DE2615504C2 - Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges bei Schubbetrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges bei Schubbetrieb, mit einem Wahlschalter zum Dosieren der Krafistoff/.ufuhr /um Verbrcnniingsmoior. mil einer Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftsloffzufuhr durch ein Stellglied, (Ins mit einer Steuerschaltung verbunden ist, durch die abhängig von der Motordrch/ahl und der Stellung des Wahlsehalters bei Überschreiten einer vorgegebenen Moturdrchzahl das Stellglied zum Unterbrechen tier Kraftstoff/ufuhr betätigt wird.

Bei einer bekannten Vorrichtung der eingangs genannten Art (DE-AS 20 i^r> 149) soll jeder Schubbetrieb eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auslösen. Bei dieser Vorrichtung, die in einem Ansaugrohr eine Drosselklappe und nach dieser eine Unlerdruckmcßeinrichlung enthält, wird das Auftreten eines Schubbetriebes daran erkannt, daß die Drosselklappe stillsteht, und daß gleichzeitig ein Druck an der Unterdruckmeßeinrichlung festgestellt wird, der niedriger als ein festgelegter Vcrglcichsdruck ist. In diesem Fall wird die Eim-pritzmengeder Einspritzpumpe auf den Wert Null reduziert.

ίο Der Vcrglcichsdruck wird auf einen aus dem Leerlaufzusland des Verbrennungsmotors gewonnenen Wert festgelegt. Für einen sinnvollen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges muß sichergestellt sein, daß die einer Drossclklappcnsiellung zugeordnete, im Normalbctrieb erreichbarc Motordrehzahl bei stillstehender Drosselklappe gehalten wird. In diesem Fall ist bereits das eine Kriterium erfüllt, nämlich daß die Drosselklappe stillsteht. Das andere Kriterium darf dann noch nicht erfüllt sein, nämlich das (motordrehzahlabhängige) Auftreten

eines Druckes im Ansaugrohr, der niedriger als der Vergleichsdruck ist.

Der auf einen unveränderlichen Wert festgelegte Vcrgleichsdruck muß deshalb niedriger lieger, als die im Normalbeiricb bei nur wenig geöffneter Drosselöff-

2-i nung sich einstellenden Druckwerte. Diese Festlegung eines nicht veränderlichen Wertes für den Vergleichsdruck führt dann zwangsläufig dazu, daß nur die Schubbetricbs/.uslände erfaßt werden können, bei denen die den Schubbetrieb einleitenden Motordrehzahlen deut-

JO lieh überschritten siüci. Eine genaue Zuordnung des Abschallcns der Kraftstoffzufuhr zu den einen Schubbetrieb einleitenden Motordrehzahlen ist somit nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor-

richtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bereits bei geringfügiger Überschreitung der den Schubbetrieb einleitenden Motordrehzahl die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet und damit ein erhöhter Kraftsloffsparcffckt cr/icll wird.

-to Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß eine Einrichtung zum Erfassen der Molordrehzahl und eine Einrichtung zum Erfassen der Stellung des Wahlschalters vorgesehen sind, wobei die Steuerschaltung eine festgelegte Zuordnung zwischen den Stellungen des Wahlschal-

4^r» ters und den Motordrchzahlen enthält und die ermittelten Werte derart miteinander verknüpft, daß bei jeder gegenüber der zugeordneten Stellung des Wahlschaltcrs erhöhte Motordrch/ahl das Stellglied zum Unterbrechen der Kraftsloffzufuhr geschaltet wird.

•jo Bei dieser Vorrichtung wird für die Feststellung der den Schubbetrieb einleitenden Motordrehzahlcn eine der jeweiligen Stellung des Wahlschaliers zugeordnete und sich mit der Stellung des Wahlschalters ändernde Vergleichsgröße herangezogen, die mit der jeweils vor-

hnndencn Molordrehzahl verglichen wird, so daß in jedem Fahrbereich des Kraftfahrzeuges auch geringfügige Überschreitungen der den Schubbetrieb einleitenden Motordrchzahlen erfaßt und für eine Unterbrechung der Krnftstoffziifuhr herangezogen werden. Der Kraft-

W) stoffxpareffeki läßt sich auf diese Weise deutlich erhöhen. Darüber hinaus ist diese Vorrichtung nicht auf eine besondere Konstruktion der Einrichtung zum Dosieren der Kriiflsloff/.iifiilir beschränkt. Diese Vorrichtung kann bei jedem Verbrennungsmotor, sei es mit einem

μ Vergaser oder mit einer Einspritzpumpe o. dgl., angcwiindi werden.

Die Erfindung ist anhand der in den Zeichnungen dar gcslclllcn Aiisfiihrungsformen im nachfolgenden bc-

schrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung für einen Vergasermotor.

F i g. 2 einen elektrischen Schaltplan für eine Vorrichtung der F i g. 1 und

Fig.3 eine Ausbildung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung für einen Einspritzmotor.

In Fig. 1 ist schemalisch ein Fallstromvergaser I dargestellt, der in nicht näher dargestellter Weise einem Saugrohr eines Verbrennungsmotors vorgeschaltet ist. In einem Luflirichter 2 mündet eine Hauptdüse 3. die mit einem Schwimmergehäuse 4 in Verbindung steht, das einen die Kraftstoffzufuhr über ein Schwimmerventil 5 steuernden Schwimmer 6 enthält. An die Verbindungsleitung zwischen der Hauptdüse 3 und dem Schwimmergehäuse 4 schließen eine Hauptluftdüse 7 und eine Lcerlaufluftdüse 9 über eine Leerlaufdüse 8 an. Die Leerlaufdüse 8 und die Lcerlaufluftdüse 9 führen zu einer Leerlaufbohrung 10 des Fallstromvergasers 1. die stromabwärts von einer Drosselklappe 11 mündet. Über die Stellung der Drosselklappe 11 wird die Leistung des Verbrennungsmotors vorgewählt. Hier/u ist die Drosselklappe 11 über ein Gestänge 12 mit einem als Leistungswahlschalter dienenden Pedal 13 verbunden, das von einer Feder 14 in seiner Ausgangsstellung gehalten wird. Die Drosselklappe 11 kann aus der Schließstellung in eine vollständig geöffnete Stellung verschwenkt werden, wodurch die Kraftstoffzufuhr durch Ansaugen aus der Hauptdüse 3 im Bereich des Lufttrichicrs 2 gesteuert wird. In der Schließstellung, in die die Drosselklappe 11 von der Feder 14 immer zurückbewegt wird, wird nur über die Leerlaufbohrung 10 Kraftstoff angesaugt, wobei diese Kraftstoffmenge durch Einstellen der Leerlaufdüse 8 und der Leerlaufluftdu.se 9 so bemessen wird, daß der Motor ohne zu stocken läuft.

Um den Kraftstoffverbrauch zu senken, wird vorgesehen, daß im Schubbetrieb des Verbrennungsmotors die Kraftstoffzufuhr vollständig unterbrochen wird, so daß in diesem Betriebszustand kein Kraftstoff verbraucht wird, was zu einer deutlichen Kraftsioifeinsparung führt. Hierzu ist eine Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufiihr vorgesehen, die bei der dargestellten Ausführungsform aus einem Ventil 15 besteht, das durch einen als Stellglied d«nendcn Elektromagneten 16 geschlossen werden kann. Das Ventil 15 befindet sich am Ausgang des Schwiinmergehiiuses 4, so daß nach einem Schließen des Ventils 15 höchstens noch die Leitungen zur Lccriaufbohrung 10 und ggf. zur Hauptdüse 3 leerlaufen können, ohne daß jedoch das SchwimmerJ?ehäuse 4 entleort wird. Das Ventil 15 und der Elektromagnet 16 werden so ausgelegt, daß nur dann ein Absperren der Verbindung erfolgt, wenn der Elektromagnet 16 erregt wird. Eine Störung in der elektrischen Schaltung des Elektromagneten 16 führt daher nicht zu einer Funktionsstörung des Verbrennungsmotors. Um noch zusätzlich auszuschließen, daß im Schubbetrieb die Leitungen zwischen dem Schwinimcrgehäuse 4 und der Leerlaufbohrung 10 leergesaugt werden, ist ein weiteres Absperrorgan vorgesehen, das die Leerlaufluftdüse 9 im Schubbetrieb verschließt. Hierzu ist der Leerlaufluftdüse 9 ein Ventil 18 zugordnet, das von einem als Stellglied dienenden Elektromagneten 19 betätigt wird.

Um festzustellen, üb der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb arbeitet, werden zwei Kriterien herangezogen und miteinander verknüpft. Zum einen wird die Stellung des Pedals 13 überwacht, während zum anderen die Moiordrehzahl oder ggf. bei einem mit dem Verbrennungsmotor ausgerüsteten Fahrzeug die davon abhängige Fahrgeschwindigkeit gemessen werden. Es wird davon ausgegangen, daß einer bestimmten Pedal's stellung eine bestimmte Motordrehzahl bzw. abhängig von der gewählten Fahrstufe eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit zuzuordnen ist. Wird die Drehzahl oder die Geschwindigkeit überschritten, so wird dies als ein Anzeichen dafür gewertet, daß ein Schubbetrieb eingeleitet wird. Dabei ist davon auszugehen, daß üblicherweise auch dann, wenn das Fahrpedal zurückgenommen wird, von dem Motor noch eine erhebliche Kraftstoffmenge verbraucht wird, obwohl dies für den betreffenden Betriebszustand nicht nötig und sogar unerwünscht ist.

Die Verknüpfung der Kriterien bzw. das Erfassen der Kriterien wird anhand des Schaltbildes der F i g. 2 näher erläutert, die eine elektrische Schaltung für elektrisch gesteuerte und betätigte Stellglieder ίβ und 19 darstellt.

die beide als Elektromagneten ausgebildet sind. AHe elektrischen Steuerelemente sind in einem gestrichelt angedeuteten Gehäuse 21 untergebracht, das mit einer Anschlußleiste 22 versehen ist, über die die Anschlüsse zu den Stellgliedern bzw. zu anderen außerhalb des Gehäuses Agenden Elementen vorgenommen werden. Der Elektromagnet 16 ist einerseits an Masse und andererseits über die Klemmleiste und in dem Gehäuse 21 verlegte Leitungen mit dem Pluspol einer nicht dargestellten Batterie verbunden, die ihrerseits ebenfalls an

jo die Klemmleiste 22 angeschlossen ist. In der Verbindung des Elektromagneten 16 zu dem Pluspol liegt ein Ein- und Ausschalter 24, mit dem die ganze Vorrichtung außer Betrieb gesetzt werden kann.
In der zu dem Elektromagneten führenden Versor-

J5 gungslcitung ist ein Relais 26 angeordnet. Dieses Relais 26 kann über einen Schalter 31 die Verbindung zwischen dem Pluspol und dem Elektromagneten 16- herstellen und einen Schalter 30 öffnen. Der Schalter 30 verbindet den ebenfalls an den Pluspol angeschlossenen Elck^omagnctcn 19 mit Masse. Der Elektromagnet 19 ist ständig erregt, so lange nicht der Schalter 30 geöffnet wird. Dies hat den Vorteil, daß bei jedem Abschalten des Motors. /.. B. durch Abstellen der Zündung mit Hilfe eines Zündschlüssels, ein Verschließen der Leerlaufiuft-

4r> düse 9 erfolgt. Damit die Stromversorgung des Elektromagneten 19 von dem Betriebszustand der Vorrichtung unabhängig ist, ist die Stromversorgung des Elektromagneten 9 an dem Ein- und Ausschalter 24 vorbeigeführt. Dem Relais 26 ist ein wesentlich empfindlicheres Schaltrelais 32 vorgeschaltet, das über den Schalter 24 einerseits mit dem Pluspol und andererseits mit einem Transistor 34 verbunden ist.

Λη die Basis des Transistors 34 wird eine Spannung angelegt, die abhängig von der Motordrehzanl ist. Hierzu kann beispielsweise die Spannung von einer bei dem Motor vorhandenen Zündspule o. dgl. abgegriffen werden, die drehzahlabhängig ist. Vor dem Transistor 34 ist noch ein SpannungSieiler35 angeordnet» durch welchen der Anteil de/ drehzahlabhängig^ Spannung bestimmt

W) werden kann, der tatsächlich der Basis des Transistors 34 zugeleitet werden kann. Dieser Spannungsteiler 35 enthält ein Potentiometer 36, durch das eingestellt werden kann, wann der Transistor 34 durchschallet.

Das Potentiometer .35 ist mit dem Fahrpedal 13 me-

ii5 chaniscli verbunden, so daß die Spannung, bei der der Transistor 34 durchschaltet, abhängig von der Stellung des Fahrpcdals 13 ist. Jeder Stellung des Fahrpedals 13 ist somit eine bestimmte Snanniint» -

eher der Transistor 34 durchschallet und die Kraftsioffzufuhr unterbricht. Diese Spannung kann nur dann erreicht werden, wenn die den Transistor bzw. dem Spannungsteiler 35 zugcfiihrtc drchzahlabhängige Spannung einen Wert erreicht, der nach der Aufteilung noch für ein Durchschalten ausreicht. Auf diese Weise läßt sich eine sehr exakte Zuordnung zwischen der jeweiligen Stellung des Pedals 13 und der Molordrehzahl erhalten. Die Darstellung der elektrischen Schaltelemente und auch die Bezeichnung Relais sind nur synibholhafl zu verstehen. Selbstverständlich können und wurden geeignete elektronische Schaltelemente eingesetzt.

In der Praxis ist es von dem Fahrwiderstand des durch den Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeuges abhängig, welche Motordrehzahl bzw. Fuhrgeschwindigkeit bei einer bestimmten Pcdalslcllung erreicht wird. Ist der Fahrwiderstand höher, wird bei einer Pedalstcldcm in l'i g. 2 dargestellten Steucrkreis aufgebaut werden kann. Bei diesem Slcucrkrcis würde die Basis des Transistors zwcekniaüigcrweisc an einen mit der Fahrgeschwindigkeit proportional arbeitenden Spannungs-

■> genera lor angeschlossen, beispielsweise an eine Taehomcterwelle eines Fahrzeuges. Außerdem würde in dem Spannungsteiler ein auf konstante Werte einstellbares Potentiometer angebracht, dessen Einstellung jeweils der gewünschten Höchstgeschwindigkeit entspricht. In

in diesem Falle ist es zweckmäßig, wenn dem Pedal noch ein zusätzlicher Schalter zugeordnet wird, der beispielsweise in Reihe mit dem lün- und Ausschalter 24 angeordnet wird und der in Vollgasstcllung des Pedals die ganze Vorrichtung abschaltet.

ΙΊ In Abwandlung der dargestellten Ausführungsform kann auch vorgesehen werden, daß die Einrichtungen zum Frfassen der Molordrehzahl und der Stellung des

iung eine Drehzahl erreich!, die geringer ist, als bei glci- !nhrpcdal'-i !7 als Signalgeber an einen Recfinei

chcr Pedalstellung und geringerem Fahrwiderstand. Ks muß deshalb in der Praxis eine Abstimmung zwischen diesen Extremen gefunden werden. In den meisten F'ällen wird es sinnvoll sein, daß die Auslegung so erfolgt, daß der Pedalstellung eine Drehzahl zugeordnet wird, die der Motor bei normalem Fahrwiderstand nicht erreicht, so daß bei einem Fahrzeug die Maximalgi·- schwindigkeit immer erreicht werden kann. Wenn die Fahrwiderstände z. B. abhängig von der möglichen Beladung des Fahrzeuges sehr stark unterschiedlich sind, so empfiehlt es sich, eine Möglichkeit vorzusehen, die Zuordnung zwischen Pcdalsiellung und Motordrehzahl einzustellen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß für ein zwischen dem Pedal 13 und dem Potentiometer 36 angebrachtes Verbindungsglied 50 eine Längcnverstellmöglichkeit geschaffen wird. Dadurch kann dann die Stellung des Potentiometers 36 bezüglich der Pedalstellung abhängig von der Beladung des Fahrzeuges o. dgl. variiert werden.

In F i g. 2 ist noch dargestellt, daß an das Potentiometer 36 ein Anzeigegerät 51 angeschlossen werden kann, das beispielsweise im Bereich eines Armaturenbrettes seines Fahrzeuges angeordnet wird. Dieses Anzeigegerät bringt einen von der Stellung des Pedals bzw. des Potentiometers abhängigen Anzeigewert. Es kann so geeicht werden, daß dieser Anzeigewert der mit der zugeordneten Motordrehzahl erreichbaren Fahrgeschwindigkeit entspricht, so daß der Benutzer eines derart ausgerüsteten Fahrzeuges erkennen kann, welche maximale Geschwindigkeit er mit der jeweiligen Stellung des Fahrpedals erreichen kann.

Die dargestellte Vorrichtung kann auch benutzt werden, um beispielsweise eine maximale Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges einzustellen, die nicht von fahrzeugtechnischen Daten, sondern von Verkehrsbedingungen oder Verkehrsvorschriften o. dgl. abhängt. I licrzu kann vorgesehen werden, daß eine vorzugsweise verstellbare Zusatzeinrichtung dafür sorgt, daß das Potentiometer im direkten Gang des Fahrzeugs nicht über einen bestimmten Wert hinaus verstellt werden kann, dem dann eine bestimmte, von der Motordrehzahl abhängige Fahrgeschwindigkeit zugeordnet ist. Bei Überschreiten dieser Fahrgeschwindigkeit wird dann die Kraftstoffzufuhr in der bereits beschriebenen Weise unterbrochen, so daß der Verbrennungsmotor über die beschriebene Vorrichtung selbständig eine Geschwindigkeitsregelung vornimmt.

Für die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kann aber auch ein zweiter Stcuerkreis für die Stellglieder 16 und 19 vorgesehen werden, der praktisch identisch mit schlossen werden, der die Stellglieder 16 und 19 betätigt) gen kann. Der Rechner wird dann mit einem Programm verschen, das den Verlauf der Zuordnung zwischen Stellung des Pedals und Motordrehzahl enthält. Bei Abweichungen von diesem vorgegebenen Programm in Richtung erhöhter Drehzahlen würden dann die Stellglieder r> 16 und 19 geschaltet. Dabei könnte vorgesehen werden, daß dieser Rechner mehrere Programme gespeichert hai. die c".<·ι einzelnen Getriebcslufen zugeordnet sind. Die Schaltung der F i g. 2 isl in einfacher Weise so auslcgbar, daß der Transislor 34 nur hei einer Mindestspanu) nung durchschallet, die zweckmäßrgerweise so iiusgclegi wird, daß die ihr zugeordnete Drehzahl in deutlichem Abstand von der I.ccrlaufdrchzahl des Molors und /weekmäUigerwcise auch zu einer etwas erhöhten Drehzahl liegt, die beispielsweise durch ein Anlaufen bei Γι einem Fahrzeug mit Startaulomatik bestimmt wird. Un-

den. daß ein drehzahlabhängig gesteuerter zusätzlicher F.in- und Ausschalter vorgesehen wird, der die gesamte Vorrichtung bei Unicrschrcilen einer Mindestdrehzahl außer Betrieb gesetzt, so duß bei einem Bremsen eines mit einer derartigen Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeuges bis zum Stiiistand nicht der Motor vollständig stillgesetzt wird, sondern vor Erreichen des Stillstandes durch Wiedereinschalten der Kraflsioffzuführung im

V< Betriebszustand gehalten wird.

In F i i_'. J ist eine Ausführung des mechanischen Teils einer crfindungsgcinäUen Vorrichtung dargestellt, die bei einem mit einer Einpriizpumpe 41 ausgerüsteten Verbrennungsmotor eingesetzt werden kann. Für H>csc

v\ Ausführungsform ist ebenfalls die in F i g. 2 dargestellte Schaltung ansetzbar, wobei auf das Stellglied 19 verzichtet werden kann. Die Einspritzpumpe41 besitzt eine Achse 40 für einen zweiteiligen Verstellhebe!, an welchem das mil dem Pedal verbundene Gestänge 42 an-

■>■; greift. Der Vcrstcllhebcl besteht aus einem Teil 43. an welchem das Gestänge 42 angehängt ist und der lose auf der Achse 40 gelagert ist. Der Hebel 44 ist mit der Achse 40 drehfesi verbunden. An ihn greift der Elektromagnet 16 und eine cnigcgcngerichtetc Feder 45 an. Die Feder

bo 45 versucht den Hebel 44 an einem Anschlag 47 heranzuziehen, so daß die beiden Hebel 43 und 44 übereinanderliegen. Wird nun der als Stellglied dienende Elektromagnet aufgrund der bereits geschilderten Gegebenheiten erregt, so bewegt er den Hebe! 44 in die in F i g. 3

b5 dargestellte Position, die der Nullförderung einer Einspritzpumpe entspricht Dieses Bewegen erfolgt ohne Mitnahme des Hebels 43 und des Gestänges 42, so daß der Fahrer, der seinen Fuß noch auf dem Pedal hat von

diesem sich automatisch abspielenden Vorgang kaum etwas merkt.

Es ist auch möglich, an die Basis des Transistors 34 eine Spannung anzulegen, die von der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges abhängig ist. das mit einem in ϊ der geschilderten Art und Weise geregelten Verbrennungsmotor ausgerüstet ist. In diesem Fall ist es sinnvoll, wenn die. geschilderte Vorrichtung nur in dem Bereich des direkten Ganges und ggf. noch in dem Bereich des davorliegenden Ganges arbeitet, da eine sinnvolle Aus- in legung für alle Getricbcabstufungcn zu schwierig erscheint. In diesem Fall wäre es sinnvoll, zusätzlich eine Steuerschaltung für die Stellglieder Ib und 17 vorzusehen, die die Einrichtung zum Unterbrechen der Kraflstoffzufuhr einschaltet, wenn aufgrund anderer Krile- Ii rien festgestellt wird, daß der Motor im Schubbetrieb arbeitet. Als Kriterien können ebenfalls die Stellung des Fahrpcdals und die Molordrehzahl herangezogen werden, wobei davon ausgegangen werden kann, dall dann Schubbetrieb vorliegt, wenn das Fahrpedal sich in seincr Ruhestellung befindet und der Motor mit einer die Lccrlaufdrchzahl übersteigenden Drehzahl liiuft. Ks können dann Sensoren vorgesehen werden, die diese Bedingungen erfassen und bei Vorliegen beider Bedingungen, d. h. das Fahrpedal in Ruhestellung und gegenüber der Leerlaufdrehzahl erhöhte Molordrehzahl. die Kraftstoffzufuhr unterbrechen. In diesem Fall könnte die dargestellte Vorrichtung auch zum Hinstellen einer maximalen Fahrgeschwindigkeit zweckmüUig eingesetzt "werden, to

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraft-Fahrzeuges bei Schubbetrieb, mit einem Wahlschalter zum Dosieren der KraftstofFzufuhr zum Verbrennungsmotor, mit einer Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstpffzufuhr durch ein Stellglied, das mit einer Steuerschaltung verbunden ist, durch die abhängig von der Motordrehzahl und der Stellung des Wahlschaliers bei Oberschreiten einer vorgegebenen Motordrehzahl das Stellglied zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl und eine Einrichtung zum Erfassen der Stellung des Wahlschaltcrs (13) vorgesehen sind, wobei die Steuerschaltung eine festgelegte Zuordnung zwischen den Stellungen des Wählschalter (13) und den Motordrehzahien enthält und* die ermittelten Werte derart miteinander verknüpft, daß bei jeder gegenüber der zugeordneten Stellung des Wahlschalters (13) erhöhten Motordrehzahl das Stellglied (16,19) zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr geschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung ein Schaltelement enthält, dem ein von der Stellung des Wahlschaliers (13) abhängiges Signal als Schaltschwellc zuführbar ist

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem SiXomknrs des elektrischen Stellgliedes (16) ein Relais (26) angeordnet ist, für das ein Steuerkreis vorgesehen rt, in welchem ein Transistor (34) liegt, an dessen Basis ein synchron zum Motor laufender Generator und ein ein mil dem Wahlschalter (13) mechanisch verbundenes Potentiometer (36) enthaltender Spannungsteiler angeschlossen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wahlschalter (13) direkt oder über das Potentiometer (36) mit einem Anzeigegerät (51) verbunden ist, das die bei der jeweiligen Stellung des Wahlschalters (13) mögliche Molordrehzahl und/ oder Fahrgeschwindigkeit an/.eigt.

5. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuerkreis ein Steuerelement vorhanden ist. das bei Unterschreiten einer vorgegebenen Motordrehzahl die Stromversorgung des Stellgliedes (16) unterbricht.