DE2558494B2

DE2558494B2 - Gleitweg-Warngerät für Flugzeuge

Info

Publication number: DE2558494B2
Application number: DE2558494A
Authority: DE
Inventors: Charles Donald Bellevue Wash. Bateman (V.St.A.)
Original assignee: Sundstrand Data Control Inc
Current assignee: Sundstrand Data Control Inc
Priority date: 1975-01-13
Filing date: 1975-12-24
Publication date: 1978-11-02
Also published as: JPS6015520B2; CA1076687A; DE2558494A1; AU8649275A; FR2297464B2; DE2558494C3; IT1053376B; SE7600146L; SE416792B; JPS5195399A; US3947809A; GB1504223A; FR2297464A2; AU503061B2; GB1504222A

Description

)ie Erfindung betrifft ein Gleitweg-Warngerät für gzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanjchs 1.

Nach einem älteren Vorschlag eines Gleitweg-Warngeräts für Flugzeuge (vgl. DE-OS 2527 056) wird ein Warnsignal erzeugt, wenn das Flugzeug unterhalb einer vorbestimmten Höhe von z. B. 650 It nicht in einer sicheren Flugzone fliegt. Diese sichere Flugzonc· oder die Flugzeug-Ablage vom Gleitweg ändert sich mit der Flugzeughöhe über dem Boden. Zwischen z. B. 650 ft und 150 ft über dem Boden muß das Flugzeug in einem in Einheiten gemessenen vorbestimmten Ablagewinkel bleiben, oder es wird ein Warnsignal ausgelöst. Damit kann der Pilot die absolute Höhe des Flugzeuges mit etwas größerem Spielraum bei größeren Höhen einstellen, wo derartige Manöver oder Flugbewegungen selbstverständlich sicherer sind.

Es gibt jedoch bestimmte Bedingungen, unter denen die Flugzeugbesatzung zum Auslösen eines Warnsignals ausreichend unter den Gleitweg sinken möchte, wobei dieses Sinken mit sicheren Flughedingungen in Übereinstimmung wäre. Es gibt z. B. zahlreiche Start- oder Landebahnen, bei denen der Gleitwegstrahl vom Beginn oder von der Schwelle auf die Mitte der Start- und Landebahn zu versetzt ist. Es ist so unter Siehtl'lugbedingungen für die Flugzeughe-Satzung nicht unüblich, diese zusätzliche Start- und Landebahn zu benutzen, die ihrerseits ein ausreichendes Sinken unter den Gleitweg zum Auslösen eines Warnsignals benötigt. Ein unter diesen Bedingungen insbesondere bei größeren Höhen, wie /.. B. 650 ft, ausgelöstes Warnsignal wird im besten Fall als Sekundär- oder Vorwarnung betrachtet, und in der Praxis sehen es die meisten Mitglieder der Flugzeugbesatzung als überflüssiges Warnsignal an, wodurch die Glaubwürdigkeit des Warngeräts insgesamt bceinträchtigt wird.

In den meisten Fällen wird es jedoch noch als wünschenswert angesehen, Warnsignalgrenzen nach dem älteren Vorschlag (vgl. oben) zu haben, so daß die Flugzeugbesatzung von einem möglicherweise gefährlichen Sinken unter den Gleitweg selbst bei diesen größeren Höhen unterrichtet werden kann.

Es ist schließlich ein Gleitweg-Warngerät für Flugzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekanntgeworden (vgl. GB-PS 866 125), bei dem ein Warnsignal dann ausgelöst wird, wenn das Flugzeug unterhalb des normalen Gleitwegs fliegt, wobei das Warngerät ein akustisches und/oder optisches Signal an den Piloten abgibt, das abgeschaltet werden kann. Dabei kann insbesondere eine Spannung erzeugt werden, deren Vorzeichen von der Richtung der Abweichung (nach oben oder nach unten) relativ zum Gleitweg abhängt und die in einen Verstärker eingespeist wird, um ein Schaltglied zu betätigen, das seinerseits einen Multivibrator oder Ozillator zur Erzeugung des Warnsignals erregt.

Dieses bekannte Warnsignal-Gleitgerät erzeugt also das Warnsignal selbst bei kleinsten Flugzeug-Ablagen vom Gleitweg, was für den Piloten sehr störend sein kann, da ihm das Warnsignal keine Vorstellung über die Größe der Gleitweg-Ablage vermittelt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Gleitweg-Warngerät der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine differenziertere Warnung als bisher ermöglicht, indem eine Warnung nur bei Über- bzw. Untcrschreuen bestimmter Grenzwerte stattfindet und zudem zwei Arten von Warnsignalen abgegeben werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindunusue-

maß durch die Lehre nach dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1.

Das erfindungsgcmäße Gleitweg-Warngerät verknüpft also das Gleitweg-Signal von der jeweiligen Instrumentcnlande-(ILS)-Anlage. das die Neigung des Flugzeugs relativ zum Gleitweg-Leitstrahl anzeigt, mit dem die Flugzeughöhe über dem Boden darstellenden Bodenhöhc-Signal. das gewöhnlich von einem Funkhöhenmesser erhalten wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Sekundärwarnung wird erzeugt, wenn das Gleitwegsignal zusammen mit dem Höhensignal einen vorbestimmten Wert über einer vorher festgelegten Höhe überschreitet. Gewöhnlich wird der Sekundärteil des Warngeräts zwischen einer maximalen Höhe von z.B. 1000 ft und der vorbestimmten tieferen Höhe von 300 ft betätigt. Das Gleitwegsignal und das Höhensignal sind so normiert, daß sie die Anzahl der Einheiten (dots) angeben, die die Ablage wiedergibt, um die das Flugzeug unterhalb des Gleitwegstrahles ist. Wenn das Flugzeug im Sekundärbercich zwischen 1000 ft und 300 ft und unterhalb der vorher festgelegten Anzahl von Einheiten (dots) ist. wird ein Sekundärwarnsignal ausgelöst.

Auf gleiche Weise wird unterhalb des Sekundärpegels, 300 ft. eine Primärwarnung, z. B. ein »Höherziehen«-Befehl für die Besatzung erzeugt, wenn das Glcitwegsignal und das Höhensignal zusammen einen Wert überschreiten, der eine vorher festgelegte Anzahl von Einheiten (dots) darstellt. Die Anzahl der Einheiten (dots) der Ablage vom Gleitweg nimmt im Vergleich zur Anzahl der Einheiten (dots) zu, die im Sekundärbercich erlaubt sind.

Sobald einmal das Flugzeug unter eine vorbestimmte Höhe niedergeht, wie /.. B. 150 ft, wird angenommen, daß es ausreichend nahe dem Ende der Landebahn und damit dem Gleitweg-Strahlsender ist. Wenn sich das Flugzeug dem Gleitweg-Strahlscnder nähert, bewirkt selbst eine kleine Änderung der tatsächlichen Bodenhohe eine ausreichend wesentliche Ablage. Um so die Empfindlichkeit des Warngeräts, ausgedrückt in der Anzahl der Einheiten (dots), die /um Auslösen einer Warnung erforderlich sind, bei Annäherung des Flugzeuges an das Ende der Landebahn zu verringern, wird die Empfindlichkeit des Warngeräts linear von 150 ft bis 50 ft herabgesetzt. Unter 50 ft wird das Warngerät vollständig gesperrt. um überflüssige Warnungen zu verhindern, wenn sich das Flugzeug dem Aufsetzpunkt nähert.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Sekundär- und Primärwarngrenzkurven bezuglieh Hohe und Gleitweg-Ablage und

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Glcitweg-Warngerats.

Die 1 ig 1 zeigt tue Sekundär- und die Primärwarngren/kurven abhängig von der Gleitweg-Ablage und der Bodenhohe des Flugzeuges. Die Abszisse der Fig. I stellt die Flugzeug-Ablage unter den Gleitweg in Einheiten (dots) dar. Auf der Ordinate ist die Flug-/eughöhe über dem Boden aufgetragen, wie diese vorzugsweise durch einen Funkhöhenmesser gemessen wird. Ein schraffierter Bereich 10, der den Sekundarteil der Umgren/ungskurven darstellt, erstreckt sich von einer maximalen Höhe von 1000 ft bis zu einer Grenzhohe von 50 ft. Kin Primärwarnbereieh, der durch einen schiaffierten Teil 12 der Warnumgrenzungskurven dargestellt ist, erstreckt sich von einer maximalen Höhe von 300 ft über dem Boden bis zur Grenzhöhe von 50 It. Die Fig. 1 zeigt, daß eine Sekundärwarnung erzeugt wird, wenn das Flugzeug eine Einheit (dot) oder mehrere Einheiten (dots) unter dem Gleitweg bei einer Höhe von 150 ft bis 1000 ft ist, und auf ähnliche Weise wird die Primärwarnung erzeugt, wenn das Flugzeug zwei Einheiten (dots) oder mehr unter dem Gleitweg irgendwo zwischen 150 bis 300 ft über dem Boden ist.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Warngeräts, das Warnsignale in Übereinstimmung mit Fig. 1 erzeugt, ist in Fig. 2 dargestellt. Das Bodenhöhcsignal h_r und das Gleitwegsignal G/S werden in der bereits vorgeschlagenen Weise erzeugt (vgl. den älteren Vorschlag).

Das Höhensignal h_r ist ein Gleichstromsignal mit einer Amplitude, die die Flugzeughöhe über dem Boden darstellt. Das Höhensignal h_r mit negativer PoIarität wird in den negativen Anschluß eines Addierers 20 gespeist. Ein — 150-ft-Vorsignal wird ebenfalls als Eingangssignal in den Addierer 20 an dessen positivem Anschluß eingespeist. Das sich ergebende Signal wird dann zu einem Begrenzer 22 geführt, der das Ausgangssignal des Addierers 20 auf maximal Null für Höhen von 150 ft oder mehr begrenzt.

Das begrenzte Höhensignal wird dann als Eingangssignal zu einem normierenden Verstärker 24 verwendet, der ein Signal erzeugt, das proportional 1,17 Einheiten (dots) für 100 ft Höhe ist. Das normierte Höhensignal dient dann als Eingangssignal zu einem Addierer 26. Das andere Eingangssignal zum Addierer 26 ist das Gleitweg-Ablagesignal G/S, dessen Amplitude ebenfalls in Einheiten (dots) normiert ist. Die Normierung des GAS'-Signals in Einheiten (dots) entspricht der typischen Gleitweg-Anzeige, die zusammen mit Standard-Instrumenten-Landeanlagen verwendet wird, bei denen ein Zeiger einem Feld von Einheiten (dots) zugeordnet ist. Gewöhnlich wird zum Anzeigen eines maximalen »Höherfliegen«- oder »Tieferfliegen«-Zustandes eine Anzeige von drei Einheiten erzeugt. Dieses GAS'-Signal, das die Anzahl der Einheiten (dots) darstellt, die das Flugzeug unter dem Gleitweg ist, wird mit dem normierten Höhensi-

i gnal im Addierer 26 zusammengefaßt. Ein Detektor 28 erzeugt ein positives Signal oder eine logische 1 auf einer Leitung 30, wenn die Summe dieser beiden Signale größer als 1,0 Einheiten (dots) ist. Wenn das Flugzeug zwischen 1000 ft und 50 ft über dem Boden

i ist und ein gültiges oder echtes G/S-Signal empfangen wird, wird das positive Signal auf der Leitung 30 über UND-Glieder 32 und 34 zu einer Sekundäralarmcinheit übertragen. Die Sckundäralarmcinheit ist vorzugsweise ein Blinklicht, das der Besatzung anzeigt, daß das Flugzeug in den Sekundärwarnteil des Glcitwcgbcreichcs eingetreten ist.

Ob das Gleitwegsignal echt ist oder nicht, wire durch ein Gleitweg-Signalfilter 36 ermittelt (vgl. der älteren Vorsehlag). Das UND-Gücd 32 hat auch eir

i Eingangssignal, das das Glied sperrt, wenn das Flugzeug keine Instrumentcn-Landcanlage benutzt. Da; UND-Glied 34 wird durch ein Signal auf einer Leitung 40 gesperrt, das anzeigt, daß die Flugzeughöhe gerin ger als 50 ft über dem Boden ist, und es wird aucl

i durch ein Signal auf einer Leitung 42 gesperrt, dai die Fluglage des Flugzeugs anzeigt. Wenn z. B. da: Fahrwerk des Flugzeuges ausgefahren ist, wird eil kleines Signal auf der Leitung 42 erzeugt, wotliircl

die Gleitweg-Sekundarwarnung gesperrt wird. Zusätzlich empfängt das UND-Glied 34 ein positives Signal auf einer Leitung 44, wenn das Flugzeug unter 10ÜÜ ft ist, was dazu führt, daß die Sekundärwarneinheit betätigt wird.

Ein Flipflop 46 ermöglicht ein Testen und Sperren der Warneinheit. Da gelegentlich ein Sperren der Einheit während des Flugs zweckmäßig sein kann, wenn z. B. die Flugzeugbesatzung weiß, daß ein ausreichendes Sinken unter den Gleitweg vorgenommen wird, um eine Warnung auszulösen, ist die Sperreinheit der Fig. 2 vorgesehen. Das Sperren der Warnung kann beim bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung nur dann auftreten, wenn das Flugzeug unter 1000 ft über dem Boden und nicht im Primärwarnteil 12 innerhalb der Warngrenzkurven ist. Unter diesen Bedingungen wird ein positives Sperrsignal von einem ODER-Glied 48 über das UND-Glied 50 übertragen, was das Flipflop 46 setzt. Das sich ergebende positive Signal vom Q-Anschluß des Flipflops 46 sperrt das UND-Glied 32, wodurch verhindert wird, daß entweder ein Sekundär- oder ein Primärwarnsignal erzeugt wird.

Das Primärwarnsignal 12 der Fig. 1 wird nur dann erzeugt, wenn das Flugzeug unterhalb 300 ft ist. Das Höhensignal h_r wird, durch den Begrenzer 22 begrenzt, durch einen normierenden Begrenzer 52 in einem Verhältnis gleich 1,33 Einheiten (dots) für 100 fi Höhe normiert. Es soll darauf hingewiesen werden daß die Funktion des normierenden Verstärkers 52 vom normierenden Verstärker 24 erfüllt werden kann so daß der Verstärker 52 weggelassen werden kann Wie beim Sekundärwarnsignal 10 der Fig. 1 wird das normierte Höhensignal mit dem G/5-Signal in einerr Addierer 54 zusammengefaßt. Ein Detektor 56 erzeugt ein positives Signal oder eine logische 1 auf einei Leitung 58, wenn das Ausgangssignal des Addieren 54 2,0 Einheiten (dots) oder mehr entspricht. Eir UND-Glied 60 sperrt die Primärwarnung, wenn die Flugzeughöhe über dem Boden größer als 300 ft odei wenn das Flugzeug außerhalb der Sekundärwarnkurve 10 ist. Es kann daher festgestellt werden, daß in Übereinstimmung mitFig. 1 immer eine Sekundärwarnung vorliegt, bevor das Primärwarnsignal betätigt wird Der Primärwarnalarm selbst kann ähnlich in der bereits beschriebenen Weise (vgl. den älteren Vorschlag] erzeugt werden.

Selbstverständlich können auch andere Höhen unc Ablagen vom Gleitweg, die in Einheiten dargestelli sind, vorgesehen sein.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche·

1. Gleitweg-Warngerät für Flugzeuge, mit einer Warnsignal-Generatoreinheit, die bei Flugzeug- ^r> Ablage vom Gleitweg ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsignal-Generatoreinheit aufweist: einen einem Gleitwegablage-Signal-Generator zur Erzeugung eines die Flugzeug-Ablage vom Gleitweg darstellenden Si- ι» gnals nachgeschalteten Primärwarnsignal-Generator zur Erzeugung eines Primärwarnsignals bei Überschreiten eines ersten Gleitwegablage-Grenzwerts und einen dem Gleitweg-Ablagesignal-Generator nachgeschalteten Sekundärwarn- i"> signal-Generator, der unterhalb eines von einem Höhensignal-Generator zur Erzeugung eines die Flugzeughöhe über dem Boden darstellenden Signals abgeleiteten Höhen-Grenzwerts ein Sekundärwarnsignal erzeugt. > <>

2. Warngerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Primärwarnsignal-Generator das Primärwarnsignal erst unterhalb eines vorgegebenen Höhen-Grenzwerts abgibt und daß der Sekundärwarnsignal-Generator nur innerhalb ei- r> nes vorgegebenen Höhen-Bereichs und oberhalb eines zweiten Unter-Gleitwegablage-Grenzwerts das Sekundärwarnsignal erzeugt.

3. Warngerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Warn- in Sperreinheit, die ein Sperrsignal zum Sperren des Sekundär- oder Primärwarnsignals abgibt, und eine Einrichtung, die bei Abgabe des Primärwarnsignals den Betrieb der Warnsperreinheit sperrt.

4. Warngerät nach Anspruch 2, gekennzeichnet r> durch einen Grenzwert-Steller zur Änderung des ersten und zweiten Unter-Gleitwegablage-Grenzwerts in Abhängigkeit von der Höhe.

5. Warngerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert-Steiler mit ab- to nehmender Höhe den Gleitwegablage-Grenzwert erhöht.

6. Warngerät nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Höhen-Grenzwerte 50 bzw. 1000 ft betragen, daß das Pri- -r> märwarnsignal erst unterhalb einer Höhe von 300 ft abgegeben wird, und daß der Grenzwert-Steller beide Grenzwerte unterhalb 150 ft Höhe erhöht, jedoch oberhalb 150 ft Höhe konstant hält. )()

7. Warngerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert-Steller aufweist: eine skalierende Verstärkereinheit (24; 52) zum Erhöhen der Gleitwegablage-Grenzwerte des Sekundär- und des Primärwarnsignals unterhalb 5^r> 150 ft Höhe und ein Sperrglied zum Sperren der skalierenden Verstärkereinheit (24; 52) oberhalb 150 ft Höhe.

8. Warngerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Höhe 300 ft t>o beträgt.

9. Warngerät nach einem der Ansprüche 4-8, gekennzeichnet durch ein Sperrglied zum Sperren des Sekundärwarnsignals oberhalb 100 ft Höhe.

K). Warngerät nach einem der Ansprüche 4-9, es gekennzeichnet durch ein auf das Gleitwegablage-Signal ansprechendes Glied, das bei Sinken des Flugzeugs um einen ersten vorbestimmten Abstand unter den Gleitweg ein Signal erzeugt, und ein Sperrglied (60), das das Primärwarnsignal oberhalb einer ersten Höhe sperrt.

11. Warngerät nach einem der Ansprüche 4-10, gekennzeichnet durch ein Sperrglied (42), das das Primärwarnsignal bei einer vorbestimmten Fluglage des Flugzeugs sperrt.

12. Warngerät nach einem der Ansprüche 1 und 2, gekennzeichnet durch ein Glied (44), das ein Sinken des Flugzeugs um einen vorbestimmten zweiten Abstand unter den Gleitweg erfaßt, und ein Sperrglied (60) zum Sperren des Sekundärwarnsignals oberhalb vorbestimmter Höhe.

13. Warngerät nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch ein Sperrglied (34) zum Sperren des Primär- und des Sekundärwarnsignals unterhalb einer Mindest-Höhe und ein Sperrglied (48, 50) zum Sperren des Primär- und des Sekundärwarnsignals bei vorbestimmter Fluglage des Flugzeugs.

14. Warngerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Filter (36) zur Gültigkeitsprüfung des vom Gleitwcgempfänger empfangenen Gleitwegstrahls und ein dem Filier (36) nachgeschaltetes Sperrglied (32) zum Sperren der Warnsignale beim Empfang eines ungültigen Gleitwegstrahls.

15. Warngerät nach einem der Ansprüche 1-6, mit einem Funk-Höhenmesser als Höhensignal-Generator, gekennzeichnet durch einen ersten und einen zweiten Addierer (26, 54), die jeweils für sich dem Gleitwegablage-Signal (G/R) das Höhensignal (/i_r) überlagern, um ein höhcnüberlagertes Ablage-Signal zu erzeugen, einen ersten Detektor (28), der dem ersten Addierer (26) nachgeschaltet ist und ein erstes Überablage-Signal erzeugt, wenn das höhenüberlagerte Ablage-Signal einen ersten Grenzwert überschreitet, einen zweiten Detektor (56), der dem zweiten Addierer (54) nachgeschaltet ist und ein zweites Überablage-Signal erzeugt, wenn das höhenüberlagerte Ablage-Signal einen zweiten Grenzwert überschreitet, eine auf das erste Überablage-Signal ansprechende erste Warneinrichtung (34) zum Erzeugen des Sekundärwarnsignals unterhalb einer ersten vorbestimmten Höhe und eine auf das erste Uberablage-Signal ansprechende zweite Warneinrichtung (60) zum Erzeugen des Primärwarnsignals unterhalb einer zweiten vorbestimmten Höhe.

16. Warngerät nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch einen dritten Addierer (20), der dem Höhensignal ein Mindesthöhen-Vorsignal überlagert, eine dem dritten Addierer (20) nachgeschaltete skalierende Verstärkereinheit (24; 52) zur Erzeugung eines kalierten Signals mit vorbestimmtem Verhältnis von Gleitwegablage-Einheiten zu Höhen-Einheiten, an deren Ausgang der erste Addierer (26) und der zweite Addierer (54) angeschlossen sind, ein erstes Verknüpfungsglied (32, 34), das dem ersten Detektor (28) nachgeschaltet ist, um das Sekundärwarnsignal oberhalb einer vorgegebenen maximalen Höhe und unterhalb einer vorgegebenen minimalen Höhe zu sperren, und ein zweites Verknüpfungsglied (60), das dem zweiten Detektor (56) nachgeschaltet ist, um das Primärwarnsignal oberhalb einer vorbestimmten Höhe zu sperren.

17. Warngerät nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch einen Begrenzer (22) zwischen dem dritten Addierer (20) und der skalierenden Verstärkereinheit (24; 52), um das skalierte Höhensignal (h_r) zu begrenzen.

18. Warngerät nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Verknüpfungsglied (34) dem zweiten Verknüpfungsglied (60) vorgeschaltet ist, um das Primärwarnsignal zu sperren, wenn das Sekundärwarnsignal gesperrt ist.

19. Warngerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß einem Eingang des ersten Verknüpfungsglieds (34) ein Flugkonfigurations-Signalglied vorgeschaltet ist.

20. Warngerät nach einem der Ansprüche 16-19, dadurch gekennzeichnet, daß der Begrenzer (22) das Ausgangssignal des dritten Addierers (20) auf Null begrenzt, wenn das Höhensignal (Λ_Γ) größer als das Mindesthöhen-Vorsignal ist.

21. Warngerät nach einem de. Ansprüche 16—20, dadurch gekennzeichnet, daß die skalierende Verstärkereinheit (24; 52) aufweist: einen ersten skalierenden Verstärker (24) mit einem skalierenden Verstärkungsfaktor (K,), der einem Eingang des Addierers (26) vorgeschaltet ist, und einen zweiten skalierenden Verstärker (52) mit einem zweiten skalierenden Verstärkungsfaktor (K₁), der einem Eingang des zweiten Addierers (54) vorgeschaltet ist.

22. Warngerät nach einem der Ansprüche 15-21, gekennzeichnet durch ein vom Piloten im Flugzeug betätigbares Sperrglied, das lediglich unterhalb des oberen Höhen-Grenzwerts und bei fehlendem Ausgangssignal des zweiten Detektors (56) betätigbar ist, um die Ausgangssignale des ersten Detektors (28) und des zweiten Detektors (56) zu sperren, wenn der Pilot das Flugzeug so stark unter den Gleitweg steuert, daß sonst ein Sekundär- oder Primärwarnsignal abgegeben würde, und ein Ausschaltglied, das oberhalb des oberen Höhen-Grenzwerts das pilotenbetätigbare Sperrglied abschaltet.

23. Warngerät nach einem der Ansprüche 16-22, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Verknüpfungsglied ein UND-Glied (32) ist, daß das zweite Verknüpfungsglied ein UND-Glied (60) ist, daß ein Inhibitions-UND-Glied (50) vorgesehen ist, von dem verbunden sind:

ein invertierter Eingang mit dem Ausgang des zweiten UND-Glieds (60),

ein anderer Eingang mit einer Sperrsignal-Quelle und der Ausgang mit einem Eingang des ersten UND-Glieds (32).

24. Warngerät nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch ein Inhibitions-Flipflop (46), von dem verbunden sind: der Setzeingang (S) mit dem Ausgang des Inhibitions-UND-Glieds (50), der Ausgang (Q) mit einem Eingang des ersten UND-Glieds (32) und der Rücksetz-Eingang (R) mit einer Quelle von Signalen entsprechend oberhalb des oberen Höhen-Grenzwerts.