedal 30 bis zu einer Tiefe niedergetreten wird, bei der der Öffnungsgrad der
Drosselklappe größer als ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe während der dritten
Phase ist, dann folgt auf die dritte Phase die vierte Phase, so daß die Kupplung 20 schneller in die volle
Eingriffsstellung bewegt wird als in der dritten Phase, obwohl dieses im Diagramm der F i g. 4A nicht gezeigt
ist.
Wenn die Kupplung 20 voll eingerückt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der bestimmte
Wert wird, dann wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter
84 geöffnet, so daß die ersten und zweiten Kontakte 866 bzw. 86c des zweiten Relais 86 ihre
Ruhelage einnehmen. Wenn dann der Getriebeschalthebel 31 betätigt wird, wird der Getriebeschalthebeischalter
79 geschlossen, und die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 von der Gleichstromquelle 77 erregt, so
daß eine Verbindung zwischen der Leitung 66 und der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 hergestellt wird,
wodurch die Kupplung 20 ausgekuppelt wird, wie dieses durch die Linie A-B im Diagramm der Fig.4B
dargestellt ist Wenn jetzt der Getriebeschalthebel 31 in den zweiten Vorwärtsgang eingestellt und vom Fahrer
wieder losgelassen wird, dann wird der Getriebeschalthebelschalter
79 erneut geöffnet, so daß die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 entregt wird. Die Kupplung
20 wird daher in der ersten Phase bis zu ihrer Eingriffsstellung bewegt, wie dieses durch die Linie C-D
im Diagramm der Fig.4B angegeben ist Wenn das Gaspedal 30 niedergetreten wird und infolgedessen der
Leerlauf-Schalter 83 zu dem Zeitpunkt geöffnet wird, in dem die Kupplung 20 ihren anfänglichen Kupplungszustand
erreicht, was durch den Punkt D im Diagramm der Fig.4B dargestellt ist dann werden die ersten und
zweiten Kontakte 95b und 85c des ersten Relais 85 geöffnet bzw. geschlossen. Die zweiten Kontakte 85c
und 86c des ersten und zweiten Relais 85 und 86 werden daher geschlossen, während der Leerlauf-Schalter 83
und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind, und es wird der Zustand (6) erreicht, bei
dem über diese Kontakte 85c und 86c und die Diode 91 eine Verbindung zwischen der Leitung 74 und der
Sammelleitung 78 hergestellt ist. Dadurch wird die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 von
der Gleichstromquelle 77 erregt, so daß der Servomotor 33 von der Luftströmung betätigt wird, die durch den
zweiten Anschluß 63c/ strömt. Die Kupplung 20 wird daher in der zweiten Phase betätigt und in dem
Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge f3 durch den Anschluß 63c/
proportional ist, wie dieses durch die Linie D-H im Diagramm der Fig.4B angedeutet ist, wobei die Linie
eine Steigung besitzt, die identisch zur Steigung der Linie D-ffim Diagramm der F i g. 4A ist. Wenn dagegen
das Gaspedal freigegeben bleibt und der Leerlauf-Schalter 83 zu dem Zeitpunkt geschlossen bleibt, in
welchem die Kupplung 20 einzurücken beginnt, werden die Erregerspulen 61/ bis 64/ alle entregt, so daß eine
Verbindung zwischen den entsprechenden ersten und dritten Anschlüssen der Ventile hergestellt wird, wie
dieses in F i g. 1 gezeigt ist. Der Servomotor 33 wird infolgedessen durch die Luftströmung betätigt, die
durch den ersten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 strömt, so daß die Kupplung 20 in der vierten
Phase in den vollen Eingriffszustand bewegt wird, wie dieses durch die Linie D-H' im Diagramm der F i g. 4B
angegeben ist, wobei die Steigung der Linie D-H' der Steigung der Linie E-G oder E'-G'des Diagramms der
Fig.4A entspricht. Die Kupplung 20 wird also in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit
bewegt, die größer ist, wenn das Gaspedal 30 niedergetreten wird, als die, wenn das
Gaspedal 30 freigegeben wird, nachdem die Umschaltung vom ersten Vorwärtsgang in den zweiten
Vorwärtsgang erfolgt ist
Wenn der Getriebeschalthebel 31 dann vom zweiten Vorwärtsgang in der1 dritten Vorwärtsgang umgeschaltet
wird, oder danach dieser in den vierten Vorwärtsgang, wird der Gangstellungs-Schalter 82, der geöffnet
gewesen ist geschlossen und er bewirkt, daß die Arbeitskontakte SJb und 87c des dritten Relais 87
geschlossen werden, so daß der Zustand (7) erreicht wird. Nun ist die Leitung 74 mit der Sammelleitung 78
durch die zweiten Kontakte ß6c und 87c des zweiten Relais 86 und des dritten Relais 87 und über die Diode 91
verbunden. Wenn der Getriebeschalthebel 31 dann ίο losgelassen wird, wird die Kupplung 20 infolgedessen in
der ersten Phase und danach in der zweiten Phase durch den Servomotor 33 in die volle Kupplungsstellung
bewegt, wobei der Servomotor zunächst durch die Luftströmung der Luftmenge £ betätigt wird, die durch
den zweiten Anschluß 62c/des ersten Belüftungsventils
62 strömt was in Fig.4B durch die Linie C-D dargestellt ist und anschließend durch die Luftströmung
der Luftmenge h, die durch den zweiten Anschluß 63c/
des zweiten Belüftungsventils 63 strömt, was in F i g. 4B durch die Linie D-H gezeigt ist Wenn von dem dritten
Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang heruntergeschaltet wird, werden der Gangstellungs-Schalter 82
und damit die ersten und zweiten Arbeitskontakte 87b und 87c des dritten Relais 87 geöffnet Wenn das
Gaspedal 30 in diesem Augenblick freigegeben wird und der Leerlauf-Schalter 83 geschlossen ist wird nicht nur
der zweite Kontakt 87c des dritten Relais 87, sondern auch der zweite Kontakt 85c des ersten Relais 85
geöffnet. Die Erregerspulen 61/ bis 64/ werden alle entregt, so daß die Kupplung 20 während der ersten und
vierten Phase entsprechend den Linien C-D und D-H' des Diagramms der F i g. 4B gekuppelt wird. Wenn
dagegen das Gaspedal 30 niedergetreten wird und der Leerlauf-Schalter 83 geöffnet ist, wird der zweite
Kontakt 85c des ersten Relais 85 geschlossen, so daß die Kupplung 20 während der ersten und zweiten Phase
entsprechend den Linien C-D und D-H des Diagramms gemäß F i g. 4B eingekuppelt wird.
Wenn sich der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung befindet und vom Fahrer losgelassen
wird, dann werden sowohl der Getriebeschalthebelschalter 79 als auch der Neutralstellungs-Schalter 80
geöffnet, so daß die Erregerspule 61/entregt wird und infolgedessen die Kupplung 20 in der vorbeschriebenen
Weise im eingekuppelten Zustand gehalten wird. Wenn eine Schaltung aus der Neutralstellung in eine andere
Gangstellung erfolgt, dann wird der Getriebesciialthebelschalter 79 geschlossen, um die Kupplung 20
während des Schaltens zeitweilig auszukuppeln. Um die Betätigung des Getriebeschalthebels 31 zu erleichtern,
ist es daher vorteilhaft, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, welche die Kupplung 20 ausgekuppelt hält, solange
sich der Getriebeschalthebel 31 in seiner Neutralstellung befindet. Ist eine solche Einrichtung nicht
vorgesehen, dann bleibt die Ausrückmechanik der Kupplung 20 belastet, wenn sich das Getriebe in seiner
Neutralstellung befindet und verkürzt die Lebensdauer der Mechanik, insbesondere der in das Getriebe
eingebauten Lager. Die F i g. 5 zeigt eine Steuerschaltung, die dieses Problem beseitigt, indem die Kupplung
im ausgerückten Zustand gehalten wird, wenn sich der Getriebeschalthebel in seiner Neutralstellung befindet,
während das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, zum Beispiel mit etwa
IO km · h-'.
Die in F i g. 5 dargestellte Steuerschaltung entspricht der in F i g. 3 dargestellten Steuerschaltung, wobei
gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet
sind. Bei der in F i g. 5 gezeigten Steuerschaltung 9 wird jedoch der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 in Abhängigkeit
von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen, die niedriger als etwa 10 km ■ h->
ist, und wird bei einer Geschwindigkeit geöffnet, die darüber liegt. Zusätzlich zu den in der F i g. 3 dargestellten Bauteilen weist die
Steuerschaltung der F i g. 5 ein viertes Relais 92 auf, das eine Spule 92a, einen Arbeitskontakt 92b und einen
Ruhekontakt 92c aufweist. Die Spule 92a ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß an die
Sammelleitung 78 über den Neutralstellungs-Schalter 80 angeschlossen. Der Arbeitskontakt 92b ist zwischen die
Leitung 72 und die Sammelleitung 78 über die Reihenschaltung der ersten Kontakte 856 und 866 des
ersten und zweiten Relais 85 und 86 geschaltet. Der Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92 ist zwischen die
Leitung 72 und die Sammelleitung 78 über die Diode 88 geschaltet. Eine Diode 93 ist mit ihrer Anode an einen
zwischen der Diode 88 und dem Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92 gelegenen Schaltpunkt angeschlossen
und mit ihrer Kathode mit einem Schaltpunkt verbunden, der zwischen der Diode 89 und dem
stationären Schalter 50' angeordnet ist, so daß der Strom durch die Diode 89 und nicht durch den
Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92 fließen kann. Die Erregerspule 611 des Steuerventils 61 wird also von der
Gleichstromquelle 77 nicht nur erregt, wenn (1) der Getriebeschalthebelschalter 79 geschlossen ist, also der
Getriebeschalthebel 31 betätigt wird, (2) der Neutralstellungs-Schalter 80, der Leerlauf-Schalter 83 und der
Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 gleichzeitig geschlossen werden, während sich der Getriebeschalthebel
in einer nicht neutralen Stellung befindet, und das Gaspedal 30 freigegeben ist, während das Fahrzeug mit
einer Geschwindigkeit unter 10 km · h-' fährt, oder (3)
der Neutralstellungs-Schalter 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind wie beim
Zustand (2) und gleichzeitig der Gangstellungs-Schalter 82 geschlossen ist, während der Getriebeschalthebel in
den dritten oder vierten Vorwärtsgang geschaltet wird, sondern auch wenn (9) der Neutralstellungs-Schalter 80
und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geöffnet sind, während der Getriebeschalthebel in die Neutralstellung
bewegt wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die über annähernd 10 km · h~'
liegt Wenn also der Getriebeschalthebel 31 in die Neutralstellung bewegt wird, während das Fahrzeug mit
einer Geschwindigkeit fährt, die unter 10 km - h-1 liegt,
dann bleibt die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 entregt, und infolgedessen wird die Kupplung 20 im
eingekuppelten Zustand gehalten, wenn nicht der Getriebeschalthebelschalter 79 geschlossen wird. Wenn
sich der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung befindet während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit
gefahren wird, die über dem vorgeschriebenen Wert liegt, dann ist der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter
84 geöffnet, während der Ruhekontakt 86c des zweiten Relais 86 geschlossen ist, so daß die
Erregerspule 61/ über den Kontakt 86c des zweiten Relais 86 und den Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92
von der Gleichstromquelle 77 erregt wird, wobei der Neutralstellungs-Schalter 80 geöffnet bleibt, wie dieses
in Fi g. 5 dargestellt ist Die Kupplung 20 wird also im nicht eingekuppelten Zustand gehalten, wenn sich der
Getriebeschalthebel in seiner Neutralstellung befindet und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die
über 10 km · h~1 liegt, was sich aus der Tabelle der
F ig. 6 ergibt
Die F i g. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Ventile 61 bis 64 genau so aufgebaut sind wie
bei dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel. Der Servomotor 33 entspricht ebenfalls dem Servomotor
der F i g. 1, jedoch fehlen der bewegliche Schalter 55 und die dazugehörigen Teile. Das in F i g. 7 dargestellte
Ausführungsbeispiel hat eine Steuerschaltung 94, die eine Schaltereinrichtung 95 aufweist, welche das
Steuerventil 61 und eine logische Schaltung 96 steuert, mit der das zweite und dritte Belüftungsventil 63 und 64
gesteuert wird. Das erste Belüftungsventil 62 wird von dem stationären Schalter 50' gesteuert, der wie bei dem
ersten Ausführungsbeispiel auf dem Servomotor 33 als Schalter 50 montiert ist.
Die Schaltereinrichtung 95 wird geöffnet, wenn sich der Getriebeschalthebel in der Neutralstellung befindet
und schließt beim Leerlauf der Brennkraftmaschine oder wenn der Getriebeschalthebel in eine Gangstellung
bewegt wird. Die Schaltereinrichtung 95 entspricht daher dem Getriebeschalthebelschalter 79 in Kombination
mit dem Neutralstellungs-Schalter 80 und dem Leerlauf-Schalter 83. Die Schaltereinrichtung 95 ist
zwischen eine Gleichstromquelle 97 und die Leitung 72 geschaltet, die zu der Erregerspule 61/des Steuerventils
61 führt. Der stationäre Schalter 50' ist zwischen die Gleichstromquelle 97 und die Leitung 73 geschaltet, die
zur Erregerspule 62/ des ersten Belüftungsventils 62 führt.
Die logische Schaltung 96 ist mit den Leitungen 74 und 75 verbunden, die zu den Erregerspulen 63/ und 64/
der zweiten und dritten Belüftungsventile 63 bzw. 64 führen, und wird aufgrund logischer Signale gesteuert,
die von einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 und einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler
98', einem ersten, zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühler 99, 100 und 101 und einem ersten und
zweiten Motordrehzahlfühler 102 und 102' abgegeben werden. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98
erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit die niedriger als ein
vorbestimmter erster Wert ist und ein »0«-Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
die höher als der bestimmte Wert ist Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98' erzeugt ein
»1 «-Ausgangssigna] bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit die niedriger als ein bestimmter zweiter Wert und
niedriger als der bestimmte erste Wert ist, sowie ein »0«-Ausgangssignal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
die höher als der zweite Wert ist Der erste und zweite Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist hier beispielsweise
mit 15 km · h"1 bzw. 7 km - h-' angegeben. Der
erste, zweite und dritte Drosselklappenstellungsfühler 99,100 und 101 erzeugen ein »1 «-Ausgangssignal, wenn
der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer als ein bestimmter erster, zweiter bzw. dritter Öffnungsgrad ist,
die in dieser Folge größer werden. Der erste, zweite und dritte Öffnungsgrad sind bei diesem Ausführungsbeispiel
'/s, Vs bzw. 6/s des vollen Öffnungsgrades der
Drosselklappe. Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades ist dann
erzeugen der erste, der zweite und der dritte Drosselklappenstellungsfühler 99, 100 und 101 alle
»O«-Ausgangssignale. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad
kleiner als 3Za, jedoch größer als Vs des vollen
Öffnungsgrades ist, dann erzeugt der erste Drosselklappenstellungsfühler
99 das logische »!«-Ausgangssignal, während der zweite und der dritte Drosselklappenstellungsfühler
100 und 101 das logische »0«-Ausgangssi-
gnal erzeugen. Wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als 6/e, jedoch größer als Ve des vollen
Öffnungsgrades beträgt, dann erzeugen der erste und zweite Drosselklappenstellungsfühler 99 und 100 das
logische »1 «-Ausgangssignal, während der dritte Drosselklappenstellungsfühler 101 ein »O«-Ausgangssignal
erzeugt. Wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als 6/e des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann
erzeugen alle Drosselklappenstellungsfühler 99,100 und 101 das »1 «-Ausgangssignal. Der erste Motordrehzahlfühler
102 erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal bei einer Motordrehzahl, die niedriger als ein bestimmter erster
Wert ist sowie ein »O«-Ausgangssignal bei einer Motordrehzahl, die höher als ein bestimmter Wert ist.
Der zweite Motordrehzahlfühler 102' erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal bei einer Motcrdrehzahl, die unter
einem bestimmten zweiten Wert und unter dem ersten Wert liegt, und ein »O«-Ausgangssignal bei einer
Motordrehzahl, die über dem zweiten Wert liegt. Der erste und zweite Wert sind beispielsweise
24OOU · min-' bzw. 1600U · min"1. Wenn also die
Drehzahl der Brennkraftmachine kleiner als 1600 U · min-1 ist, dann erzeugen sowohl der erste als
auch der zweite Motordrehzahlfühler 102 und 102' das »1 «-Ausgangssignal, und wenn die Motordrehzahl über
2400 U · min-1 liegt, dann erzeugen sowohl der erste als auch der zweite Motordrehzahlfühler 102 und 102'
das »O«-Ausgangssignal. Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine über 1600U-min-1 und unter
2400 U · min-1 ist, dann erzeugt der erste Motordrehzahlfühler 102 das logische »1 «-Ausgangssignal, während
der zweite Motordrehzahlfühler 102' das »0«-Ausgangssignal erzeugt.
In Fig.3 sind die ersten, zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühler 99, 100 und 101 dargestellt,
welche Ruhekontakte 99a, 100a bzw. 101a aufweisen, die zwischen Masse und dem positiven
Anschluß der Gleichstromquelle 97 (siehe F i g. 6) über Widerstände 996, lOOft bzw. 101/) parallelgeschaltet
sind. Die Ruhekontakte 99a, 100a und 101a schließen bei einem Drosselklappen-Öffnungsgrad, welcher kleiner
als Ve, Ve bzw. 6/e des vollen Öffnungsgrades ist.
Ein Transistor-Inverter 103 hat einen Transistor 104, dessen Basis über einen Widerstand 105 und über den
stationären Schalter 50' mit dem positiven Anschluß der Gleichstromquelle verbunden ist Der Emitter des
Transistors 104 ist geerdet, und der Kollektor ist über einen Widerstand 106 mit der Gleichstromquelle
verbunden. Die Schaltung weist ferner ein erstes, zweites, drittes und viertes NAND-Glied 107,108, 109
und 110 und erste, zweite, dritte und vierte monostabile Multivibratoren 111, 112, 113 und 114 auf, von denen
jeder einen ersten und zweiten Ausgang Q und Q' aufweist, an welchen die logischen »1«- und »0«-Ausgangssignale
erscheinen. Das erste NAND-Glied 107 ist mit seinem ersten Eingang, mit dem Ausgang des ersten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98 und mit seinem zweiten Eingang mit dem Kollektor des Transistors 104
verbunden. Das erste NAND-Glied 107 erzeugt ein »1«-Signal, wenn die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler
98 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter 15 km · h"1 liegt Außerdem wird der
stationäre Schalter 50' geöffnet, so daß der Transistor 104 leitend wird Der Ausgang des ersten NAND-Glieds
107 ist mit dem Eingang des ersten Multivibrators 111 verbunden. Das zweite NAND-Glied 108 ist mit seinem
ersten Eingang mit dem zweiten Ausgang Q' des ersten Multivibrators 111 sowie mit seinem zweiten Eingang
mit einem zwischen dem Ruhekontakt 99a und dem Widerstand 996, die den ersten Drosselklappenstellungsfühler
99 bilden, gelegenen Schaltpunkt verbunden. Das zweite NAND-Glied 108 erzeugt ein »1 «-Signal,
solange kein »1 «-Signal am zweiten Ausgang Q' des ersten Multivibrators 111 erscheint und der Ruhekontakt
99a des ersten Drosselklappenstellungsfühlers 99 nicht öffnet, da sonst ein »1 «-Signal am zweiten Eingang
des NAND-Glieds 108 erscheint. Der Ausgang des zweiten NAND-Glieds 108 ist mit dem Eingang des
zweiten Multivibrators 112 verbunden. Das dritte NAND-Glied 109 ist mit seinem ersten Eingang mit dem
zweiten Ausgang Q' des zweiten Multivibrators 112 sowie mit seinem zweiten Eingang mit einem zwischen
dem Ruhekontakt 100a und dem Widerstand 100έ», die den zweiten Drosselklappenstellungsfühler 100 bilden,
gelegenen Schaltpunkt verbunden. Das dritte NAND-Giied
109 erzeugt ein »!«-Signal, wenn am zweiten Ausgang Q' des zweiten Multivibrators 112 kein
»1 «-Signal erscheint und der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 nicht öffnet.
Der Ausgang des dritten NAND-Glieds 109 ist mit dem Eingang des dritten Multivibrators 113 verbunden.
Das vierte NAND-Glied 110 ist mit seinem ersten Eingang mit dem zweiten Ausgang Q' des dritten
Multivibrators 113 sowie mit seinem zweiten Eingang mit einem zwischen dem Ruhekontakt 101a und dem
Widerstand 101 b, die den dritten Drosselklappenstellungsfühler 101 bilden, gelegenen Schaltpunkt verbunden.
Das vierte NAND-Glied 110 erzeugt ein »!«-Signal, wenn an dem zweiten Ausgang Q' des dritten
Multivibrators 113 kein »1«-Signal erscheint, und der Ruhekontakt 101a des dritten Drosselklappenstellungsfühlers
101 nicht öffnet. Der Ausgang des vierten NAND-Glieds 110 ist mit dem Eingang des vierten
Multivibrators 114 verbunden. Der zweite, dritte und vierte Multivibrator 112, 113 und 114 haben Löschanschlüsse
112a, 113a und 114a. Wenn an jedem dieser Löschanschlüsse 112a, 113a und 114a ein »0«-Signal
Hegt, wird jeder Multivibrator 112,113 und 114 gesperrt,
so daß an beiden Ausgängen Q und Q' jeweils »0«-Signale erscheinen.
Die in Fig.8 gezeigte Schaltung weist ferner eine
Serienschaltung eines ersten NOR-Glieds 115, eines fünften NAND-Glieds 116 und eines zweiten NOR-Glieds
117 auf. Der erste Eingang des ersten NOR-Glieds 115 ist über einen Inverter 118 mit dem
Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98 verbunden, und ein zweiter Eingang ist mit dem
ersten Ausgang Q des ersten Multivibrators 111 verbunden. Das erste NOR-Glied 115 erzeugt ein
»0«-Signal, wenn an dem ersten und dem zweiten Eingang keine »0«-Signale anliegen. Der Ausgang des
ersten NOR-Glieds ii5 ist einerseits mit dem Löseanschluß 112a des zweiten Multivibrators 112 und
andererseits mit einem ersten Eingang des fünften NAND-Glieds 116 verbunden, dessen zweiter Eingang
mit dem zweiten Ausgang Q'des zweiten Multivibrators 112 verbunden ist Das fünfte NAND-Glied 116 erzeugt
ein »1 «-Signal, wenn das erste NOR-Glied 115 kein »!«-Ausgangssignal erzeugt und der zweite Multivibrator
112 an seinem zweiten Ausgang Q' kein »1«-Signal erzeugt Der Ausgang des fünften NAND-Gliedes 116
ist mit dem Löschanschluß 113a des dritten Multivibrators 113 über einen Inverter 118 und andererseits mit
einem ersten Eingang des zweiten NOR-Gliedes 117 verbunden, dessen zweiter Eingang mit dem ersten
Ausgang <?des dritten Multivibrators 113 verbunden ist
230 242/293
Das zweite NOR-Glied 117 erzeugt ein »O«-Signal, wenn das fünfte NAND-Glied 116 kein »O«-Signal
erzeugt, und gleichzeitig der dritte Multivibrator 113 an seinem ersten Ausgang Q kein logisches »O«-Signal
erzeugt. Die ersten Ausgänge Q des ersten, zweiten, dritten und vierten Multivibrators 111, 112,113 und 114
sind mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Eingang eines dritten NOR-Glieds 120 verbunden. Das
dritte NOR-Glied 120 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn wenigstens an einem der vier Eingänge ein
»1«-Signal anliegt. Der Ausgang des dritten NOR-Glieds 120 ist über einen Inverter 121 mit einem ersten
Eingang 122a eines ODER-Glieds 122 verbunden, das einen zweiten Eingang 1226 besitzt. Der Ausgang des
ODER-Glieds 122 ist mit der Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 über einen Transistorverstärker
verbunden, der einen Transistor 123 aufweist, dessen Basis über einen Widerstand 124 mit dem
Ausgang des ODER-Glieds 122 verbunden ist, dessen Emitter geerdet ist, und dessen Kollektor über eine
Diode 125 mit der Erregerspule 63/verbunden ist.
Aus F i g. 9 ist zu entnehmen, daß die in F i g. 7 gezeigte Schaltung 96 ferner ein ODER-Glied 126
aufweist, dessen Eingänge mit einem zwischen dem Ruhekontakt 100a und dem Widerstand 100/) gelegenen
Schaltpunkt und einem zwischen dem Ruhekontakt 101a und dem Widerstand 101 b gelegenen Schaltpunkt
des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100 bzw. 101 verbunden sind. Der Ausgang des
ODER-Glieds 126 ist mit einem sechsten NAND-Glied 127 verbunden, das drei Eingänge hat. Das sechste
NAND-Glied 127 hat einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers
98 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des ODER-Glieds 126 verbunden ist, sowie
einen dritten Eingang, der über einen Inverter 128 mit dem Ausgang des ersten Motordrehzahlfühlers 102
verbunden ist. Das sechste NAND-Glied 127 erzeugt ein »1 «-Signal, wenn keine logischen »1 «-Signale gleichzeitig
am ersten, zweiten und dritten Eingang erscheinen, das heißt mit der Ausnahme, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter 15 km · h-' liegt, die Drosselklappe mit einem Öffnungsgrad geöffnet ist, der größer als 3/e des
vollen Öffnungsgrades beträgt, und gleichzeitig die Motordrehzahl größer als 2400 U · min-' ist, so daß
»0«-Signal am Ausgang des ersten Motordrehzahlfühlers 102 erzeugt wird. Der Ausgang des sechsten
NAND-Glieds 127 ist mit dem Eingang eines monostabilen Multivibrators 129 verbunden, der einen einzigen
Ausgang hat, der mit dem zweiten Eingang des bereits beschriebenen ODER-Glieds 122 verbunden ist
Aus Fig. 10 ist zu entnehmen, daß die Schaltung 96
des in F i g. 7 dargestellten Ausführungsbeispiels ferner ein siebtes NAND-Glied 130 aufweist, dessen erster
Eingang mit de:n Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers
98' und dessen zweiter Eingang über einen Inverter 131 mit dem Schaltpunkt verbunden
ist, der zwischen dem Ruhekontakt 100a und dem Widerstand 1006 des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers
100 verbunden ist Das siebte NAND-Glied 130 erzeugt also ein erstes »1«-Signal, wenn die von dem
zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98' erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter 7 km · h.-1 liegt,
und außerdem wird der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenfühlers 99 nicht bei einem Drosselkiappen-öffhungsgrad
geschlossen, der kleiner als 3/e des vollen Öffnungsgrades ist Die in Fig. 10 gezeigte
Schaltung hat ferner ein ODER-Glied 132, dessen erster Eingang über einen Inverter 133 und über den
stationären Schalter 50' geerdet ist, und dessen zweiter Eingang an dem Ausgang des Motordrehzahlfühlers
102' angeschlossen ist. Das ODER-Glied 132' erzeugt ein »1 «-Signal, wenn der stationäre Schalter 50' nicht
geöffnet ist, und wenn nicht gleichzeitig die von dem zweiten Motordrehzahlfühler 102' gemessene Motordrehzahl
größer als 1600U · min-' ist. Der Ausgang
des ODER-Glieds 132 ist mit dem Eingang eines
ίο monostabilen Multivibrators 134 verbunden, der einen
Ausgang hat, der mit einem NOR-Glied 135 verbunden ist. Das NOR-Glied 135 hat einen ersten Eingang, der
am Ausgang des NAND-Glieds 130 angeschlossen ist sowie einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des
Multivibrators 134 verbunden ist. Das NOR-Glied 135 erzeugt ein »0«-Signal, wenn das NAND-Glied 130 kein
»O«-Ausgangssignal erzeugt und außerdem der Multivibrator 134 kein »0«-Signal erzeugt. Der Ausgang des
NOR-Glieds 135 ist über einen Transistorverstärker mit der Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils
verbunden, wobei der Transistorverstärker einen Transistor 136 aufweist, dessen Basis über einen
Widerstand 137 mit dem Ausgang des NOR-Glieds 135 verbunden ist, dessen Emitter geerdet ist und dessen
Kollektor über eine Diode 138 mit der Erregerspule 64/ verbunden ist.
Nachfolgend wird die Funktionsweise des in F i g. 7 gezeigten Ausführungsbeispiels anhand der F i g. 7 bis
10 und ferner der F i g. 1IA und 11B beschrieben, die die
Bewegungen des Stößels 46 des Servomotors 33 ähnlich den F i g. 4A und 4B wiedergeben.
Wenn der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung gehalten wird, dann ist die Schaltereinrichtung 95
(siehe F i g. 7) geöffnet, so daß die Erregerspule 61/ des
Steuerventils 61 entregt ist und die Verbindung zwischen der Leitung 66 und der Steuerkammer 42 des
Servomotors 33 in der gezeigten Weise unterbrochen ist. Die Steuerkammer 42 ist deshalb voll ausgedehnt
und hält den Stößel 46 in seiner vordersten Axialstellung, wie dieses durch den Punkt A in der Fig. HA
wiedergegeben ist, so daß die Kupplung 20 voll eingekuppelt ist Wenn der Getriebeschalthebel 31 dann
zum Schalten aus der Neutralstellung bewegt wird, wird die Schaltereinrichtung 95 geschlossen, und die Erregerspule
61 / wird erregt. Der in der Leitung 66 herrschende Unterdruck saugt nun die Luft aus der Steuerkammer 42
über die Leitung 65 und den ersten und zweiten Anschluß 61c und 61 dab und bewirkt daß der Stößel 46
nach rechts bewegt wird, das heißt in Richtung des Pfeiles 48' in Fig.7, bis der Stößel 46 den vollen
Eingriffspunkt FEP erreicht was in der F i g. 1IA durch
die Linie A-B wiedergegeben ist Wenn das Gaspedal niedergetreten wird, nachdem der Getriebeschalthebel
in eine nicht neutrale Stellung bewegt worden ist wie zum Beispiel in einen ersten oder zweiten Vorwärtsgang,
dann werden die Schaltereinrichtung 95 geöffnet und die Erregerspule 61/ entregt so daß eine
Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e hergestellt wird. Dabei befindet sich der
Kontaktunterbrecher 47 nicht mit dem stationären Schalter 50 im Eingriff, so daß die Erregerspule 62/des
ersten Belüftungsventils 62 über den stationären Schalter 50' erregt wird und eine Verbindung zwischen
dem ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d hergestellt wird. Es gelangt deshalb atmosphärische
Luft h über den zweiten Anschluß 62d in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33, wie dieses
bereits anhand der F i g. 1 beschrieben wurde und in
dem Diagramm der Fig. UA durch die Linie C-D
angegeben ist. Wenn der Stößel 46 mit dem Schalter 50 in Eingriff gebracht wird und den stationären Schalter
50' öffnet, dann wird die Erregerspule 62/ entregt, so daß der zweite Anschluß verschlossen ist und eine
Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e hergestellt ist. Der Stößel 46 befindet sich
nun am Einrückbeginn IEP, was durch den Punkt D in dem Diagramm der Fig. HA angegeben ist, wobei die
Kupplung 20 teilweise eingerückt ist.
Der stationäre Schalter 50' ist also geöffnet, und das erste NAND-Glied 107 erhält an seinem zweiten
Eingang »1 «-Signal, während gleichzeitig das ODER-Glied 132 der in Fig. 10 dargestellten Schaltung an
seinem ersten Eingang, der an den Inverter 133 angeschlossen ist, »0«-Signal erhält.
Während einer ersten Fahrstufe nach dem Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stand ist die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als 7 km · h"1, so daß sowohl der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 als auch
der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98' das »!«-Ausgangssignal erzeugen. Jedes erste, sechste und
siebte NAND-Glied 107,128 und 130 der in den F i g. 7,
8 bzw. 9 dargestellten Schaltung erhält daher am ersten Eingang »1 «-Signal.
Das erste NAND-Glied 107 erzeugt »0«-Signal, solange die »1 «-Signale sowohl am ersten als auch
zweiten Eingang anliegen. Der erste Multivibrator 111 wird durch das »O«-Ausgangssignal des NAND-Gliedes
107 angesteuert und er gibt einen Impuls Pi mit einer
positiven Polarität und einer bestimmten Impulsbreite an seinem ersten Ausgang Q ab. Mit einem an seinem
ersten Eingang anliegenden »1 «-Signal erzeugt das auf den ersten Multivibrator 111 folgende NOR-Glied 120
ein »O«-Ausgangssignal und gibt an den ersten Eingang 122a des ODER-Gliedes 122 über den Inverter 121 ein
»1«-Signal ab. Das ODER-Glied 122 erzeugt daher ein »1 «-Signal und erregt die Erregerspule 63/des zweiten
Belüftungsventils 63. Dieses stellt dadurch eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 63c
und 63d her, so daß atmosphärische Luft in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 durch den
zweiten Anschluß 63d'm einer Menge /3 gelangen kann.
Der Stößel wird daher über den Einrückbeginn /EP mit einer Geschwindigkeit hinausbewegt, die der Luftströmungsgeschwindigkeit
der Luftmenge h proportional ist und kleiner als die beschriebene Luftströmungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /2 ist Der Stößel 46 wird also in den Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt,
wie dieses durch die Linie D-D\ des Diagramms so
der Fig. HA gezeigt ist, wobei die Verweildauer der Dauer des Impulses Pi entspricht, der von dem ersten
Multivibrator 111 angegeben wird. Das von dem ersten
Ausgang Q des ersten Multivibrators 111 abgegebene
»1 «-Signal wird ferner zum zweiten Eingang des ersten NOR-Glieds 115 gegeben. Das NOR-Glied 115 erzeugt
deshalb ein »O«-Ausgangssignal und gibt dieses an den Löschanschluß 112a des zweiten Multivibrators 112 und
an den ersten Eingang des fünften NAND-Glieds 116 ab.
Während der erste Multivibrator 112 an seinem ersten
Ausgang das »1 «-Signal erzeugt, wird ein »0«-Signal von dem zweiten Ausgang Q'des Multivibrators 111 an
den ersten Eingang des zweiten NAND-Gliedes gegeben. Das zweite NAND-Glied 108 gibt daher
»1«-Ausgangssignal ab, wodurch der zweite Multivibrator 112 funktionslos ist, solange das »1«-Signal am
Eingang und das »0«-Signal an seinem Löschanschluß 112a anliegen. Das fünfte NAND-Glied 116 wird daher
an seinem ersten und zweiten Eingang mit dem »0«-Signal beaufschlagt und gibt ein logisches »!«-Ausgangssignal
an das zweite NOR-Glied 117 ab, das daher ein »0«-Ausgangssignal erzeugt. Das »!«-Ausgangssignal,
das von dem fünften NAND-Glied 116 abgegeben wird, wird von dem Inverter 119 in ein »O«-Stgnal
umgewandelt und an den Löschanschluß 113a des dritten Multivibrators 113 abgegeben. Jetzt wird das an
dem zweiten Ausgang Q' des zweiten Multivibrators
112 anliegende »0«-Signal zum ersten Eingang des dritten NAND-Glieds 109 gegeben, das dadurch ein
»1 «-Ausgangssignal erzeugt. Der dritte Multivibrator
113 wird also funktionslos gehalten. Das zweite NOR-Glied 117 erzeugt das »O«-Ausgangssignal, wie
dieses bereits ausgeführt wurde, so daß der Löschanschluß 114a des vierten Multivibrators 114 mit einem
»0«-Signal beaufschlagt wird. Da ferner das vierte NAND-Glied 110 in Abhängigkeit von dem am ersten
Eingang anliegenden »0«-Signal ein »!«-Ausgangssignal erzeugt, wird der vierte Multivibrator 114 ebenfalls
funktionslos gehalten. Der zweite, dritte und vierte Multivibrator 112, 113 und 114 werden alle in einem
funktionslosen Zustand gehalten, solange der erste Multivibrator 111 an seinem ersten Ausgang Q den
Impuls Pi erzeugt.
Wenn der Impuls Pi am ersten Ausgang ζ) des ersten
Multivibrators 111 endet, gibt der Multivibrator 111 an
seinem Ausgang Q »0«-Signal an den zweiten Eingang des ersten NOR-Glieds 115 und ein »1«-Signal an
seinem zweiten Ausgang Q' an den ersten Eingang des zweiten NAND-Glieds 108 ab. Das erste NOR-Glied
115 erhält nun am ersten und zweiten Eingang »0«-Signale, da das »1 «-Signal von dem ersten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 vom Inverter 118 in »0«-Signal umgewandelt wurde, und gibt an den ersten
Eingang des fünften NAND-Glieds 116 und an den Löschanschluß 112a des zweiten Multivibrators 112
»1 «-Signal. Der zweite Multivibrator 112 kann nun seine
Funktion aufnehmen. Wenn jetzt das Gaspedal niedergedrückt worden ist, so daß der Drosselklappenöffnungsgrad größer als '/β, jedoch kleiner als Ve des
vollen Offnungsgrades beträgt, dann ist der Ruhekontakt 99a des ersten Drosselklappenstellungsfühlers 99
geöffnet, während die Ruhekontakte 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100
und 101 geschlossen sind, so daß »1 «-Signal am zweiten Eingang des zweiten NAND-Glieds 108 erscheint,
während »0«-SignaI jeweils an dem zweiten Eingang des dritten und vierten NAND-Glieds 109 und 110
erscheint Das zweite NAND-Glied 108 erhält nun an seinem ersten und zweiten Eingang das »1 «-Signal und
gibt an den Eingang des zweiten Multivibrators 112 ein
»0«-Ausgangssignal. Der Multivibrator 112 erzeugt an seinem ersten Ausgang Q einen Impuls P2 mit einer
positiven Polarität und einer bestimmten Impulsbreite. Das am ersten Ausgang Q des zweiten Multivibrators
112 abgegebene »1 «-Signal wird zum zweiten Eingang des dritten NOR-Glieds 120 gegeben, das daher ein
»O«-Ausgangssignal erzeugt Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 wird daher über eine
Zeitdauer erregt gehalten, die der Dauer des Impulses P2 entspricht, der auf den Impuls P\ folgt, der vorher von
dem ersten Ausgang Q des ersten Multivibrators 111 abgegeben wurde. Der Stößel 46 bewegt sich daher in
dem Teilmomenten-Übertragungsbereich entsprechend der Linie D\-E, wie dieses im Diagramm der Fi g. HA
dargestellt ist Wenn das Gaspedal 30 eine Stellung einnimmt bei der der Drosselklappen-Öffnungsgrad
kleiner als 3Zs des vollen Öffnungsgrades beträgt und zu
diesem Zeitpunkt der Stößel 46 den Punkt E des Diagramms der Fig. 11A erreicht, dann werden die
Ruhekentakte 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100 und 101 geschlossen
und infolgedessen »O«-Signale an die zweiten Anschlüsse des dritten und vierten NAND-Glieds 109 und 110
gegeben, die daher »1 «-Ausgangssignale erzeugen. Andererseits hält das von dem zweiten Ausgang Q des
zweiten Multivibrators 112 abgegebene »0«-Ausgangssignal das fünfte NAND-Glied 116 in einem Zustand, bei
dem dieses das »1 «-Ausgangssignal erzeugt Der dritte und vierte Multivibrator 113 und 114 bleiben daher
funktionslos. Die Ruhekontakte 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100
und 101 sind geschlossen, wie dieses bereits ausgeführt wurde, und das ODER-Glied 126 der in Fig.9
dargestellten Schaltung wird an ihrem ersten und zweiten Eingang mit »((«-Signalen beaufschlagt und gibt
infolgedessen ein »O«-Ausgangssignal an den zweiten Eingang des sechsten NAND-Gliedes 127 ab. Das
sechste NAND-Glied 127 gibt also ein »!«-Ausgangssignal an den Eingang des fünften Multivibrators 129
unabhängig von dem an dem ersten und dritten Eingang des NAND-Glieds 127 anliegenden Signal ab. Der fünfte
Multivibrator 129 gibt daher ein logisches »0«-Ausgangssignal an den zweiten Eingang 1226 des
ODER-Glieds 122 Wenn der von dem zweiten Multivibrator 112 abgegebene Impuls P2 endet, erscheinen sowohl an dem ersten als auch an dem zweiten
Eingang 122a und 122i> des ODER-Glieds 122 »0«-Signale, so daß die Erregerspule 63/ des zweiten
Belüftungsventils 63 entregt wird, so daß dieses den zweiten Anschluß 63c/ verschlossen hält und eine
Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e herstellt. Wenn die Drehzahl der
Brennkraftmaschine jetzt unter 1600 U · min-' liegt und infolgedessen der zweite Motordrehzahlfühler 102'
ein »1 «-Ausgangssignal erzeugt, dann erzeugt das ODER-Glied 132 der in F i g. 10 dargestellten Schaltung
ein »!«-Ausgangssignal und gibt dieses an den sechsten Multivibrator 134, der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt.
Wird angenommen, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt,
dann bleibt der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 geschlossen, so daß
das siebte NAND-Glied 130 mit einem »1«-Signal von dem Inverter 131 beaufschlagt wird. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit noch unter 7 km · h~' liegt,
erhält das NAND-Glied 130 »1«-Signale sowohl am ersten als auch am zweiten Eingang und erzeugt ein
»O«-Ausgangssignal. Das NOR-Glied 135 erzeugt daher in Abhängigkeit von den an dem ersten und zweiten
Eingang anliegenden »0«-Signalen ein »!«-Ausgangssignal und erregt die Erregerspule 64/ des dritten
Belüftungsventils 64, so daß dieser eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 64c und 64c/
herstellt, um eine Luftmenge U durch den zweiten
Anschluß 64c/in die Steuerkammer 42 einzusaugen. Der
Stößel 46 bewegt sich also mit einer verringerten Geschwindigkeit, wie dieses durch die Linie E-E\ in dem
Diagramm der F i g. 1IA gezeigt ist.
Wenn die Motordrehzahl dann über den bestimmten Wert von 1600 U · min-' anseigt, wird das ODER-Glied 132 der in Fig. 10 dargestellten Schaltung an
seinem zweiten Eingang mit einem »0«-Signal beaufschlagt und erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, während
am ersten und zweiten Eingang logische »O«-Signale
anliegen. Der sechste Multivibrator 134 wird nun
angesteuert und er erzeugt einen Impuls P^ mit einer
positiven Polarität und einer bestimmten Impulsbreite. Das NOR-Glied 135, das am Multivibrator 134
angeschlossen ist, erzeugt infolgedessen unabhängig von dem Ausgangssignal des siebten NAND-Glieds 130
ein »0«-Ausgangssignal, so daß die Erregerspule 64/des
dritten Belüftungsventils sntregt wird, so daß dieses
über eine Zeitdauer, die dem von dem sechsten
Multivibrator 134 abgegebenen Impuls Pe entspricht,
den zweiten Anschluß 64c/ verschlossen hält und eine
Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e herstellt. Dadurch wird eine Menge f5
atmosphärischer Luft durch den dritten Anschluß 64e in
die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 eingesaugt
und bewirkt, daß der Stößel 46 mit einer vergrößerten
Geschwindigkeit zum vollen Eingriffspunkt FffPbewegt
wird, wie dieses durch die Linie Ei-Ei des Diagramms
der F i g. 11A gezeigt ist Dadurch wird die Kupplung 20
während einer der Impulsdauer des Impulses Pf, des sechsten Multivibrators 134 entsprechenden Zeitdauer
mit einer vergrößerten Geschwindigkeit in die volle Eingriffsstellung bewegt Wenn die Zunahme der
Motordrehzahl über den bestimmten Wert von
1600U min-1 iadurch bedingt ist, daß die Reibung der
Reibungsflächen der Reibungsscheibe 22 abnimmt, dann wird die Einrückbewegung der Kupplung 20 zweitweilig
beschleunigt, so daß diese Abnahme der Reibungskräfte der Kupplungsflächen kompensiert wird. Wenn die
Motordrehzahl unter den Wert von 1600 U · min -'
infolge einer Beendigung des Impulses ffe verringert
wird, wird das ODER-Glied 132 der in Fig. 10 dargestellten Schaltung so umgeschaltet, daß es ein
»1 «-Ausgangssignal erzeugt, wodurch die Erregerspule
64/ des dritten Belüftungsventils 64 erregt wird und
dadurch der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der
Luftmenge /4 durch den zweiten Anschluß 64c/
proportional ist, wie dieses durch die Linie E2-FUeS in
der Fig. HA dargestellten Diagramme angedeutet wird.
Wenn sich das Gaspedal 30 in einer Stellung befindet, bei der der Drosselklappenöffnungsgrad größer als Va,
jedoch kleiner als 6/e des vollen Drosselklappen-Öff
nungsgrades beträgt und in diesem Augenblick der von
dem zweiten einseitigen Multivibrator 112 (siehe F i g. 8) abgegebene Impuls P2 abfällt, dann wird der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers
100 geöffnet, so daß er ein »1 «-Ausgangssignal an den
zweiten Anschluß des dritten NAND-Gliedes 109 der in
F i g. 8 gezeigten Schaltung, an den ersten Eingang des ODER-Glieds 126 der in Fig.9 gezeigten Schaltung
und an den Inverter 131 der in Fig. 10 gezeigten Schaltung gibt. Das siebte NAND-Glied 130 der in
F i g. 10 gezeigten Schaltung erzeugt ein »!«-Ausgangssignal unabhängig von dem Ausgangssignal des zweiten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98', und daher erzeugt das an das NAND-Glied 130 angeschlossene
NOR-Glied 135 ein »O«-Ausgangssignal unabhängig
von dem Zustand des sechsten Multivibrators 134, so
daß die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils erregt bleibt. Gleichzeitig erzeugt das ODER-Glied 126
der in Fig.9 gezeigten Schaltung ein »!«-Ausgangssignal, während an ihrem ersten Eingang »!«-Signal
anliegt, so daß das sechste NAND-Glied 127, das an das ODER-Glied 126 angeschlossen ist, ein »!«-Ausgangssigna! an den Eingang des fünften Multivibrators 129
unabhängig von den an dem ersten und dritten Eingang
des NAND-Glieds 127 anliegenden Signalen abgibt Der fünfte Multivibrator 129 erzeugt daher ein »Ow-AusgangssignaL
Bei der in Fig.8 gezeigten Schaltung erzeugt der zweite Multivibrator 112 an seinem zweiten
Ausgang Q' bei Beendigung des Impulses Pi ein
»l«-SignaL Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jetzt noch niedriger als der bestimmte Geschwindigkeitswert
von 15 km-h-1 ist, und das »O«-Signal am ersten
Eingang des ersten NOR-Glieds 115 anliegt, dann erzeugt das fünfte NAND-Glied 116 ein »0«-Ausgangssignal,
während das »1 «-Signal sowohl an seinem ersten als auch zweiten Eingang anliegt Das »((«-Ausgangssignal
des NAND-Glieds 116 wird durch den Inverter 119 in ein »1 «-Signal umgewandelt, das an den Löschanschluß
113a des dritten Multivibrators 113 gegeben wird. Unter diesen Voraussetzungen erzeugt das dritte
NAND-Glied 109 ein »Ow-Ausgangssignal, während sowohl an seinem ersten als auch zweiten Eingang das
»1 «-Signal anliegt Der dritte Multivibrator 113 gibt daher an seinem ersten Ausgang Q einen Impuls P% ab,
der eine positive Polarität und eine bestimmte Impulsbreite hat, so daß das nachfolgende NOR-Glied
120 ein »O«-Ausgangssignal erzeugt Das ODER-Glied 122 erzeugt daher ein »1 «-Ausgangssignal und erregt
die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 während einer Zeitdauer, die der Impulsbreite des
Impulses P3 entspricht. Der Stößel 46 wird also mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ proportional ist wenn der Impuls Pj endet, wie
dieses durch die Linie D2-D3 des Diagramms der Fig. 11B gezeigt ist. Wenn der dritte Multivibrator 113
den Impuls Pj an seinem ersten Ausgang Q abgibt, werden »0«-Signale an den Löschanschluß 114a des
vierten Multivibrators 114 an den ersten Eingang des
vierten NAND-Glieds 110 vom zweiten Ausgang <?'des
dritten Multivibrators 113 bzw. an den Ausgang des zweiten NOR-Glieds 117 gegeben. Der vierte Multivibrator
114 wird also funktionslos, wenn der dritte Multivibrator 113 den Impuls P3 erzeugt. Nach dem
Ende des Impulses Pj liegen die »1 «-Signale an dem ersten Eingang des vierten NAND-Glieds 110 und dem
Löseanschluß 114a des vierten Multivibrators 114. Wenn die Drosselklappe eine Stellung einnimmt, bei der
der Drosselklappen-Offnungsgrad größer als 6/e des
vollen Öffnungsgrades ist und in diesem Augenblick der von dem dritten Multivibrator 113 abgegebene Impuls
Pi aufhört, dann erzeugt das vierte N AN D-Glied 110 ein
»O«-Ausgangssignal, während an seinem ersten und zweiten Eingang das »1 «-Signal vorhanden ist. Der
vierte Multivibrator 114 wird nun derart angesteuert, daß er einen Impuls Pi, erzeugt, der eine positive
Polarität und eine bestimmte Impulsbreite hat und an den vierten Eingang des nachgeschalteten NOR-Glieds
120 abgegeben wird. Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 wird also während einer Zeitdauer
erregt, die der Impulsdauer des Impulses Pt entspricht,
so daß der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit weiterbewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ proportional ist, wie dieses durch die Linie D3-E im
Diagramm der F i g. 11B gezeigt ist. Nach dem Ende des
Impulses Pt liegen »0«-Signale an dem ersten bis vierten Eingang des dritten NOR-Glieds 120 der in Fig.8
gezeigten Schaltung, wodurch ein »0«-Signal am ersten Eingang des ODER-Glieds 122 erzeugt wird.
Wenn der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers
100 geöffnet ist und sich das Gaspedal 30 in einer Stellung befindet bei der der
Drosselklappenöffnungsgrad größer als Ve des vollen Öffnungsgrades ist dann liegt ein »1 «-Signal am ersten
Eingang des ODER-Glieds 126 der in F i g. 9 gezeigten Schaltung. Das ODER-Glied 126 erzeugt daher ein
»1 «-Ausgangssignal. Weil das Fahrzeug in diesem Augenblick aus dem Halt gerade angefahren worden ist
ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorher bereits erwähnte erste Wert von 15 km · h-', so
daß ein »1 «-Signal ebenfalls am Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98 erscheint Die
»1 «-Signale liegen daher sowohl am ersten als auch am zweiten Eingang des sechsten NAND-Gliede·; 127.
Wenn jetzt die Motordrehzahl niedriger als der erste Wert von 2400U min-' ist so daß der erste
Motordrehzahlfühler 102 ein »!«-Ausgangssignal erzeugt dann wird das NAND-Glied 127 an seinem
dritten Eingang, der mit dem Inverter 128 verbunden ist, mit einem »0«-Signal versorgt Das NAND-Glied 127
gibt also an den fünften Multivibrator 129 ein »!«-Ausgangssignal und hält den Multivibrator 129 in
einem Zustand, bei dem er ein »O«-Ausgangssignal erzeugt Das an den fünften Multivibrator 129
angeschlossene ODER-Glied 122 erzeugt daher ein »O«-Ausgangssignal, während an seinen Eingängen das
»0«-Signal von dem Multivibrator 129 und das »0«-Signal von dem Inverter 121 anliegen, der an das
dritte NOR-Glied 120 der in F i g. 8 gezeigten Schaltung angeschlossen ist Die Erregerspule 63/ des zweiten
Belüftungsventils 63 ist daher entregt, so daß dieses den zweiten Anschluß 63c/ verschlossen hält und eine
Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63cund 63e herstellt, wie dieses in F i g. 7 gezeigt ist.
Da der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers
100 geöffnet ist, wird das siebente NAND-Glied 130 der in F i g. 10 gezeigten Schaltung in
einem Zustand gehalten, bei dem ungeachtet des Ausgangssignals des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers
98', der auf den zweiten Geschwindigkeitswert von 7 km · h~' anspricht, ein »1 «-Ausgangssignal
erzeugt wird. Das an das NAND-Glied 130 angeschlossene NOR-Glied 125 erzeugt also ein »0«-Ausgangssignal
und hält die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 im entregten Zustand. Dieses hält
daher den zweiten Anschluß 64c/verschlossen und stellt
eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e her. Der Stößel 46 bewegt sich
nun in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich, wie dieses durch die Linie E-Gi des Diagramms der
F i g. 11B gezeigt ist, das heißt mit einer vergrößerten
Geschwindigkeit, welche zu der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den dritten Anschluß 64e
proportional ist.
Wenn unter diesen Voraussetzungen die Drehzahl der Brennkraftmaschine über den Wert von
2400 U-min-1 ansteigt, was zum Beispiel dadurch
geschehen kann, daß die Reibungskräfte zwischen den Flächen der Kupplungsscheibe 22 verringert werden,
dann wird das von dem ersten Motordrehzahlfühler 102 abgegebene Ausgangssignal in ein »0«-Signal geändert,
so daß das NAND-Glied 127 der in Fig.9 gezeigten Schaltung an allen ihren Eingängen mit »1 «-Signal
beaufschlagt wird und ein »O«-Ausgangssignal an den fünften Multivibrator 129 abgibt. Der Multivibrator 129
wird angesteuert und erzeugt einen Impuls P5 mit einer positiven Polarität und einer bestimmien Impulsbreite.
Das ODER-Glied 122, das an den Multivibrator 129 angeschlossen ist, erzeugt ein »!«-Ausgangssignal und
10
15
erregt die Erregerspule 63/des zweiten Belüftungsventils
63 über eine Zeitdauer, die der Impulsdauer des Impulses P5 entspricht Der Stößel 46 wird infolgedessen
im Teilmomenten-Öbertragungsbereich bewegt, wie dieses im Diagramm der F i g. 11B durch die Linie Gi-G2
angedeutet ist, das heißt zeitweilig mit einer vergrößerten Geschwindigkeit, die proportional der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmeage h durch den zweiten Anschluß 63c/ist Nach dem Ende des Impulses P5 wird
die Erregerspule 63/entregt, so daß über den ersten und
dritten Anschluß 63c und 63e eine Verbindung hergestellt wird, wie dieses in F i g. 7 gezeigt ist Die
Bewegung des Stößels 46 wird wieder durch die Luftströmung durch den dritten Anschluß 64e des
dritten Belüftungsventils 64 bestimmt wie dieses durch die Linie G2G im Diagramm der Fig. HB gezeigt ist,
wobei die Erregerspule 64; entregt bleibt
Ähnlich dem anhand der Fig. ί bis 3 beschriebenen
Ausführungsbeispiel kann das anhand der Fig. 7 bis 10 beschriebene Ausführungsbeispiel die Kupplung 20 in
vier unterschiedlichen Phasen zunehmend einkuppeln. In einer ersten Phase wird die Kupplung 20 in einer
zulässigen Schaltdauer mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt die der Strömungsgeschwindigkeit der
Luftmenge h durch den zweiten Anschluß 62c/ des
ersten Belüftungsventils 62 proportional ist Die erste Phase tritt dann auf, wenn das Fahrzeug angefahren
wird und das Gaspedal niedergetreten wird, und wenn sich der Getriebeschalthebel in einer anderen als der
Neutralstellung befindet Der stationäre Schalter 50' ist während der ersten Phase geschlossen und während der
zweiten, dritten und vierten Phase geöffnet In der zweiten Phase wird die Kupplung 20 in einem
Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit
eingekuppelt die proportional zur Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den
zweiten Anschluß 63c/des zweiten Belüftungsventils ist.
Die Dauer der zweiten Phase entspricht der Dauer des Impulses P\ unmittelbar nachdem der stationäre
Schalter 50' geschlossen ist, wenn das Gaspedal sich in einer Stellung befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad
vorhanden ist, der kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades ist. Wenn sich dagegen das Gaspedal in
einer Stellung befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt, der größer als Ve1 jedoch kleiner als
Ve des vollen Öffnungsgrades ist, dann entspricht die
Dauer der zweiten Phase einer Zeit, die der Summe der Impulsdauern der Impulse P\ und P2 entspricht. Wenn
sich das Gaspedal in einer Stellung befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt, der größer als
Ve, jedoch kleiner als 6/e des vollen Öffnungsgrades ist
dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, die der Summe der Impulsdauern der Impulse Pi, P2 und
P3 entspricht. Wenn sich das Gaspedal in einer Stellung
befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt, der größer als 6/e des vollen Öffnungsgrades
beträgt, dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, die der Summe der Impulsdauern der Impulse
P], Pi, Pz und Fa entspricht. Die zweite Phase entspricht
also in ihrer Länge der Impulsdauer des Impulses P5, wenn die Motordrehzahl über 2400 U · min-1 ansteigt,
wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter 15km-h-' liegt, und das Gaspedal in einer
Stellung gehatten wird, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt der größer als Ve des vollen
Öffnungsgrades ist. Die dritte Phase der Betätigung der Kupplung 20 wird über eine Zeit erreicht, die der
Impulsdauer des Impulses P6 entspricht, wenn die Motordrehzahl über 1600 U ■ min-' ansteigt und das
Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter 7 km · h-1 liegt wobei sich das Gaspedal in einer
Stellung befindet bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad
auftritt der kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades ist Während der dritten Phase wird die Kupplung in
einem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt die der Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 proportional
ist Die vierte Betriebsphase der Kupplung 20 wird erreicht wenn (1) die Fahrzeuggeschwindigkeit
über 15 km · h-' liegt wobei der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als Ve des vollen Öffnungsgrades
beträgt oder die Motordrehzahl größer als 1600U · min-' ist (2) der Drosselklappen-Öffnungsgrad
kleiner als 3Ze des vollen Öffnungsgrades ist
während die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 7 km · h~'
liegt oder die Motordrehzahl größer als 1600 U ■ min-' ist, (3) die Motordrehzahl kleiner als 2400 U · min-' ist
während die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 7 km · h-1 ist oder der Drosselklappen-Öffnungsgrad
größer als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt oder (4) die Motordrehzahl über 1600U · min-' und unter
2400U · min-1 liegt
Die Fig. 12 zeigt eine Schaltung eines weiteren Ausführungsbeispiels. Die Ventilanordnung und die
Kupplungsbetätigungseinrichtung, die in Verbindung mit der Schaltung nach Fig. 12 Verwendung finden,
sind ebenso gestaltet wie die in der F i g. 7 gezeigten Teile.
Die in Fig. 12 gezeigte Schaltung arbeitet auf der
Basis von logischen Signalen, die von Fühlern 140 bis 147 abgegeben werden, die auf die verschiedenen
Betriebszustände des Fahrzeuges ansprechen. Die Fühler 140 und 141 sind ein erster bzw. ein zweiter
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 140 kann in Abhängigkeit von
einer Fahrzeuggeschwindigkeit die unter einem bestimmten ersten Wert liegt, der bei diesem Ausführungsbeispiel mit 18 km ■ h~' angenommen wird, ein
»!«-Ausgangssignal und in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die über dem bestimmten
Wert liegt, ein »O«-Ausgangssignal erzeugen. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 141 kann in
Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter einem bestimmten zweiten Wert und unter dem
bestimmten ersten Wert liegt, ein »1 «-Ausgangssignal erzeugen sowie in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit
die über dem zweiten Wert liegt, ein »Ow-Ausgangssignal. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Wert
wird hier mit 7 km · h"1 angenommen. Der Fühler 142 ist ein Neutralstellungs-Schalter, der bei sich
von der Neutralstellung unterscheidenden Gangstellungen des Getriebes ein »1 «-Ausgangssignal und bei der
Neutralstellung ein »O«-Ausgangssignal erzeugt. Der Fühler 143 ist ein Bremsen-Schalter, der ein »!«-Ausgangssignal
erzeugt, wenn die Bremsen angezogen werden, und der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, wenn
die Bremsen gelöst werden. Der Fühler 144 ist ein Gaspedalstellungsfühler, der ein »O«-Ausgangssignal
erzeugt, wenn das Gaspedal freigegeben ist, und ein »1 «-Ausgangssignal erzeugt, wenn das Gaspedal niedergetreten
ist. Der Fühler 145 ist ein Gangstellungs-Schalter, der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, wenn der erste
oder zweite Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind, und der ein »1«-Ausgangssignal
erzeugt, wenn der dritte oder der vierte
Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind. Der . Fühler 146 ist ein Getriebeschalthebelschalter, der ein
»1«-Ausgangssignal erzeugt, wenn der Getriebeschalthebel betätigt wird, und der ein »O«-Ausgangssignal
erzeugt, wenn der Getriebeschalthebel losgelassen wird.
Der Fühler 147 ist ein Drosselklappenstellungsfühler, der ein »1 «-Ausgangssignal erzeuge, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad
größer als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt, und der ein »O«-Ausgangssignal
erzeugt, wenn die Drosselklappe um einen kleineren Grad geöffnet ist
Die Schaltung weist ein erstes, zweites und rittes NAND-Glied 148,149 und 150 sowie ein erstes, zweites,
drittes und viertes NOR-Glied 151,152,153 und 154 auf.
Das erste NAND-Glied 148 hat einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers
140 verbunden ist, und einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Bremsschalters 143
verbunden ist Das erste NAND-Glied 148 erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal, wenn das Fahr'eug mit einer
Geschwindigkeit fährt, die nicht niedriger als 18km-h-' ist ohne daß die Bremsen angezogen
werden. Das zweite NAND-Glied 149 hat einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers
140 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Neutralstellungs-Schalters
142 verbunden ist und einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des Gangstellungs-Schalters 145
verbunden ist Das zweite NAND-Glied 149 erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal, wenn das Fahrzeug mit einer
Geschwindigkeit fährt die nicht unter 18 km ■ h"1 liegt,
während der dritte oder vierte Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind. Andererseits hat das erste
NOR-Glied 151 einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers
141 verbunden ist sowie einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Neutralstellungs-Schalters 142
verbunden ist. Das erste NOR-Glied 151 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht über 7 km · h -' liegt, während die Neutralstellung
des Getriebes eingeschaltet ist. Das zweite NOR-Glied 152 hat einen ersten Eingang, der über
einen Inverter 155 mit dem Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühleis 141 verbunden ist,
einen zweiten Eingang, der über einen Inverter 156 mit dem Ausgang des Neutralstellungs-Schalter 142 verbunden
ist, und einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des Gaspedalstellungs-Schalters 144 verbunden ist. Das
zweite NOR-Glied 152 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn das Fahrzeug nicht langsamer als mit 7 km · h"1
fährt, während das Getriebe in eine Gangstellung eingeschaltet ist und das Gaspedal freigegeben ist. Das
dritte NOR-Glied 153 hat einen ersten Eingang, der über einen Inverter 157 mit dem Ausgang des ersten
NAND-Glieds 148 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten NOR-Glieds
151 verbunden ist sowie einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des zweiten NOR-Glieds 152 verbunden
ist. Das dritte NOR-Glied 153 erzeugt ein »0«-Ausgangssignal, wenn das erste NAND-Glied 148 kein
»1 «-Ausgangssignal erzeugt und gleichzeitig sowohl das erste als auch das zweite NOR-Glied 151 und 152
»0«-Ausgangssignale erzeugen. Das dritte NAND-Glied 150 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem
Ausgang des dritten NOR-Gliedes 153 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des
zweiten NAND-Gliedes 149 verbunden ist sowie einen dritten Eingang, der mii dem Ausgang des Getriebeschalthebelschalters
146 verbunden ist Das dritte NAND-Glied 150 erzeugt ein »O«-Ausgangssignai,
wenn das zweite NOR-Glied 153 und das zweite NAND-Glied 149 keine»!«-Ausgangssignale erzeugen,
während der Getriebeschalthebel betätigt wird, um e;nen Gangwechsel vorainehmen. Das vierte NOR-Glied
154 hat einen ersten Eingang, der über einen Inverter 158 mit dem Ausgang des NAND-Gliedes 150
verbunden ist und einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Drosselklappensteilungsfühlers 147 verbunden
ist Das vierte NOR-Glied 154 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn das dritte NAND-GHed kein
»1«-Ausgangssignal während eines Zustandes erzeugt bei dem das Gaspedal in eine Stellung niedergetreten
ist in der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erreicht ist der größer als Ve des vollen Öffnungsgrades ist Das
vierte NOR-Glied 154 hat einen Ausgang, der über einen Transistorverstärker an die Erregerspule 61/ des
Steuerventils 61 angeschlossen ist wobei der Transistorverstärker einen Transistor 159 aufweist dessen
Basis über einen Widerstand 160 mit dem Ausgang des NOR-Glieds 154 verbunden ist, und dessen Kollektor an
die Erregerspule 61/ angeschlossen ist Der Emitter des Transistors 159 ist geerdet
Es wird nun anhand der F i g. 7 und der F i g. 12 und
ferner der F i g. 13A, 13B und 13C, bei denen jeweils ein
schraffierter Bereich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad
einen Zustand angibt bei dem die Kupplung 20 ausgerückt ist, die Funktionsweise des Ausführungsbeispiels beschrieben werden, bei dem die Schaltung der
F i g. 12 Anwendung findet.
Es wird angenommen, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter 7 km · h -' fährt, während der
Motor mit der Leerlaufdrehzahl läuft und das Getriebe in den ersten oder zweiten Vorwärtsgang oder in den
Rückwärtsgang eingeschaltet ist. Unter diesen Voraussetzungen erzeugen der erste und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler
1410 und 141 und der Neutralstellungs-Schalter 142 alle ein »1«-Ausgangssignal, während
der Gaspedalstellungs-Schalter 144 der Gangstellungs-Schalter
145 und der Drosselklappenstellungsfühler 147 ihre »O«-Ausgangssignale erzeugen. Die
»!«-Ausgangssignale, die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 141 und dem Neutralstellungs-Schalter
142 erzeugt werden, werden durch die Inverter 155 bzw. 156 in »0«-Signale umgewandelt, so daß das
zweite NOR-Glied 152 mit einem »0«-Signal am ersten, zweiten und dritten Eingang beaufschlagt wird und ein
»!«-Ausgangssignal an das dritte NOR-Glied 153 gibt. Das dritte NOR-Glied 153 erzeugt daher unabhängig
von den Signalen, die an den entsprechenden Ausgängen des ersten NAND-Glieds 148 und des ersten
NOR-Gliedes 151 liegen, ein »O«-Ausgangssignal und gibt an den ersten Eingang des nachgeschalteten dritten
NAND-Glieds 150 ein »O«-Ausgangssignal. Das dritte NAND-Glied 150 erzeugt daher unabhängig von den
Signalen, die an seinem zweiten und dritten Eingang liegen, ein »1 «-Ausgangssignal. Das »1 «-Ausgangssignal
des NAND-Gliedes 150 wird durch den Inverter 158 umgewandelt und liegt als »0«-Signal an dem ersten
Eingang des vierten NOR-Gliedes 154. Der Drosselklappenstellungsfühler 1147 erzeugt in Abhängigkeit von
'Jer Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine ein »O«-Signal, während das vierte NOR-Glied 154 ein
»1 «-Ausgangssignal erjxugt, wobei die »0«-Signale an seinem ersten und zweiten Eingang liegen. Das
»!«-Signal des vierten NOR-Glieds 154 gelangt über
den Transistor 159 zur Erregerspule 61/des Steuerventils
61. Die Erregerspule 61/wird also erregt, so daß eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß
61c und 61c/hergestellt wird und in der Steuerkammer
42 des Servomotors 33 ein Unterdruck wirkt, der dafür sorgt, daß die Kupplung 20 ausgekuppelt wird. Der
ausgekuppelte Zustand der Kupplung 20 ist in dem Diagramm der Fig. 13A durch den schraffierten
Bereich gezeigt. Die Kupplung 20 ist daher ausgerückt, wenn die Brennkraftmaschine mit der Leerlaufdrehzahl
läuft und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem zweiten Geschwindigkeitswert von
7km-h-' liegt, während der erste oder zweite
Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über den genannten Wert steigt, jedoch unter dem ersten
bestimmten Wert von 18 km · h-l bleibt, und wenn die
Bremsen angezogen werden, dann erzeugen der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 140 und der Brems-Schalter
143 »1«-Signale, so daß das erste NAND-Glied 148 ein »O«-Ausgangssignal erzeugt. Das »0«-Ausgangssignal
des NAND-Glieds 148 wird von dem Inverter 157 in ein »1 «-Signal umgewandelt, so daß das nachgeschaltete
dritte NOR-Glied 153 an seinem ersten Eingang das »1 «-Signal erhält. Das NOR-Glied 153 erzeugt daher ein
»O«-Ausgangssignal, unabhängig von den Signalen, die an seinem zweiten und dritten Eingang liegen. Das dritte
NAND-Glied 150 erzeugt daher unabhängig von den seinem zweiten und dritten Eingang zugeführten
Signalen das »!«-Ausgangssignal. Die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 wird also erregt, so daß die
Kupplung 20 ausgerückt wird. Wenn das Fahrzeug bei relativ hoher Geschwindigkeit abgebremst wird, dann
wird die Kupplung 20 sofort ausgerückt, wenn die Bremsen angezogen werden.
Wenn ferner das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem ersten Wert von 18 km · h-1 liegt,
wobei der ^dritte oder vierte Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet ist und das Gaspedal in einer
Stellung gehalten wird, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt der kleiner als '/β des vollen
Öffnungsgrades ist, dann erzeugen der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler
140, der Neutralstellungs-Schalter 142 und der Gangstellungs-Schalter 145 alle
»!«-Ausgangssignale. Unter diesen Voraussetzungen gibt das zweite NAND-Glied 149 ein »0«-Ausgangssignal
an den zweiten Eingang des dritten NAND-Glieds 150 ab. Das NAND-Glied 150 erzeugt daher ein
»!«-Ausgangssignal, unabhängig von den Signalen, die an seinem ersten und dritten Eingang liegen, so daß das
vierte NOR-Glied 154 an seinem ersten Eingang ein »0«-Signal erhält. Da der Drosselklappen-Öffnungsgrad
in diesem Augenblick kleiner als Vg des vollen Öffnungsgrades ist, erhält das vierte NOR-Glied 154
auch an seinem zweiten Eingang ein »0«-Signal und erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal, so daß die Erregerspule
61/des Steuerventils 61 erregt wird. Die Kupplung 20
wird daher ausgekuppelt, wie dieses durch den schraffierten Bereich im Diagramm der Fig. 13
dargestellt ist
Der erste und zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 140 und 141 können derart ausgelegt sein, daß ihre
Ausgangssignale »1 «-Signalen in »0«-Signale umgewandelt werden, wobei dieses in Abhängigkeit von den
Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt die bei der Beschleunigung des Fahrzeuges über den bestimmten
ersten und zweiten Wert von 18 bzw. 7km-h-'
ansteigen, jedoch von »O«-Signalen in »1 «-Signale umgewandelt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
bei der Vergrößerung des Fahrzeuges unter einen bestimmten Wert von zum Beispiel 15 bzw. 5 km · h~'
sinkt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise vermieden, daß das Steuerventil 61 ins Schwingen gerät, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit und die Durchlaufrichtung der bestimmten Werte von 18 und 7 km · h-' sich
ändert.
In Fig. 14 ist eine abgewandelte Ausführung der Schaltung dargestellt, die bei dem im Zusammenhang
mit F i g. 7 beschriebenen Ausführungsbeispiel Verwendung findet.
Die in Fig. 14 dargestellte Schaltung weist einen ersten, zweiten, dritten und vierten Motordrehzahlfühler
165, 166, 167 und 168 auf, die auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine ansprechen und »0«-Ausgangssignale
in Abhängigkeit von unterschiedlichen Drehzahlen erzeugen, die beispielsweise bei lOOOU-min-1,
1400U · min-', 1800U · min-' bzw. 2200 U ■ min-'
liegen.
Ein Unterbrecherkontakt 162 ist über einen Widerstand 163 mit der Zündspule verbunden. Die Ausgänge
der Motordrehzahlfühler 165, 166, 167 und 168 sind entsprechend an einen ersten, zweiten, dritten und
vierten monostabilen Multivibrator 169, 170, 171 und 172 angeschlossen, die jeweils einen Ausgang haben.
Die Multivibratoren 169, 170, 171 und 172 erzeugen Impulse S], Sb, S3 bzw. S*, die jeweils eine positive
Polarität und eine bestimmte Impulsbreite haben, was von den »0«-Signalen abhängt die an den entsprechenden
Eingängen liegen. Die Ausgänge der Multivibratoren 169 und 170 sind an vier Eingänge eines
ODER-Gliedes 173 angeschlossen. Der Ausgang des ODER-Gliedes ist über den Transistorverstärker mit
der Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 verbunden, wobei der Transistorverstärker den Transistor
123, Widerstand 124 und die Diode 125 aufweist wie dieses in F i g. 14 gezeigt ist.
Die Arbeitsweise des mit dieser Schaltung der Fig. 14 ausgerüsteten Ausführungsbeispiele wird anhand
der F i g. 7 und der F i g. 15 beschrieben, welche die Bewegungen des Stößels 46 des Servomotors 33 gemäß
der Linie I in Abhängigkeit von der Änderung der Motordrehzahl angibt, die durch die Linie II angegeben
ist, und in Abhängigkeit von dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine, das durch die Linie III
angegeben ist
Bei der Linie I der F i g. 15 entspricht der Punkt &\ der
Stellung des Stößels 46 bei dem vorgenannten vollen Eingriffspunkt FDP, bei dem die Kupplung 20 voll
eingerückt ist Die Linie a\-a2 gibt also den Zustand an,
bei dem der Stößel 46 während der zulässigen Schaltdauer bewegt wurde, das heißt von dem vollen
Eingriffspunkt FDP zum Einrückbeginn IEP. Wenn der Stößel 46 während der zulässigen Schaltdauer bewegt
wird, dann bleiben das Steuerventil 61 in einem Schaltzustand, bei dem eine Verbindung zwischen dem
ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e hergestellt ist und die Erregerspule 61/ entregt ist und das erste
Belüftungsventil 62 in einem Schaltzustand, bei dem zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d
eine Verbindung hergestellt ist und die Erregerspule 62/
erregt ist Am Punkt &i erreicht der Stößel 46 den
Einrückbeginn IEP, so daß die Kupplung 20 eingerückt wird, und gleichzeitig wird das erste Belüftungsventil 62
in einen Zustand umgeschaltet bei dem zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e eine
Verbindung hergestellt wird.
Wenn jetzt die Drehzahl der Brennkraftmaschine niedriger als der erste Drehzahlwert von
1000 U · min-' ist, dann erzeugen der erste bis vierte Motordrehzahlfühler 165 bis 168 »1 «-Ausgangssignale
und daher bleiben der erste bis vierte Multivibrator 169 bis 172 funktionslos. Das ODER-Glied 173, das den
Multivibratoren 169 bis 172 nachgeschaltet ist, erzeugt daher ein »O«-Ausgangssignal, während an allen seinen
Eingängen »O«-Signale anliegen. Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 ist also entregt und
bewirkt eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e. Wenn in diesem
Augenblick die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein bestimmter Wert von zum Beispiel 7 km ■ h-1 ist, wie '5
dieses bei der Schaltung der Fig. 10 der Fall ist, dann wird die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils
64 erregt und dieses bewirkt eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 64c und 64c/. Der
Stößel 46 wird also in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die
durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /4 des zweiten Anschlusses 64c/ bestimmt ist, wie dieses in
Fig. 15 durch den Bereich &i-az der Linie I angedeutet
ist. Wenn die Motordrehzahl entsprechend der Linie II in Fig. 15 zunimmt und den ersten bestimmten
Drehzahlwert von lOOOU-min-' erreicht, gibt der
erste Motordrehzahlfühler 165 ein »O«-Ausgangssignal an den ersten Multivibrator 169, der dadurch den Impuls
Si erzeugt. Der Impuls S\ gelangt über das ODER-Glied
173 zum Transistor 123, der leitend wird und die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63
während einer Zeitdauer erregt, die der Impulsdauer des Impulses Si entspricht. Dadurch wird zwischen dem
ersten und zweiten Anschluß 63c und 63c/ eine Verbindung hergestellt, so daß der Stößel 46 in dem
Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die durch die Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge /3 durch den Anschluß 63c/ bestimmt ist, wie dieses durch den Abschnitt iiya* der
Linie I in Fig. 15 gezeigt ist, das heißt mit einer ■größeren Geschwindigkeit als bei dem durch den
Abschnitt ai-ai angegebenen Zustand. Nach dem Ende
des Impulses Si des ersten Multivibrators 169 wird das zweite Belüftungsventils 63 in einen Zustand geschaltet,
bei dem zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e eine Verbindung hergestellt wird, so daß der
Stößel mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die der Geschwindigkeit während des durch den Abschnitt
82 ■ S3 angegebenen Zustandes entspricht, vorausgesetzt,
daß das Fahrzeug noch mit einer Geschwindigkeit fährt, die kleiner als 7 km ■ h-' ist.
Wenn die Motordrehzahl weiter erhöht wird und die zweiten, dritten und vierten Werte von 1400 U ■ min-',
1800U · min-1 und 2200 U ■ min-' erreicht, dann erzeugen
der zweite, dritte und vierte Multivibrator 170, 171 und 172 die Impulse S2, S3 und S4, so daß der Stößel
46 des während Zeitdauern, die den Impulsbreiten der Impulse S2, S3 und S» entsprechen, mit einer höheren
Geschwindigkeit bewegt wird, wie dieses durch die Abschnitte a5-a6, ai-at und a9-aio gezeigt ist, wobei
zwischen den Impulsen die durch die Abschnitte ai-as,
a6-a7 und az-a? bezeichneten Intervalle vorgesehen sind,
bei denen der Stößel mit einer niedrigeren Geschwindigkeit angetrieben wird, wie dieses durch die Linie I in
F i g. 15 gezeigt ist. Nach dem Ende des vierten Irn.-mlses
Sa wird das zweite Belüftungsventil 63 in einem Zustand
gehalten, bei dem der zweite Anschluß 63c/ verschlossen ist und zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c
und 63e eine Verbindung hergestellt ist, so daß der Stößel 46 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit zum
vollen Eingriffspunkt FEP bewegt wird, wobei die Geschwindigkeit durch die Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge U durch den zweiten Anschluß 64c/ bestimmt ist, vorausgesetzt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
noch unter 7 km · h-1 liegt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann den Wert von 7 km · h~' an der Stelle au der Linie I in Fig. 15
überschreitet, wird die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 entregt, wodurch der zweite
Anschluß 64c/ verschlossen und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e
hergestellt wird. Der Stößel 46 wird nun mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch die Strömungsgeschwindigkeit
der Luftmenge h durch den dritten Anschluß 64e bestimmt ist, wie dieses durch den
Abschnitt au-an der Linie 1 in F i g. 15 gezeigt ist, bis der
Stößel 46 den vollen Eingriffspunkt FEPan der Stelle ai2
erreicht. Es wurde angenommen, daß die in Fig. 14 dargestellte Schaltung auf vier unterschiedliche Drehzahlen
der Brennkraftmaschine anspricht, jedoch könnte die Kupplung 20 im Teilmoment-Übertragungsbereich
noch genauer in Abhängigkeit von fünf oder mehr bestimmten Drehzahlen gesteuert werden, oder es
wäre auch denkbar, daß für eine ungenauere Steuerung weniger als vier bestimmte Motordrehzahlen zugrunde
gelegt werden.
Hierzu 11 Blatt Zeichnungen 230242/293
Claims (6)
1. Steuervorrichtung für einen eine Kupplung betätigenden und mit Unterdruck betätigbaren
Servomotor, der von einer Elektromagnetventile aufweisenden Ventilgruppe gesteuert wird, die ein
die Steuerkammer des Servomotors entweder mit einer Unterdruckleitung oder mit einer Belüftungsleitung verbindendes, von der Geschwindigkeit und
der Stellung des Gaspedals gesteuertes Steuerventil aufweist, wobei die Belüftungsleitung von einem
Belüftungsventil gesteuert ist, das seinerseits durch die Stellung des Servomotors über einen Schalter
einer elektrischen Steuerschaltung so gesteuert ist, daß eine Belüftungsverbindung großen Querschnitts
bei einem freies Spiel der Kupplungsteile zulassenden Abstand und kleinen Querschnitts bei beginnendem
Eingriff der Kupplungsteile eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Belüftungsventil
(62) und weitere diesem nachgeschaltete Belüftungsventile (63, 64) mit jeweils kleinerer
Drosselöffnung (S2, S3, St) abhängig von der Stellung
des Servomotors (Schalter 50, 55) und der Drosselklappe (Schalter 81) betätigt werden, und
daß das Steuerventil (61) zusätzlich in Abhängigkeit von einem Getriebeschalthebelschalter (79,146) und
einem Schalter für neutrale Getriebestellung (80, 142) den Servomotor (33) über die Belüftungsleitung
(69) und die Belüftungsventile (62, 63, 64) mit der Atmosphäre verbindet, wenn sich das Getriebe bei
unberührtem Getriebeschalthebel (3t) unterhalb einer bestimmten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit
im Leerlauf in der neutralen Stellung befindet.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung einen
Brems-Schalter (143), der betätigt ist, wenn die Fahrzeugbremsen wirksam sind, einen zweiten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (98, 141), der auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines zweiten bestimmten
Wertes anspricht, der niedriger als der erste bestimmte Wert ist, und einen auf die
Getriebestellung ansprechenden Schalter (82, 145) aufweist, der einen ersten Zustand einnimmt, wenn
ein hohes Getriebeverhältnis gewählt ist, und einen zweiten Zustand einnimmt, wenn ein niedriges
Getriebeverhältnis gewählt ist, wobei der Brems-Schalter (143), der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler
(98', 141) und der auf die Getriebestellung ansprechende Schalter (82,145) derart zusammenarbeiten,
daß die Steuerkammer (42) evakuiert wird, wenn entweder die Bremsen des Fahrzeugs wirksam
sind und das Fahrzeug eine Geschwindigkeit zwischen den ersten und zweiten Werten hat sowie
ein hohes Getriebeverhältnis in dem Getriebe gewählt ist, oder wenn die Bremsen wirksam sind
und das Fahrzeug eine Geschwindigkeit unterhalb des zweiten bestimmten Wertes hat sowie das
niedrige Getriebeverhältnis gewählt ist.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung nach der
Evakuierung der Steuerkammer (42) einen ersten Zustand durch Aberregen des Steuerventils (61) und
durch Erregung des ersten Belüftungsventils (62) herstellt, um die Steuerkammer (42) schnell an die
Atmosphäre über die Drosselöffnung (S2) zu
belüften, bis das bewegliche Teil (41) des Servomotors (33) den Schalter (50,55') betätigt oder bis eine
durch die Betätigung des Schalters (50, 50') angesteuerte Verzögerungseinrichtung in ihren
Ruhezustand zurückkehrt, und anschließend einen dritten Zustand durch Aberregen des zweiten
Belüftungsventils (63) und durch Erregung des vierten Belüftungsventils (64) einleitet, so daß Luft
durch die Drosselöffnung (S4) geleitet wird, und daß
die Erregung des dritten Belüftungsventils (64) über einen von der Stellung der Drosselklappe abhängigen
Schalter (81) beibehalten wird, der geschlossen ist, bis er durch öffnen der Drosselklappe über eine
bestimmte Größe hinaus geöffnet wird, wonach ein vierter Zustand beginnt
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Schalter (55)
gegenüber dem Servomotor (33) beweglich angeordnet und mit dem Gaspedal (30) verbunden ist,
das den Schalter (55) in eine Richtung bewegt, die die Beendigung des zweiten Zustandes und das nachfolgende
Einleiten eines der dritten und vierten Zustände in Abhängigkeit davon verzögert, ob das
Gaspedal (30) ausreichend niedergetreten ist, um die Drosselklappe über die bestimmte Größe hinaus zu
öffnen.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung
eine logische Schaltung (96), die Eingangssignale von dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden
Schalter (84, 98) erhält, einen zweiten auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Schalter
(98'), erste bis dritte Drosselklappenstellungsfühler (99, 100, 101) und erste und zweite Motordrehzahlfühler
(102, 102') aufweist, die aufgrund der der logischen Schaltung (96) zugeführten Eingangssignale
eines oder beide der zweiten und dritten elektromagnetischen Belüftungsventile (63,64) während
unterschiedlicher bestimmter Zeitdauern erregthält.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung
mehrere monostabile Multivibratoren (169,170,171, 172) aufweist, die individuell in einen quasi-stabilen
Schaltzustand gesteuert werden, um das zweite Belüftungsventil (63) während bestimmter Zeitdauern
in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erregt zu halten.
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