DE2530173C3 - Drucksteuerventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen - Google Patents
Drucksteuerventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen Zweikreis-FahrzeugbremsanlagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Drucksteuerventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen
Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen, in denen der Hinterachsbremsdruck lastabhängig gesteuert ist, mit
einem Stufenkolben, dessen kleinere Fläche von dem vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt ist,
und mit einer an die größere Kolbenfläche angrenzenden, mit den Vorderrad-Bremszylindern verbundenen
Kammer, ferner mit einem die Verbindungen zwischen der Kammer und der Atmosphäre sowie zwischen der
Kammer und dem Bremsventil oder einem Druckluftvorratsbehälter steuernden, vom Stufenkolben betätigbaren
Doppelventil, ferner mit einem vom lastabhängig gesteuerten Hinterachsbremsdruck gleichsinnig mit der
.15 Druckbeaufschlagung der kleineren Stufenkolbenflächen
beaufschlagten Zuschaltkolben, wobei das Doppelventil durch die Druckbeaufschlaijung der kleineren
Stufenkolbenfläche in sein-'; Arbeitsstellung (Schließen
der Verbindung zur Atmosphäre, Druckzufuhr zu den Vorderrad-Bremszylindern) und durch die Druckbeaufschlagung
der größeren Stufenkolbenfläche in seine Ruhestellung (Entlüftung der Radbremszylinder zur
Atmosphäre) gedrängt wird.
Es ist bekannt, die auf die Hinterräder wirkende
4s Bremskraft mit Hilfe eines automatischen Bremskraftreglers
in Abhängigkeit vom Boladungszustand zu regeln. Der Bremskraftregler wird dabei von dem
veränderlichen Abstand zwischer Achse und dem Wagenkasten beeinflußt der sich aus der Zusammendrückung
der Fahrzeugtragfedern ergibt. Anstelle eines zweiten Bremskraftreglers für die Vorderachse, dessen
Einbau sich einerseits aus wirtschaftlichen Gründen und andererseits aus konstruktiven Gründen, wegen des
Platzmangels an der Vorderachse, nicht empfiehlt, ist es
ss bereits bekannt (DT-PS 12 70 429), ein Drucksteuerventil
zu verwenden, das in Abhängigkeit vom in den Hinterachsbremszylindern eingesteuerten Druck den
der Vorderachsbremszylinder steuert. Das Übersetzungsverhältnis des Drucksteuerventils kann dabei so
i«. gewählt wercten, daß das Verhältnis der eingesteuerten
Drücke gleich dem Verhältnis der unterschiedlichen Belastungen auf Hinter- und Vorderachse ist. Mit Hilfe
dieses Drucksteuerventils wird bei Verwendung nur eines einzigen lastabhängigen Bremskraftreglers er-
(.s reicht, daß den Vorderrad- und Hinterradbremsen
proportional zur Achslast steigende Bremsdrücke zugeführt werden.
Aus der DT-AS 18 02 370 ist ein die eingangs
genannten Merkmale aufweisendes Drucksteuerventil bekannt, bei welchem der zwischen Gehäuseanschlägen
verschiedene Zuschaltkolben ein den Ventilsitz des
Auslaßventilteiles des Doppelventils tragendes Ventilrohr aufweist und über ein Drosselrückschlagventil in
Öffnungsrichtung des Auslaßventilteiles sowie entgegen der Kraft einer Feder vom Hinterachsbremsdruck
belastet ist Hierdurch v/ird erreicht, daß bei Ausfall des Hinterachsbremsdruckes das Einlaßventilteil des Doppelventils
durch den Zuschaltkolben ständig offengehalten wird, so daß der Vorderachsbremsdruck nicht mit
einem unerwünscht erniedrigten Druck, sondern mit dem vollen vom Bremsventil ausgesteuerten Druck
beaufschlagt wird.
Bei den bekannten Drucksteuerventilen ist die Differenzfläche des Stufenkolbens vom Hinterachsbremsdruck
beaufschlagt Hieraus ergibt sich, daß der Vorderachsbremskreis von dem Hinterachsbremskreis
lediglich durch eine einzige Dichtung am Umfang des Stufenkolben getrennt ist Ein allmähliches Undichtwerden
dieser Dichtung bleibt unbemerk; so daß bei einem plötzlichen Ausfall eines Kreises auch der andere
Bremskreis über die undichte Stelle leck werden kann.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Ventile zeigt sich bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers.
Beim Verzögern des Fahrzeuges sinkt der Hinterachsbremsdruck infolge einer Entlastung der
Hinterachse ab, was ebenfalls zu einem Absinken des auf einen Teil des Stufenkolbens einwirkenden Druckes
führt Damit wird auch der eingesteuerte Druck, z. B. bei einer Vollbremsung, nicht mehr in der vollen Höhe an
die Vorderachsbremszylinder weitergeleitet. Da die Flächenverhältnisse am Stufenkolben durch den geforderten,
lastabhängigen Vorderachs-Bremsdruckbereich festgelegt sind, eine Flächenänderung am Stufenkolben
zum Ausgleich der Minderung des Vorderachsbremsdruckes daher nicht möglich ist, kann eine Abhilfe nur
durch eine entsprechend größere Dimensionierung der Bremszylinder bzw. durch ein Vergrößern der Bremskraftübersetzung
geschaffen werden. Diese Maßnahmen sind jedoch aus Gründen des damit verbundenen
größeren Bauvolumens und des gesteigerten Druckluftverbrauchs nicht empfehlenswert.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein bei Ausfall des Hinterai-'hsbremskreises wie bekannt die volle Druckhöhe
im Vorderachsbremskreis aufrechterhaltendes Drucksteuerventil der eingangs genannten Art zu
schaffen, in welchem die beiden Bremskreise so voneinander getrennt sind, daß es zu keiner unbemerkten
Verbindung zwischen beiden Bremskreisen kommen kann. Weiterhin soll das Drucksteuerventil so beschaffen
sein, daß bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers auch bei Verzögern des Fahrzeuges
bei einer Volibremsung der Maximaldruck an die Vorderachsbremszylinder weitergeleitet wird.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß
a) der Zuschaltkolben über eine spielbehaftete Anschlagkupplung mit dem Stufenkolben verbunden
ist und bei seiner Druckbeaufschlagung nach Überwindung des Spiels an dem Stufenkolben
anliegt,
b) der Zuschaltkolben innerhalb des Spielbereichs der Anschlagkupplung ein Ventil betätigt, das in seiner
Ruhestellung einen an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden Raum mit den
Bremsventil bz·/ dem Druckluftvorratsbehälter und in seiner durch die Druckbeaufschlagung des
Zuschaltkolbens bestimmten Betätigungsstellung den genannten Raum mit der Atmosphäre vei bindet
Der von dem Stufenkolben getrennte Zuschaltkolben verhindert hierbei ein unbemerktes Undichtwerden der
Kolbendichtungen. Auch kann der Zuschaltkolben unabhängig vom Flächenverhältnis des Stufenkolbens
so dimensioniert werden, daß bei infolge einer Fahrzeugverzögerung vermindertem Hinterachsbremsdruck
der volle Vorderachsbremsdruck erreicht wird; er ίο muß hierzu größer als die Differenzfläche des
Stufenkolbens sein.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung besteht der Stufenkolben aus zwei auf einer hohlen Kolbenstange
fest angeordneten, voneinander getrennten Kolben und steht der Innenraum der hohlen Kolbenstange über
eine Bohrung mit dem an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden, zwischen den beiden
Kolben befindlichen Raum und Ober eine öffnung mit dem Raum in Verbindung, weiche' -on dem Kolben mit
der kleineren Fläche begrenzt wird. Dabei ist in der
hohlen Kolbenstange eine mit dem Zuschaltkolben starr verbundene Hülse verschiebbar angeordnet, die den
Kolbenboden des Stufenkolbens dichtend durchsetzt und zur Atmosphäre führt, wobei die Hülse eine
Ringdichtung trägt, auf deren den Kolben abgewandten Seite die Hülse eine öffnung aufweist, wobei die
Ringdichtung so angeordnet ist, daß sie bei druckbeauischlagtem,
mit dem Stufenkolben gekoppeltem Zuschaltkolben zwischen der Bohrung und der öffnung
und bei nicht druckbeaufschlagtem Zusatzkolben auf der anderen Seite der Bohrung zu liegen kommt. Damit
wird erreicht, daß bei normaler Funktion des Zuschaltkolbens der Raum zwischen den beiden Kolben über die
Bohrung in der hohlen Kolbenstange und die öffnung in der Hülse mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Fällt
jedoch der Hinterachsdruck aus, so verschiebt sich die Hülse mit der Ringdichtung so, daß der Raum zwischen
den Kolben über die Bohrung in der Wand des Hohlkolbens und die weitere öffnung mit dem Raum in
Verbindung steht, welcher von dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt wird und in dem Bremsventildruck
herrscht. Im schlimmsten Fall steht daher zur Bremsung der Vorderachse der volle Brenisventildruck
zur Verfügung. Es stört bei Ausfall des Hinterachsbremskreises nicht, daß der Vorderachsbremskreis mit
einem höheren als dem normal vorgesehenen Bremsdruck beaufschlagt wird.
Vorzugsweise ist die Hülse mit der Kolbenstange des Zuschaltkolbens starr verbunden und ist am Ende der
hohlen Kolbenstange des Stufenkoibens ein Doppelanschlag ausgebildet, der die Verschiebung des Zuscnaltkolbens
begrenzt. Damit ist eine Entkopplung der beiden Bremskreise konstruktiv besonders günstig
gelöst.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist der auf der dem Stufenkolben abgewandten Kolbenfläche
vom Hinterachsbremsdruck beaufschlagte Zuschaltkolben von einer diese Kolben auseinanderspreizenden
Druckfeder belastet. Weiterhin kann die Ringdichtung tu: zwei axial hintereinanderliegende Lippen aufweisen.
Damit wird verhindert, daß beim Ü'oerschleifen der
Bohrung in der Wandung des Hohlkolbens der Raum, der von dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt
wird, mit der Atmosphäre: in Verbindung gerät. U=, Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt
F i g. I das Schaltbild einer pneumatischen Bremseinrichtung
mit der Anordnung des Drucksteuerventils und
F i g. 2 ein schematisches Schnittbild des Drucksteuerventils.
Der automatisch lastabhängige Bremskraftregler 1 wird in bekannter Weise von der Hinterachse 2 über
einen Federkörper 4 und ein Gestänge 6 mechanisch ς
beeinflußt. Über die Leitung 8 steht der Bremskraftregler 1 mit dem Druckluftvorratsbehälter 10, hingegen
über Leitung 12 mit dem Bremsventil 14 und Leitung 16 mit den Hinterachsbremszylindern 18 in Verbindung.
Die Leitung 20 schließt das Bremsventil 14 an den ι
Vorratsbehälter 10 an. Vom Bremsventil 14 führt eine Leitung 22 zum Drucksteuerventil 24. Durch eine
weitere Leitung 26 wird der vom Bremskraftregler 1 geregelte Druck ebenfalls dem Drucksteuerventil 24
zugeführt. Von dem Drucksteuerventil führen schließ- κ lieh Leitungen 30 zu den beiden Vorderachsbremszylindern
28. Diese an sich bekannte Schaltung kann insofern verändert werden, als das Drucksteuerventil 24 noch
über eine zusätzliche, in Fig. 1 nicht dargestellte Leitung mit dem Druckluftvorratsbehälter 10 verbun- :o
den sein kann. Der Vorderachsbremskreis wird in diesem Falle direkt vom Druckluftvorratsbehälter
gefüllt, während der Bremsventildruck nur als Steuerdruck wirkt. Es wird damit eine Relaiswirkung des
Drucksteuerventils 24 erzielt. ^
Das in F i g. 2 genauer dargestellte Drucksteuerventil 24 ist mit dem Bremsventildruck über Leitung 22, mit
dem Hinterachsbremsdruck über Leitung 26 und mit den Vorderachsbremszylindern 28 über Leitung 30
beaufschlagt. Ein weiterer Anschluß 32 führt zur ν
Atmosphäre.
Ein an sich bekannter, vollständig entlasteter Doppelventilteller 34 wird von der Feder 36 auf den
gehäusefesten Einlaßventilsitz 38 gedruckt und hält diesen geschlossen. Mit dem Doppelventilteller 34 wirkt -ö
eine Auslaßventilsitz 39 zusammen, der starr mit einem noch näher zu beschreibenden Kolbensystem verbunden
ist. Dieses System wird in Ruhestellung von einer Feder 40 gegen einen Anschlag 42 gedrückt, so daß der
Auslaßventilsitz 39 über Leitung 32 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
Das Auslaßventil 34, 39 überwacht eine Kammer 44, die über Leitungen 30 mit den Vorderachsbremszylindern
28 verbunden ist. Die Kammer 44 wird von einem Kolben 46 begrenzt, der dichtend im Gehäuse des 4*
Ventils verschiebbar ist und der die größere Kolbenfläche des Stufenkoibens trägt.
Vom Kolben 46 gehl eine hohle Kolbenstange 48 aus, an der in einem bestimmten Abstand zum ersten Kolben
46 ein kleiner zweiter Kolben 50 befestigt ist, der ebenfalls dichtend im Gehäuse geführt ist. Zwischen
dem ersten Kolben 46 und dem zweiten kleineren Kolben 50 entsteht somit ein Raum 52, der über eine
Bohrung 54 in der Wandung der hohlen Kolbenstange 48 mit dem Innenraum dieser Kolbenstange in -Verbindung
steht. Die beiden fest miteinander verbundenen Kolben 46 und 50 werden nachfolgend als
Stufenkolben bezeichnet.
Der Stufenkolben begrenzt mit seiner kleineren Fläche, d. h. mit dem Kolben 50, einen weiteren Raum ^o
56, der mit dem Bremsventildruck aus Leitung 22 in Verbindung steht Nahe dem Kolben 46 ist in der hohlen
Kolbenstange 48 eine öffnung 58 angebracht, über die
das Innere der Kolbenstange 48 mit dem Raum 56 verbunden ist ^5
Im Inneren der Kolbenstange 48 ist eine Hülse 60 geführt welche den Kolbenboden des Kolbens 46
dichtend verschiebbar durchsetzt Auf der Hülse SO ist eine Ringdichtung 62 mit zwei Dichllippen 64, 66 fest
angebracht. Unterhalb der Ringdichtung 62 weist die Hülse 60 eine Öffnung 68 auf.
Die Hülse 60 stellt die Verlängerung der Kolbenstange 70 dar, an deren unterem Ende ein Zuschaltkolben 72
befestigt ist.
Der Zuschaltkolben 7'2 begrenzt einen Raum 74, der
über eine Leitung 26 mit den Hinterachsbremszylindern in Verbindung steht.
Die hohle Kolbenstange 48 des Stufenkolbens 46, 50 durchsetzt dichtend eine Wandung des Raumes 36 und
endet mit einem ringförmigen Flansch eine bestimmte Strecke oberhalb des Zuschaltkolbens 72. Dieser
Flansch stellt einen Anschlag 76 dar, der von einem entsprechenden, auf dem Zuschaltkolben 72 befestigten
Gegenanschlag 78 übergriffen wird. Die Relativbewegung des Zuschaltkolbens 72 mit Kolbenstange 70 und
Hülse 60 gegenüber den Stufenkolben 46, 50 und der hohlen Kolbenstange 48 wird damit in beiden
Richtungen begrenzt. Die Feder 40 belastet den Zuschaltkolben 72 in Abspreizrichtung vom Stufenkolben
46,50.
Der Raum 80 auf der anderen Seite des Zuschaltkolbens 72 ist über eine öffnung 82 und die öffnung 68 in
der Hülse 60 ständig mit der Atmosphäre verbunden. Die auf drr Hülse 60 angeordnete Dichtung 62 ist in
einer solchen Höhe befestigt, daß in Ruhelage, d. h. in der sich unter der Kraft der Feder 40 einstellenden,
untersten Stellung des Zuschaltkolbens 72, die Bohrung 54 mit öffnung 58 in Verbindung steht. Die Entfernung
des Gegenanschlages 78 vom Zuschaltkolben 72 ist so bemessen, daß in der anderen Extremstellung des
Zuschaltkolbens 72 beide Dichtlippen 64,66 die öffnung
54 überschliffen haben, so daß die Verbindung zwischen dem Raum 52 und Raum 5*6 unterbrochen und Raum 52
über Öffnung 68 an die Atmosphäre angeschlossen ist.
Die Wirkungsweise des; Ventils ist wie folgt:
In Lösestellung der Bremseinrichtung sind alle Funktionsräume mit der Atmosphäre verbunden. Der
Doppelventilteller 34 nimmt die in Fig.2 gezeigte Stellung ein, d. h., er verschließt den Einlaßventilsitz 38,
während der Auslaßventilsitz 39 offen ist Damit steht der Raum 44 und über die Leitungen 30 auch die
Vorderachsbremszylinder 28 mit der Atmosphäre in Verbindung. Das Kolben system wird von Feder 40
gegen Anschlag 42 gedrückt und befindet sich in seiner unteren Ruhelage, gleichzeitig wird über den ebenfalls
von Feder 40 belasteten Gegenanschlag 78 der Zuschaltkolben 72 in seiner unteren Lage fixiert, was
bedeutet, daß Dichtung 62 unterhalb der Bohrung 54 zu
liegen kommt und Raum 52 über Bohrung 54 und öffnung 58 mit dem Raum !56 in Verbindung steht Raum
80 ist über die öffnung 82 in der Kolbenstange 48 und öffnung 68 in der Hülse 60 mit der Atmosphäre
verbunden.
Beim Bremsen beaufschlagt der vom Bremskraftregler eingesteuerte Hintera.chsdruck den Zuschaltkolben
72, während gleichzeitig der Bremsventildruck von Leitung 22 die beiden Kolben 50 und 46 beaufschlagt
Nach Überwindung der Kraft der Druckfeder 40 kommt der Zuschaltkolben 72 mn Anschlag 76 zur Anlage.
Dabei wird die Bohrung 34 von den beiden Dichtlippen 64 und 66 überschliffen und gibt vom Raum 52 einen
Weg zur Atmosphäre frei Durch die Doppelanordnung der Dichtlippen 64 und 6(5 wird beim Überschleifen der
Bohrung 54 eine Verbindung des im Raum 56 herrschenden Bremsventildruckes mit der Atmosphäre
vermieden. Das gesamte Kolbensystem bewegt sich
riich oben, so daß der AuslaQventilsitz 39 geschlossen
im) der Einlaßventil .itz 38 zeitweise geöffnet wird. Ks
erfolgt nun beim Bremsen und !.ösen ein Abwiegen des
auf die ί lache des Zuschaltkolbens 72 wirkenden Druckes der Hinterachsbremszylinder und des auf den
Kolben *n einwirkenden Bremsventildruckes mil dem
atf der gegenüberliegenden Kolbenfläche des Kolbens 46 wirkenden Vorderachszylinderbremsdruek.
Bei Ausfall des Hinlerachsbremskreises drückt die Druckfeder 40 den Gegenanschlag 78 an den Anschlag
76 zurück, so daß über Bohrung 54 wieder eine Verbindung zwischen Raum 56 und Raum 52 hergestellt
iM und der Bremsventildruck auch den Kolben 46 von seiner Unterseite beaufschlagt. Damit wird beim
Bremsen und Lösen unabhängig vom Beladungszustand en Abwiegen von I : 1 mit dem in den Vorderachsbremszylindern
herrschenden Druck bewirkt.
Bei einer Undichtigkeit der Dichtung des Zuschaltkolb::ns 72 wird dieser Defekt beim Bremsen sofort durch
A tisinken des Druckes in den Hinterachsbrems/.ylindern
u i:l damit im gesamten Hinterachsbremskrcis bemerkt.
Der Vorderachsbremskreis bleibt dagegen intakt.
Bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers an der Hinterachse kann die Kolbenfläche des
Z.jschaltkolbens 72 so gewählt werden, daß sich zusammen mit der Fläche des Kolbens 50 eine größere
Aktionsfläche ergibt als die Reaktionsfläche, d. h. die F7 gehe des Kolbens 46. Es kann also bei entsprechend
größerer Dimensionierung der Zuschaltkolbenfläche, z. B. bei Vollast, auch der durch die dynamische
Achslastverlagerung abgesenkte Druck in den Bremszylindern der Hinterachse ausreichen, um eine volle
Durchsteuerung des Bremsventildruckes nach den Vorderachsbremszylindern zu gewährleisten. Das nachfolgende
Rechenbeispiel soll dies verdeutlichen. In dem Beispiel bedeuteten:
A, Fläche des Kolbens 46,
A Fläche des Kolbens 50,
A, Fläche des Zuschaltkolbens 72,
pu maximaler Betriebsventildruck,
pun statischer Bremszylinderdruck der Hinterachse
bei Vollast und Vollbremsung,
Pi ■■ .-, statischer Bremszylinderdruck der Hinlerachse
Pi ■■ .-, statischer Bremszylinderdruck der Hinlerachse
bei Leerlast und Vollbremsung,
pin statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse
pin statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse
bei Vollast und Vollbremsung,
Pi . t statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse bei Leerlast und Vollbremsung.
Pi . t statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse bei Leerlast und Vollbremsung.
Ein mit einem Strich zusätzlich gekennzeichneter Dt uck bedeutet den dynamischen Bremszylinderdruck.
Der Außendurchmesser des Stufenkolbens 46 sei zum Beispiel mit 65 mm gegeben, dies ergibt eine Reaktionsflä:he
Ai von 33,18cm2. Der Berechnungsdruck oder
Vollbremsdruck pu soll 6,0 bar betragen. Damit ergibt
sie τ der statische Bremszylinderdruck der Hinterachse
bei Vollast und V&Ilbremsung Pvha = 6,0 bar. Der
Bremskraftregler ist so eingestellt, daß sich der statische Bremszylinderdruck bei Leerlast urd Vollbremsung auf
Ρπιλ·= 1.5 bar einstellt. Linier der Annahme, daß der
dynamische Bremszylinderdruck jer Hinterachse um 10% reduzier! ist, ergibt sich da mit der dynamische
Bremszylinderdruck bei Vollast und Vollbrcmsung zu p\m ■=-■ 5,4 bar und bei Leerlast und Vollbremsung
pi H-\ = 1.35 bar.
Der Zuschaltkolben soll nun so ausgelegt werden, daß
der dynamische Bremszylinderdruck der Vorderachse bei Vollast und Vollbremsung pn t =6,0 bar und bei
L.eerlast und Vollbremsung 3,0 bar sein soll.
Aus dem Kräftegleichgewicht ergibt sich die wirksame Fläche des Kolbens 50 zu:
I,
/'/I
/1Il
/1Il
Pl Il I
■ Pi ii.ι
I I.D5 dir .
Die wirksame Zuschaltkolbenfläche beträgt unter der Annahme, daß sich der Hinterachsdruck um 10%
verringert und trotzdem noch der volle Vorderachsbremsdruck erreicht werden soll, zu.
<; ■-■ <·■<„
100
100 IO
100 IO
24.6 ιίιγ
Es lassen sich nun die statischer und dynamischen Bremsdrücke in Leerlast und Vollast bei einem
eingesteuerten Vollbremsdruck vom Bremsventil her bei einem Bremsventildruck von 6 bar ausrechnen. Es
gelten hierzu nach dem Kriäftegle chgewicht folgende
Beziehungen:
Pu ι
Vfu
■Vfw + -1;'/Ι./,
.-'„
.-'„
-Vf w "I" 'Vfrn.i
A.
A.
f.i
A..
- 10 bar
112 bar
= 6.0 bar
- 6.45 bar .
Die bei stehendem Fahrzeug .::jftretende leichte
Überbremsung ist nicht als Nachteil χ ι betrachten.
Das beschriebene Drucksteuerventil kann in anderer
Ausfiihrungsform auch so ausgebildet sein, daß am Einlaß/entilsitz 38 der Druck des Vorratsbehälters 10
anliegt und daß Raum 56 über eine getrennte Leitung mit dem Bremsmitteldruck beaufschlagt wird. Die in
Fig. 2 dargestellte Verbindungsleiiimg zwischen der
Leitung 22 und dem Raum 56 entfällt dabei. Auch der über die öffnung 82 und die Hülse 60 mit der
Atmosphäre in Verbindung stehende Raum 80 kann selbstverständlich auch direkt nach außen entlüftet
werden.
Hierzu 2 Blatt Zcichnimcen
Claims (5)
1. Drucksteuijrventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes
in pneumatischen Zveikreis-Fahrzeugbremsanlagen, in denen der Hinterachsbremsdruck
lastabhängig gesteuert ist, mit einem Stufenkolben, dessen kleinere Fläche von dem vom
Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt ist, und mit einer an die größere Kolbenfläche
angrenzenden, mit den Vorderrad-Bremsuylindern verbundenen Kammer, ferner mit einem die
Verbindungen zwischen der Kammer und der Atmosphäre sowie zwischen der Kammer und dem
Bremsventil oder einem Druckluftvorrafcibehälter
steuernden, vom Stufenkolben betätigbaren Doppelventil, ferner mit einem vom lastabhängig gesteuerten
Hinterachsbremsdruck gleichsinnig mit der DruckbeatJschlagung der kleineren Stufenkolbenfläche
beaufschlagten Zuschaltkolben, wobei das Doppelventil durch die Druckbeaufschlagung der
kleineren Stufenkolbenfläche in seine Arbeitsstellung (Schließen der Verbindung zur Atmosphäre,
Druckzufuhr zu den Vorderrad-Bremszylindern) und durch die Druckbeaufschhgung der größeren
Stufenkolbenfläche in seine Ruhestellung (Entlüftung der Radbremszylinder zur Atmosphäre) gedrängt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß
a) der Zuschaltkolben (72) über eine spielbehaftete Anschiagkupplung (76) mit dem Stufenkolben
(46, 50) verbunden ist und bei seiner Druckbeaufschlagung nach Überwindung des Spiels an
dem Stufenkolben (72) anliegt,
b) der Zuschaltkolben (72) innerhalb des Spielbereichs der Anschlagkupplung (76) ein Ventil (54,
64,66) betätigt, das in seiner Ruhestellung einen an die Differenzfläche des Stufenkolbens
angrenzenden Raum (52) mit dem Bremsventil (14) bzw. dem Druckluftvorratsbehälter und in
seiner durch die Druckbeaufschlagung des Zuschaltkolbens (72) bestimmten Betätigun«sstellung
den genannten Raum mit der Atmosphäre verbindet.
2. Drucksteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben aus zwei auf
einer hohlen Kolbenstange (48) fest angeordneten, voneinander getrennten Kolben (46 und 50) besteht
und der Innenraum der hohlen Kolbenstange (48) über eine Bohrung (54) mit dem an die Differenzfläche
des Stufenkolbens angrenzenden, zwischen den beiden Kolben (46 und 50) befindlichen Raum (52)
und über eine öffnung (58) mit dem Raum (56) in Verbindung steht, welcher von dem Kolben (50) mit
der kleinen Fläche begrenzt wird, und daß in der hohlen Kolbenstange (48) eine mit dem Zuschaltkolben
(72) starr verbundene Hülse (60) verschiebbar angeordnet ist, die den Kolbenboden des Stufenkolbens
dichtend durchsetzt und zur Atmosphäre führt, wobei die Hülse (60) eine Ringdichtung (62) trägt, auf
deren den Kolben (46, 50) abgewandten Seite die Hülse (60) eine Öffnung (68) aufweist, wobei die
Ringdichtung (62) so angeordnet ist, dall sie bei druckbeaufschlagtem, mit dem Stufenkolben (46, 50)
gekoppeltem Zuschaltkolben (72) zwischen der Bohrung (54) und der öffnung (58) und bei nicht
druckbeaufschlagtem Zuschaltkolben (72) auf der anderen Seite der Bohrung (54) zu liegen kommt.
3. Drucksteuerventil nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hülse (60) mit der
Kolbenstange (70) des Zuschaltkolbens (72) starr verbunden ist und am Ende der hohlen Kolbenstange
(48) des Stufenkolbens ein Doppelanschlag (76, 78) ausgebildet ist, der die Verschiebung des
Zuschaltkolbens (72) begrenzt
4. Drucksteuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der dem Stufenkolben
(46,50) abgewandten Kolbenfläche vom Hinterachsbremsdruck beaufschlagte Zuschaltkolben (72) von
einer diese Kolben auseinanderspreizenden Druckfeder (40) belastet ist
5. Drucksteuerventil nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet daß die Ringdichtung (62)
zwei axial hintereinanderliegende Lippen (64, 66) aufweist.
Priority Applications (7)
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---|---|---|---|
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HU76KO2798A HU173888B (hu) | 1975-07-05 | 1976-07-02 | Razdeljajuhhij kolichestvo klapan dlja regulirovoznija tormoznogo davlenija perednej osi pnevmaticheskikh tormozov |
IT50261/76A IT1066330B (it) | 1975-07-05 | 1976-07-02 | Valvola proporzionale per il comando della pressione di frenatura sull asse anteriore nei dispositivi di frenatura pneumatici |
BE168574A BE843711A (fr) | 1975-07-05 | 1976-07-02 | Soupape a action proportionnelle pour la commande de la pression de freinage de l'essieu avant dans des installations de freinage pneumatiques |
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