DE2527757A1

DE2527757A1 - Brennkraftmaschine und bei dieser verwendbare kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE2527757A1
Application number: DE19752527757
Authority: DE
Inventors: Cormac Gary O'neill
Original assignee: Physics International Co
Current assignee: Physics International Co
Priority date: 1974-06-21
Filing date: 1975-06-21
Publication date: 1976-01-08
Also published as: CA1038250A; JPS5321453B2; GB1517953A; US3927652A; US4098560A; JPS5133224A; FR2278938A1; IT1039186B

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. Weickmann,

Dipl.-Ing. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

8 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Physics International Company

2700 Merced Street

San Leandro, California 94577, V. St. A.

Brennkraftmaschine und bei dieser verwendbare Kraftstoffpumpe

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftstoffeinspritzsysteme für Brennkraftmaschinen und insbesondere auf Verbesserungen bei derartigen Systemen.

Beim Betrieb von mit mittlerer und hoher Drehzahl laufenden. Motoren mit Verdichtungszündung wird stets ein Kompromiß zwischen der Wirtschaftlichkeit, dem Rauch, dem Spitzenzylinderdruck und seit kurzem den Abgasen bzw. Emissionen geschlossen. Das Kraftstoffeinspritzsystem scheint dabei derjenige Faktor zu sein, der den bedeutsamsten Einfluß auf diese Variablen hat, da nämlich Beschränkungen in seinen Fähigkeiten praktische Grenzen hinsichtlich der Wahl von Betriebsparametern setzen.

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Es ist nachgewiesen worden, daß sowohl die Drehzahl als auch die Belastung das ideale Einspritzmoment beeinflussen. Von den wenigen herkömmlichen Einspritzsystemen, die eine Zündeinstellung vornehmen, werden üblicherweise Geschwindigkeitsrege lungs-Voreilungssysteme gewählt. Einige wenige Systeme bringen eine geschwindigkeits- und lastabhängige Voreilung mit sich; die erforderlichen Mechanismen sind Jedoch schwer, kompliziert und teuer. Werden Einheitspumpen/Einspritzpumpen verwendet - die mittels einer Nocke, einer Schubstange und eines Schwunghebels von der Rotor-Nockenwelle her angetrieben werden - so ist es nicht praktisch, daß eine gesteuerte Zündeinstellung vorliegt. In einigen dieser Systeme treten unkontrollierte Zündpunktzeitveränderungen auf, wenn die Kraftstoff zufuhr verändert wird.

Eine Steuerung der Verbrennung durch die Einspritz-Zündeinstellung und/oder Einspritzgeschwindigkeit wird in der Motorentwicklung stets versucht. So wird z.B. der Einspritzzeitpunkt so eingestellt, daß der Spitzenzylinderdruck innerhalb von Konstruktionsgrenzen gehalten wird. Durch Anwendung einer programmierten, nicht gleichmäßigen Einspritzfrequenz bzw. eines solchen Einspritztaktes zeigt/jedoch, daß der Spitzenzylinderdruck ohne eine erhebliche Beeinflussung der Wirtschaftlichkeit herabgesetzt werden kann. Eine vollständige Untersuchung dieser Art der Verbrennungssteuerung ist jedoch mit Rücksicht darauf verhindert worden, daß es herkömmlichen Einspritzsystemen an der Flexibilität mangelt, die benötigt wird, um schnelle Änderungen im Einspritztakt zu erzielen. Da die herkömmlichen Systeme die Einspritzenergie unmittelbar von der Kurbelwelle ableiten, und zwar zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einspritzung erfolgt, findet darüber hinaus die gesamte Energieübertragung über einen kleinen Kurbelwellenwinkel statt,

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womit sehr hohe Kräfte oder Drehmomente verbunden sind. Demgemäß müssen mechanische Antriebe robust sein. Überdies wird es schwierig, der Forderung nach variabler ZUndzeiteinstellung zu genügen. An die Kurbelwelle zurückgeleitete Torsionsimpulse erhöhen ferner die Motorrauhheit und bringen höhere Forderungen bezüglich des Drehschwingungsdämpfers mit sich.

Kraftstoffe mit sich änderndem Cetanwert und mit sich änderndem spezifischen Gewicht erfordern im allgemeinen unterschiedliche Einspritz-Zündzeiteinstellungen für eine optimale Verbrennung. Das Ausmaß der Zündzeitänderung, die für einen Bereich von Kraftstoffen erforderlich ist, hängt stark vom Aufbau des Motors ab. Verschiedentlich kann jedoch die Einspritz-Zündzeiteinstellung nicht bei dem Optimum durch eine einstufige Einstellung beibehalten werden. Die vorhandenen Einspritzsysteme können mehrere alternative Zündzeitpunkte aufweisen. Veränderungen im Kraftstofftyp können dabei durch manuelle Auswahl der geeigneten Einstellung des Pumpenmitnehmers ausgeglichen werden, um eine Kompromiß-Zündzeitkurve zu erhalten. Bei einigen Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen und Belastungen treten jedoch Verluste im Verbrennungswirkungsgrad auf.

Ein mechanisch gesteuerter Einspritzvorgang führt zu einer Kennlinie programmierten maximalen Kraftstoffe in Abhängigkeit von der Drehzahl, und zwar durch die komplizierte Wechselwirkung bzw. Überlagerung von dynamisch hydraulischen Effekten. Einstellungen des Kraftstoffrohr-Entladevolumens, der Rohrgröße, der Düsencharakteristiken, des Pumpenelementdurchmessers und der Pumpennocke werden während der Entwicklung vorgenommen, um die Drehmoment-Umformung zu erzielen, die für das bestimmte Fahrzeug oder den bestimmten Anwendungsfall

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erwünscht ist. Eine anschließende Veränderung in der gewünschten Drehmomentkurve erfordert einen teilweisen oder vollständigen Umbau der Kraftstoffeinspritzanlage. Bei einer Drehzahlregelung bringen Veränderungen in der geregelten Drehzahl ein erträgliches "Weglaufen" mit sich, oder die "Gesamtdrehzahl "-Kennlinie erfordert einen mechanischen Umbau.

Dieser Mangel an Flexibilität in der Steuerung mechanischer Systeme erfordert einen großen Bestand an Ersatzteilen oder Austausch-Kraftstoffeinspritzanlagensätzen und führt dazu, daß die Anpassungsfähigkeit vollständig umgebauter Motoren an eine Vielzahl von Motoranwendungsfällen verhindert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Kraftstoffeinspritzsystem zu schaffen, das sich für in einem weiten Bereich liegende Maschinengrößen bzw. Motorgrößen eignet. Das neu zu schaffende Kraftstoffeinspritzsystem soll leicht umprogrammierbareDrehmomentumformungs- und Regelungskennlinien besitzen und lediglich ein geringes Antriebsdrehmoment von dem Motor her erfordern. Ferner soll bei dem neu zu schaffenden Kraftstoffeinspritzsystem die Einspritzzündzeiteinstellung mit der Drehzahl und Belastung programmierbar sein. Überdies soll das neu zu schaffende Kraftstoffeinspritzsystem für Kraftstoffmotoren bzw. Brennkraftmaschinen mit weiten Einspritzdruckforderungen verwendet werden können. Schließlich soll ein extrem hoher Einspritzdruck hervorgerufen werden, und außerdem soll der Druck an dem Düsenventil zwischen Einspritzungen vollständig aufgehoben werden, um eine kritische Abhängigkeit von der Abdichtung und Eigenschaft des Düsenventils zu vermeiden.

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Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe gemäß der Erfindung durch ein System, in welchem der Kraftstoff von einer zentralen Abmessungseinheit für den in Frage kommenden Zylinder abgemessen wird, in welcher Einheit der Kraftstoff durch einen Aufbau in dem Einspritzventil gespeichert wird, bis die Kurbelwelle den für die Einspritzung gewünschten Winkel erreicht. Der Kraftstoff wird bei niedrigem Druck abgemessen, um Betriebsforderungen innerhalb der Beschränkungen hinsichtlich des Rauchs, der Drehmomentumformung, der Drehzahlregelung oder der Emission zu erfüllen.

Wenn die Kurbelwelle den für die Einspritzung erwünschten Winkel erreicht, steuert eine Elektro-Expansionspumpe die Öffnung eines Einspritzsteuerventils oder die aufeinanderfolgende Öffnung eines Betätigungselements und dann eines Haupteinspritz-Steuerventils, wodurch ein hoher Druck von einer gasgetriebenen Hochdruckpumpe an den gespeicherten Kraftstoff abgegeben werden kann. Dieser Druck reicht aus, um eine Einspritzdüse zu öffnen, die durch den Kraftstoff mit dem hohen Druck von der Gaspumpe her geschlossen gehalten wird. Dies ermöglicht die Einspritzung des Kraftstoffs in den Zylinder, und zwar entweder für eine einzelne Haupteinspritzung oder für eine aufeinanderfolgende Leiteinspritzung und dann erfolgender Haupteinspritzung.

In der US-PS 3 587 547 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem beschrieben, bei dem der Druck einer abgemessenen Kraftstoffmenge, die in einen Zylinder einzuspritzen ist, erhöht wird, wenn der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung auftritt. Dabei wird der Druck soweit angehoben, bis er eine mechanische Vorspannungskraft überwinden kann, die auf ein Einspritzventil

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ausgeübt wird. Die vorliegende Erfindung hebt ebenfalls den Druck einer abgemessenen Kraftstoffmenge zum Kraftstoff einspritzzeitpunkt an. Die Kraft, die überwunden werden muß, um das Einspritzventil zu öffnen, wird jedoch auf das Ventil von derselben Hochdruckpumpe her ausgeübt, deren Leistung dazu herangezogen wird, den Druck des abgemessenen Kraftstoffs zu erhöhen. Auf diese Weise ist die Auswirkung von Druckänderungen in der abzugebenden Kraftstoffmenge durch die vorliegende Erfindung beseitigt. Der Grund hierfür liegt darin, daß sich der Druck auf die abgemessene Kraftstoffmenge und der Druck, der die Einspritzdüse geschlossen hält, entsprechend ändert, wenn der Austrittsdruck der Hochdruckpumpe sich ändert. Dies ist mit einer mechanisch geschlossenen Einspritzdüse, wie sie bei der Anordnung nach der genannten US-Patentschrift vorgesehen ist, nicht der Fall. Darüber hinaus bringt die vorliegende Erfindung eine Leit- bzw. Zündkraftstoffeinspritzung mit sich, die sich in dem Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der genannten US-Patentschrift nicht findet.

An Hand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Sechszylindermotor mit einem zugehörigen Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der Erfindung. Fig. 2 zeigt in einer Schnittansicht eine gasgetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe gemäß der Erfindung. Fig. 3 zeigt schematisch eine Kraftstoffabmessungs- und Verteilereinheit gemäß der Erfindung.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht einer Keil-Antriebseinrichtung zur Steuerung eines Abmessungs-Ventilschiebers in der Kraftstoffabmessungseinheit.

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Fig. 5 zeigt schematisch das Kraftstoffeinspritzsystem für eine Leit- und Haupteinspritzung gemäß der Erfindung. Fig. 6 zeigt in einer Schnittansicht eine Kraftstoffeinspritzanordnung, wie sie in Fig. 5 schematisch dargestellt ist.

Fig. 7 zeigt schematisch eine Kraftstoffeinspritzanordnung lediglich für eine Haupteinspritzung gemäß der Erfindung. Fig. 8 zeigt in einem Blockdiagramm eine Schaltungsanordnung, die zur Steuerung von piezoelektrischen Ventilen verwendet wird, die in dem Kraftstoffeinspritzsystem benutzt werden.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. Zunächst sei Fig. 1 betrachtet, aus der eine schematische Anordnung für ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der Erfindung ersichtlich ist, welches für eine Brennkraftmaschine 32 dient. Die elektrischen Steuereinrichtungen für das Kraftstoffeinspritzsystem, umfassend die Bedienungssteuereinrichtungen, sind in einer Steuereinheit 10 enthalten, für die eine Spannungsversorgungseinrichtung 12 vorgesehen ist. Eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 14, die von herkömmlichem Aufbau ist und vorzugsweise ein Verdrängerzahnradmuster aufweist, saugt Kraftstoff aus einem Kraftstoff vorratstank (nicht gezeigt) und erhöht den Druck des betreffenden Kraftstoffs auf einen geeigneten Druck, wie auf etwa 7 Bar. Der einen niedrigen Druck besitzende Kraftstoff wird dann einer Abmessungs- und Verteilereinheit 16 zugeführt. Die Abmessung wird in einer Einheit ausgeführt, die eine Einteilung von diskreten Kraftstoffeinspritzmengen unter der Steuerung einer Schnittstellensteuereinheit 18 vornimmt. Die Abmessungs- und Verteilereinheit 16 verteilt die abgemessene Kraftstoffmenge auf die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20, 22, 24, 26, 28 und 30. Die Kraftstoffein-

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Spritzvorrichtungen speichern die abgemessene Kraftstoffmenge solange, bis die Kurbelwelle einen Winkel erreicht, bei dem die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen betätigt werden, um den Kraftstoff in die entsprechenden Zylinder der Maschine bzw. des Motors 32 abzugeben.

Die Steuereinheit 10 liefert ein Signal an die Schnittstellensteuereinheit 18 in Übereinstimmung mit der Bedienungsforderungen, die innerhalb der Beschränkungen hinsichtlich des Rauchs, der Drehmomentumformung, der Drehzahlregelung und/oder der Emissionsanforderungen bestehen. Die Schnittstellensteuereinheit arbeitet mit einem Stellungs- bzw. Positionswandler ( der hier nicht dargestellt ist), um sicherzustellen, daß eine richtige bzw. geeignete Kraftstoffmenge auf das Signal hin abgemessen wird, das von der Steuereinheit aufgenommen wird. Die Steuereinheit gibt ferner Triggersignale an die entsprechenden Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20 bis 30 in Abhängigkeit von der Nockenwellenstellung ab.

Für jeweils zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 34 bzw. 36 bzw. 38 vorgesehen. Obwohl herkömmliche Hochdruck-Kraftstoffpumpen verwendet werden können, und zwar ohne irgendeine Hauptauswirkung auf die Funktion des übrigen Teiles des Systems - und zwar wegen der großen Toleranz in der Bearbeitung und den schweren Antrieben, die die Bereitstellung von Drucken in der Größenordnung von 320 Bar erfordern - wird gemäß der Erfindung eine neue Hochdruckpumpe vorgeschlagen, die gasbetrieben ist. Jede Pumpe ist unmittelbar an einer Verbrennungskammer eines anderen Zylinders angeschlossen, um das Gas zu erhalten, das für ihren Betrieb erforderlich ist. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpen nehmen Kraftstoff von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe auf, verstärken bzw.

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erhöhen den Kraftstoffdruck und geben den betreffenden Kraftstoff an die entsprechenden Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ab. Die Kraftstoffeinspritzdüsenventile werden durch den Druck geschlossen gehalten, der durch den Druck von den Hochdruckpumpen her ausgeübt wird. Der unter hohem Druck von den Hochdruckpumpen her stehende Kraftstoff wird ferner von jeder der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen dazu benutzt, den Druck des Kraftstoffs zu erhöhen, der von der Abmessungs- und Verteilereinheit aufgenommen und von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gespeichert worden ist, so daß der betreffende erhöhte Kraftstoffdruck den hohen Kraftstoffdruck überwindet, der das Düsenventil in einer geschlossenen Stellung vorspannt. Dadurch wird das Einspritzventil geöffnet, wodurch dem gespeicherten Kraftstoff ermöglicht wird, in einen Zylinder unter einem erhöhten Druck eingespritzt zu werden.

In Fig. 2 ist eine Schnittansicht der gasgetriebenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe gezeigt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe enthält ein Gehäuse 40, das in seinem oberen Bereich eine Kammer 42 aufweist. In dieser Kammer 42 ist ein Federlager 44 vorgesehen, welches durch eine Feder 46 zentrisch positioniert ist. Diese Feder 46 drückt das Lager nach unten. An der Oberseite der Kammer ist ein Gasableitventil 82 vorgesehen, welches so voreingestellt ist, daß es den Austritt von Gas aus der Kammer ermöglicht, wenn der Druck in der Kammer einen vorbestimmten Wert überschreitet. Ferner ist ein Kolben 48 mit einem Halsteil bzw. Rand 47 an einem Ende vorgesehen. Der betreffende Kolben 48 trägt eine Scheibe 50 an seinem oberen Ende. Ein ringförmiger Kolben 54 umgibt den kleinen Kolben Dieser ringförmige Kolben 54 weist eine tragende Fläche 56 auf, an der der Rand 47 des Kolbens 48 anliegen kann, wenn

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der betreffende Kolben in die dargestellte Stellung angehoben ist. Das untere Ende des ringförmigen Kolbens 54 ist dem Gasdruck ausgesetzt; es bildet eine bewegbare bzw. verschiebbare Grenzfläche zu einer Kammer 60. Das untere Ende des Kolbens bildet eine weitere verschiebbare Grenz- bzw. Trennfläche zu der Kammer 60. Der Kammer 60 wird Gas von einer Gaseinlaßöffnung 61 her zugeführt. Diese Öffnung 61 ist über einen Durchgang (nicht gezeigt) mit einem Motorzylinder verbunden. Das obere Ende des ringförmigen Kolbens 54 liegt an dem Federlager 44 an.

Die Gehäusewände 58 legen die festen Wände der Kammer 60 fest. Die unteren Wände des Gehäuses 40 bilden ebenfalls eine Kraftstoffkammer 64. Ein Kraftstoffstößel 66 weist einen mittleren Hohlteil auf, in den eine Feder 68 eingefügt ist, um den Kraftstoffstößel nach oben gegen die Scheibe 47 und den Kolben 48 vorzuspannen. Wenn sich demgemäß der Kolben 48 nach oben bewegt, bewegt sich der Kraftstoffstößel in Abhängigkeit von der Vorspannung seiner Feder 68 damit nach oben.

In den Gehäusewänden sind ein Einlaßdurchgang 70, der zu der Kraftstoffkammer 64 hinführt, und ein Auslaßdurchgang 72 gebildet, der von der Kraftstoffkammer wegführt. Der Einlaßdurchgang ist über geeignete Zubehör- bzw. Anschlußteile 74 an der Niederdruck-Kraftstoffpumpe angeschlossen. Der Auslaßdurchgang 72 ist über geeignete Anschlüsse 76 an den beiden Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angeschlossen, die hierdurch bedient werden.

In dem Einlaßdurchgang befindet sich ein Einlaßprüfventil 78. In dem Auslaßdurchgang befindet sich ein Auslaßprüfventil 80.

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Wenn die Pumpe nicht arbeitet, wird der Kolben 48 durch die innere Feder 52 soweit gedrückt, bis er an dem unteren Ende der Kammer 60 anliegt. Dadurch wird der Kraftstoffstößel nach unten gedrückt. Die innere Feder 52 übt eine Vorlast auf den Kolben 48 aus. Diese Vorlast ist etwas geringer als die Gaslast bei dem Anfangs-Kompressionsverhältnis ohne Zündung. Wenn die Maschine bzw. der Motor läuft, drückt der Gasdruck in der Kammer 60 den Kolben 48 nach oben, wodurch die innere Feder 52 zusammengedrückt wird. Ferner wird der innere Kolben 54 nach oben geführt, wodurch die Feder 46 zusammengedrückt wird. Dies ermöglicht die Anhebung des Kraftstoffstößeis 66, wodurch Kraftstoff von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 14 her aufgenommen wird. Dieser Kraftstoff gelangt durch das Prüfventil 78 in die Kraftstoffkammer 64 hinein.

Wenn der Motor-Gasdruck sinkt, übt die Feder 52 einen Druck auf den Kolben 47 aus, und die Feder 46 übt einen Druck auf den Kolben 54 aus. Dadurch wird der Kraftstoffstößel 66 nach unten gedrückt. Dies hat zur Folge, daß das Prüf- bzw. Regulierventil 78 sich schließt und daß der Druck auf den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer ansteigt, und zwar in einem ausreichenden Ausmaß, so daß das Prüf- bzw. Regulierventil sich öffnet. Der den Start des Motors ermöglichende Kraftstoffe inspritzdruck wird dadurch erzielt, daß der kleinere Kolben 48 innerhalb des ringförmigen Kolbens 54 untergebracht wird. Der für den Start verfügbare Druck ist geringer als der Druck, der vorliegt, wenn im Motor die Zündung erfolgt. Da jedoch die Kurbelwellendrehzahl niedrig ist, erfüllt der niedrigere Druck genauer die Forderungen, wodurch die Einspritzung effektiv verlängert wird, bis sich der Motor nahe des oberen Totpunkts befindet. Die Feder 52 ist so

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ausgelegt, daß z.B. ein 76-Bar-Kraftstoffdruck erzielt wird, wenn die Feder um eine Strecke von 12 mm angehoben wird. Bei dieser Anhebung erreicht der Startgas-Kolben 48 die in der Zeichnung dargestellte Stellung, die die Grenzstellung seiner Bewegung darstellt. Der betreffende Kolben kann lediglich dann weiter angehoben werden, wenn auch der ringförmige Kolben angehoben wird. Wenn die Motorzündung erfolgt, sind höhere Gasdrucke erhältlich, und ferner sind höhere Einspritzdrucke erwünscht. Der kleinere Kolben 48 veranlaßt den ringförmigen Kolben 54, auf das Federlager 44 einen Druck auszuüben, bis dieses Federlager sich nach oben bewegt. Dadurch wird die äußere Feder 46 zusammengedrückt. Wenn der Gasdruck in dem Motorzylinder auf Grund des Arbeitshubes bzw. Expansionshubes des Kolbens absinkt, wird durch die beiden Federn ein erwünschter höherer Druck zur Ausübung auf den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 64 hervorgerufen.

Die Größen der inneren und äußeren Federn, die benötigt werden, um den Kraftstoffstößel 66 zurückzuführen, sind durch die Ausnutzung einer "Gasfeder" vermindert. Diese "Gasfeder" ist so ausgelegt, daß sie etwa 6O?o der Gesamtbelastung ausübt. Die "Gasfeder" umfaßt die Ausnutzung eines unter Druck stehenden Gases in der Kammer 42 über den Kolben 54 und 48. Dieser Gasdruck wirkt in solcher Richtung, daß die Ausdehnung der Federn52 und 46 unterstützt wird.

Für Temperaturänderungen in der Kammer 42 ist eine Kompensation vorgesehen, ohne die sich sonst weitgehende Kraftstoffeinspritzdruckänderungen ergeben wurden. Die betreffenden Temperaturänderungen können dabei bis zu einem Maximalwert von 149°C ansteigen. Diesem Kompensationszweck dient das

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Druckminderventil 82, das sich im oberen Teil der Kammer befindet. Das Druckminderventil ist z.B. so ausgelegt, daß es bei 29 Bar hochgeht, d.h. bei einem Druck, der 10% höher ist als der maximale Nenndruck. Dieser Anstieg führt zu einem 6%igen Anstieg in dem Kraftstoffeinspritzdruck oder zu einem etwa 3%igen Anstieg der Kraftstoffeinspritzrate. Wenn der Motor angehalten wird, sinkt der Druck in der Kammer ab, und zwar auf Grund des Lecks zwischen dem Kolben 54 und dem Gehäuse 58. Wenn die Brennkraftmaschine bzw. der Motor angelassen oder gedreht wird um wieder zu starten, ist der Einspritzdruck geringer - was ein höchst wünschenswerter Zustand ist - um ein Durchschlagen der Motorkammer bei minimaler Wirbelgeschwindigkeit zu vermeiden und um eine übermäßige Wandablagerung zu vermeiden. Sobald der Motor beginnt zu zünden, steigt jedoch der Gasdruck in der Kammer auf Grund des Vorbeiströmens von Gas an den Nuten 84 z.B. wieder auf den 2'9-Bar-Wert an, wodurch die Einspritzrate wieder auf den normalen Wert zurückgebracht ist.

Ein Durchgang 86 sammelt jeglichen Kraftstoff, der an dem Kraftstoff stößel 66 vorbeijaustritt, und führt den betreffenden Kraftstoff zu dem Einlaßdurchgang 70 zurück. Die Hochdruckpumpe ist mit geeigneten Ansätzen 88 versehen, durch die sie unmittelbar an dem Motorzylinderkopf angebracht werden kann.

In Fig. 3 ist in einer isometrischen Ansicht eine Kraftstoff abraessungs- und Verteilereinheit gezeigt. Der Kraftstoff wird von der Niederdruckpumpe mit einem Druck von z.B. 7 Bar durch das Rohr 90 zu der Bohrung eines Hohlzylinders 92 hin geleitet, der von der Motorkurbelwelle in geeigneter Weise

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angetrieben wird, und zwar derart, daß er sich mit der halben Kurbelwellendrehzahl dreht. Ein Durchgang 94, der ein rechtwinkliger Durchgang ist, ist in dem Zylinder 92 gebildet, und zwar derart, daß jeglicher an den Einlaß 90 abgegebener Kraftstoff durch den rechtwinkligen Durchgang zu dem Umfang des Zylinders 92 hin geleitet wird. Der sich drehende Zylinder kann dann alternativ den Kraftstoff an die gegenüberliegenden Enden 96, 98 eines geschlossenen Hohlzylinders 100 abgeben, der einen hin- und herbewegten DoppelventilschläDeroder Stößel bzw. Kolben 102 enthält. Der betreffende Kolben ist an einem Schaft 104 angebracht, der an einer Schwingsteuereinrichtung 106 angebracht ist, deren Funktion darin besteht, die Länge des Schieberhubes zu steuern.

Durch eine vorgesehene Rohrleitung wird Kraftstoff abwechselnd und aufeinanderfolgend an die gegenüberliegenden Enden des Abmessungs-Siiieberj-gehäuses 100 abgegeben. Ferner dient die betreffende Rohranordnung dazu, diesen Kraftstoff zu dem Zylinder 32 zurückzuführen, der danach, wenn er sich dreht, den Kraftstoff an die einzelnen Einspritzventile der Brennkraftmaschine abgibt. Eine derartige Rohranordnung enthält ein Hauptrohr 105 und ein Hauptrohr 108, das von den Enden 98, 96 des Abmessungs- bzw. Dosierechiebers zu dem Zylinder 92 hinläuft. An dem Zylinder 92 weist die Rohranordnung 105 die Rohrstutzen 110, 112, 114, 116, 118 und 120 auf. Das Rohr 108 weist die Rohrstutzen 122, 124, 126, 128, 130 und 132 auf, die von dem betreffenden Rohr weg zum Umfang des Zylinders verlaufen.

Zusammen mit dem Hauptrohr 105 werden die Rohrstutzen 110, 114 und 118 aufeinanderfolgend mit dem rechtwinkligen Durchgang 94 verbunden, und zwar zum Zwecke der Abgabe des Kraft-

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stoffs an die Seite 98 des Abmessungsrohres, wenn sich der Zylinder 92 dreht. Die Verbindung des Durchgangs 94 zu den Stutzen des Hauptrohres 105 tritt alternativ mit der Verbindung der Stutzen 122, 126 und 130 des Hauptrohres 108 auf. In der Zeichnung ist der Rohrstutzen 122 als mit dem Durchgang 9k verbunden dargestellt. Deshalb wird Kraftstoff über den Durchgang 34 durch den Stutzen 122 sowie das Hauptrohr 108 zu dem Ende 96 des Abmessungsrohres hingeleitet.

Wenn der Schieberteil 102 mit Rücksicht auf den Druck des Kraftstoffs, der auf der Seite 96 aufgenommen worden ist, zu der Seite 98 hin bewegt wird, wird der Kraftstoff aus dem Abmessungsrohr über das Hauptrohr 105 und die Rohrstutzen 112, 116 und 120 zu dem Zylinder 92 zurückgeführt.

Wenn das Hauptrohr 108 den Kraftstoff in den Zylinder 92 zurückführt, erfolgt dies durch die Rohrstutzen 124, 128 und 132. In dem Zylinder 92 ist noch ein weiterer Durchgang vorhanden, der sukzessiv mit dem Rohrstutzen verbunden ist, der den Kraftstoff an den Zylinder von dem Abmessungsrohr zurückführt. Dieser Durchgang enthält drei Teile. Der erste Teil 134 verbindet den Umfang des Zylinders 92 mit den Kraftstoff abgabe stutzen, und zwar in der Achse des Zylinders, wobei ein zweiter Durchgangsteil 136 vorgesehen ist, der mit dem Teil 134 verbunden ist. Ein dritter Durchgangsteil 138 stellt eine Verbindung von dem mittleren Durchgang I36 nach außen zum Umfang des Zylinders wieder her. Dieser Durchgangsteil 138 ist sukzessive mit den Rohren 140, 142, 144, 146, und 150 verbunden, wenn sich der Zylinder dreht. Diese Rohre sind die einen Rohre, die den abgemessenen bzw. dosierten Kraftstoff an die einzelnen Einspritzventile für die Zylinder

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des Motors abgegeben, in denen der dosL_ierte Kraftstoff gespeichert wird.

Gemäß den in der Zeichnung dargestellten Verhältnissen gibt das Hauptrohr 105 Kraftstoff von dem Abmessungsrohr bzw. Dos_ierrohr über den Stutzen 120 an den Durchgang 134, 136, 138 ab, der mit dem Rohr 140 verbunden ist. Das Rohr 14O ist mit einem der Einspritzventile verbunden.

Wenn der Durchgang 138 nicht zu dem einzelnen Rohr der Rohre bis 150 ausgerichtet ist, welches Rohr Kraftstoff an die einzelnen Zylindereinspritzventile abgibt, verbindet eine Aussparungsnut 152 jedes dieser Rohre mit dem Abführrohr 154.

Die vorstehende Beschreibung ist kurz auf die Abmessung bzw. Dos_ierung des Kraftstoffs und auf die Art und Weise gerichtet gewesen, in der der Kraftstoff auf die entsprechenden Einspritzzylinder von der Abmessungs- bzw. Dosiervorrichtung verteilt wird. Die nachstehende Beschreibung bezieht sich auf die Steuerung des DossierSchiebers. In diesem Zusammenhang sei auf die Fig. 3 und 4 Bezug genommen.

Ein Ende der Welle 104, das den Schieber 132 trägt, ist um als mit einer Schieberhub-Steuereinrichtung 106 verbunden angegeben worden. Diese Einrichtung enthält z.B. zwei in Abstand voneinander liegende gabelförmige Zinken I60, 162, die die Form eines zugespitzten Keiles besitzen. Zwischen den in Abstand liegenden Zinken des zugespitzt verlaufenden Keiles ist eine H-förmige Anlageeinheit 164 angebracht, die wie in der Schnittansicht gemäß Fig. 4 gezeigt, Innenseitenkanten aufweist, die unter einem Winkel verlaufen, der parallel zu

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dem Winkel verläuft, der durch die kegelförmigen Kantenseiten gebildet ist. Diese Kantenseiten sind von dem zugespitzt verlaufenden Keil derart in Abstand vorgesehen, daß dann, wenn der Keil nach unten bewegt wird, die Welle 104 zusammen mit der Anlageeinheit eine Hin- und Herbewegung um eine größere Strecke ausführen kann als dann, wenn der Keil nach oben bewegt wird. Der Keil kann um eine ausreichende Strecke nach oben bewegt werden, um die Bewegung durch die Welle 104 zu blockieren.

Aus Vorstehendem dürfte ersichtlich sein, daß die Lage der Keilzinken 16O, 162 den Abstand steuert, um den sich der Dos—ierungsschieber bewegt. Auf diese Weise wird das Volumen bzw. die Menge des Kraftstoffs gesteuert, der für die Motorzylinder dos_j.ert wird. Je weiter der zugespitzt verlaufende Keil aus der H-förmigen Anlageeinheit zurückgezogen wird, umso größer ist die Kraftstoffmenge, die an jeden der einzelnen Zylinder abgegeben wird. Das umgekehrte trifft ebenfalls zu.

Die Stellung des Keiles wird durch einen Kolben 166 gesteuert, der in einem geschlossenen Zylinder 168 betätigt wird. Eine Feder 171 drückt auf den Kolben derart, daß der Keil in die den Schieber nicht bewegende Stellung zurückgeführt wird. Ein Zuführrohr 170 bzw. 172 ist mit jeder Seite des Kolbens 168 verbunden, wobei eine Verengung in dem Rohr 172 vorgesehen ist, das mit der Federseite des Zylinders verbunden ist. Mit der betreffenden Seite des Zylinders ist ferner ein Rohr 174 verbunden, welches über ein Ventil 178 zu einem Entlüftungsund Abführdruckrohr 176 führt. Das betreffende Ventil enthält z.B. eine piezoelektrische Doppelplattenanordnung 180, die in

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Abhängigkeit von elektrischen Signalen von der Steuereinheit
her einen erwünschten Winkel einnehmen kann, bei dem der
Durchgang zwischen den Rohren 174 und 168 von einem vollständig geöffneten Zustand bis zu einem vollständig geschlossenen Zustand verändert werden kann.

Eine Fühleinheit 182, bei der es sich eine elektromagnetische Anordnung unter Ausnutzung des Hall-Effektes, um einen linearen veränderbaren Differentialübertrager oder um einen induktiven Fühler handeln kann, ist an einem Ende eines Ansatzes
von dem Rohr 166 aus angeordnet. Dadurch kann die Stellung
des Kolbens und damit die Stellung des Keiles ermittelt werden. Die Stellung des Keiles bestimmt dabei effektiv die Amplitude der Bewegung des DcLJsierungsschiebers und damit die Menge des Kraftstoffs, der an jeden Zylinder abgegeben wird. Daher erzeugt die Fühleinheit 182 ein Signal, welches kennzeichnend
ist für die abgegebene Kraftstoffmenge. Dieses Signal wird
einer in Fig. 8 näher dargestellten Schaltungsanordnung zugeführt, die innerhalb der Steuereinheit 10 vorgesehen ist.
Dieses Signal wird mit dem Signal verglichen, das der Doppelplattenanordnung zugeführt wird. Jede Signalabweichung wird
entweder dem Doppelplatten-Steuersignal hinzuaddiert oder von diesem Signal abgezogen.

Wenn im Betrieb dem piezoelektrischen Ventil ein Steuersignal zugeführt wird, bewegt sich das betreffende Ventil schnell in eine nahezu vollständig geöffnete Stellung. Wenn der Keil die Stellung einnimmt, in der das Wandler-Ausgangssignal mit dem
Steuersignal übereinstimmt, vermindert sich der Unterschied
auf Null, und das Ventil besitzt eine Öffnung, die einen Ausgleich zwischen den hydraulischen Kräften auf gegenüberliegenden

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Seiten des Kolbens 166 und der Feder 171 hervorruft. Es sei darauf hingewiesen, daß dann, wenn eine Strömung bzw. ein Fluß durch das Ventil 178 auftritt, mit Rücksicht auf die Verengung in dem Rohr 172 der Druck des Kraftstoffs auf der Oberseite des Kolbens höher ist als der Druck des Kraftstoffs an der Unterseite, was dazu führt, daß der Kolben entgegen dem Federdruck nach unten geführt wird. Demgemäß kann die Doppelplattenanordnung 188 durch Steuerung der Größe der Öffnung der Ableitung festlegen, ob der auf die Unterseite des Kolbens dux'ch das Rohr 172 ausgeübte hydraulische Druck gleich dem Druck auf der Oberseite ist. Dadurch führt die Feder 170 den Keil in die vollständig geschlossene Stellung. Bei eine vollständige Öffnung ermöglichender Doppelplattenanordnung führt der Kraftstoffdruck an der Oberseite des Kolbens den Keil vollständig nach unten, wodurch eine maximale Kraftstoffabgabe ermöglicht ist. Die Stellungen zwischen maximaler und minimaler Kraftstoffabgabe sind somit durch die Doppelplatteneinstellung und demgemäß durch das Steuersignal für die Doppelplattenanordnung bestimmt.

In Fig. 5 ist schematisch eine Kraftstoffeinspritzanordnung für das Einspritzen eines Leit-Kraftstoffs und eines Hauptkraftstoffs in den Motorzylinder gezeigt. In Fig. 6 ist eine Schnittansicht einer geeigneten Anordnung veranschaulicht. Die beiden Figuren sollten gemeinsam betrachtet werden. Der Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird durch ein Ventil 190 eingeleitet, und zwar auf Steuersignale von der Steuereinheit her. Das Ventil enthält z.B. einen Stapel von piezoelektrischen Elementen 192,die auf das Auftreten der Signale von der Steuereinheit her einen Stößel bzw. Kolben 19^· veranlassen,

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sich innerhalb einer Kammer 196 zu bewegen.

Unter niedrigem Druck stehender Kraftstoff wird an die Kammer I96 von der Abmessungs- bzw. Dosiereinheit 16 abgegeben, die im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben worden ist. Der betreffende Kraftstoff gelangt durch einen Durchgang 195, welcher ein Regulierventil 197 enthält.

Unter hohem Druck stehender Kraftstoff wird von einer Hochdruckpumpe 198 her, die von dem in Fig. 2 dargestellten Typ sein kann, an einen Akkumulator 200, an ein Haupteinspritzsteuerventil 202, das in seiner unwirksamen Stellung gezeigt ist, und an ein Leiteinspritz-Steuerventil 204 abgegeben, das in seiner wirksamen Stellung gezeigt ist. Der mit hohem Druck auftretende Kraftstoff wird ferner einem Einspritzdüsenventil 206 zugeführt, um dieses in seiner geschlossenen Stellung zu halten.

Es sei beachtet, daß die Funktion des Akkumulators 200 darin besteht, den hohen Kraftstoffdruck konstant zu halten.

Das Leiteinspritz-Steuerventil 204 weist zwei Druckausgleichkolben 203, 205 und Ventilsitze 208 bzw. 210 auf. Das Haupteinspritz-Steuerventil weist ebenfalls zwei Druckausgleichkolben 207, 209 sowie einen einzigen Ventilsitz 212 auf. Das Leiteinspritz-Steuerventil weist eine Feder 214 auf, die die Kolben in ihre obere Stellung vorspannt. In den oberen Stellungen versperren die Ventile 208 und 212 die Abgabe des mit hohem Druck auftretenden Kraftstoffs an den übrigen Teil des Systems. Um eine Leiteinspritzsteuerung zu bewirken, wird ein erstes Signal an das pz-Ventil I90 abgegeben, das sich auf

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hin
dieses Signal/teilweise bewegt, allerdings nicht in seinem vollsten Ausmaß. Da die Feder 214 des Leiteinspritz-Steuerventils so ausgebildet ist, daß sie einen geringeren Druck ausübt als die Feder 216 des Haupteinspritz-Steuerventils, wird das Leiteinspritz-Steuerventil zuerst bewegt, so daß der Ventilsitz 210 den unteren Durchgang verschließt. Dadurch wird das Rohr 213 oder der Durchgang zu dem Ablaß verschlossen, und ein Durchgang 215 wird geöffnet. Der dann an diesen Durchgang abgegebene Kraftstoff mit hohem Druck betätigt eine Leit-Kraftstoffmengendosiereinrichtung 218. Diese Einrichtung enthält eine Kammer 220, in der sich ein Kolben 222 befindet. Dieser Kolben kann durch Einstellung seines Axialabstands oder durch den Betrieb eines Einstellers 241 so positioniert werden, daß der Abstand, um den dieser Kolben sich bewegt, wenn er betätigt wird, die Kraftstoff menge festl_jegt, die in den Motorzylinder eingespritzt wird.

Wenn der Leit- bzw. Führungskolben 222 nach unten gesteuert wird, und zwar auf die Betätigung des Leiteinspritz-Steuerventils hin, wird ein Druck auf das Fluid ausgeübt, welches das mit dem Kolben 214 verbundene Rohr 219 füllt. Der Kolben 224 befindet sich innerhalb einer Kraftstoffeinspritzdruckverstärkungseinrichtung 226. Der Kolben 224 führt einen Kolben bzw. Stößel 228 nach unten. Zuvor war Kraftstoff von der Kraftstoffdosiereinrichtung, die in Fig. 3 dargestellt ist, durch ein Rohr 230 und ein Regulierventil 232 an einen Speicherdurchgang 234 abgegeben worden, der an der Kraftstoffe inspritzdüse 206 endet. Der Kolben bzw. Stößel 228 wird durch den Kolben 224 auf den Kraftstoff hin nach unten bewegt, der innerhalb des Speicherdurchgangs 234 enthalten ist. Da die Oberfläche des Kolbens 224 wesentlich größer ist

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als die Fläche des Kolbens bzw. Stößels 228, der auf dem gespeicherten Kraftstoff lastet, ergibt sich eine Vervielfachung des Drucks auf den gespeicherten Kraftstoff. Diese Druckvervielfachung ist in bekannter Weise bestimmt durch die Verhältnisse der Oberflächen des Kolbens und des Stößels. Durch genaue Festlegung dieser Oberflächen wird der auf den gespeicherten Kraftstoff ausgeübte Druck und damit der Druck des gespeicherten Kraftstoffs auf einen Wert erhöht, der den Druck übersteigt, der von der Hochdruckpumpe auf die Einspritzdüse 206 ausgeübt wird. Dadurch wird die Einspritzdüse geöffnet, und die Leitkraftstoffeinspritzung in den Zylinder des Motors findet statt.

Nach einer geeigneten Zeitspanne, die durch die Steuereinheit bestimmt ist, wird ein weiteres Signal an das Ventil 190 abgegeben. Auf dieses Signal hin erfährt der Kolben 194 eine zusätzliche Verschiebung. Dadurch wird der Stößel bzw. Kolben des Haupteinspritz-Steuerventils 212 veranlaßt, sich nach unten zu bewegen. Auf diese Weise wird der Durchgang 236 geöffnet, um den Kraftstoff hohen Drucks von der Pumpe 198 aufzunehmen. Dies hat zur Folge, daß der Stößel bzw. Kolben 224 noch weiter nach unten bewegt wird. Dadurch wird der übrige Teil des in dem Speicherdurchgang 234 enthaltenen Kraftstoffs in den Zylinder eingespritzt. Eine Einspritzdüse eines in der US-PS 3 738 576 angegebenen Typs kann für die Verwendung in Verbindung mit der Erfindung modifiziert werden. Dies stellt die Hauptkraftstoffeinspritzung dar. Der Kolben bzw. Stößel 228 kann soweit nach unten bewegt werden, bis der Kraftstoffeinspritz-Trenndurchgang 238 zu einem Rückkopplungsdurchgang 240 ausgerichtet ist. Zu diesem Zeitpunkt in dem Motorzyklus sind die (in Fig. 3 dargestellten) abgemessenen

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Kraftstoffzuführöffnungen zu einer Abführnut 152 ausgerichtet. Dies ermöglicht einenunbehindarten Durchgang von überfließendem Kraftstoff zu der Aussparung durch den Rückkopplungs-Durchgang 240. Auf diese Weise wird eine unmittelbare Absenkung des Drucks hervorgerufen, der auf den Kraftstoff in dem Speicherdurchgang ausgeübt wird. Dadurch wird die Kraftstoffeinspritzung unmittelbar beendet.

Sodann wird die Kraftstoffeinspritzanordnung auf dem folgenden Zylinder in der MotorZündfolge in der beschriebenen Weise betätigt. Das Signal, welches das pz-Ventil 190 betätigt hat, wird aufgehoben, wodurch die Federn 214, 216 die Stößel bzw. Kolben in den entsprechenden Steuerventilen nach oben in ihre geschlossene Stellung drücken können. Zum nächsten Zeitpunkt, zu dem dosierter Kraftstoff in den Speicherdurchgang 234 eingeführt wird, bewirkt der Druck des dosierten Kraftstoffs, daß der Stößel 228 zurück in die Richtung seiner ursprünglichen Stellung geführt wird, und zwar auf einer Strecke, die durch die dosierte Kraftstoffmenge bestimmt ist. Dadurch wird ferner ein Druck hervorgerufen, der den Leitkolben bzw. Leitstößel in seine Ausgangsstellung zurückführt. Ein innerhalb des Leitkolbens vorgesehenes Nachfüllventil öffnet sich zu diesem Zeitpunkt und ermöglicht durch die Füllwirkung, daß Kraftstoff für die Abgabe an den Ablaß abgeführt wird.

Wenn das Zeitsteuersignal von dem pz-Ventil 190 verschwindet, wird das Ventil 210 in seine unwirksame Stellung durch die Feder 214 zurückgebracht. Dadurch wird dann der Durchgang zu dem Ablaß geöffnet, wodurch der Druck von der Oberseite des Leitkolbens aufgehoben wird. Dadurch ist diesem Leitkolben und dem Kolben des Einspritzdruckverstärkers ermöglicht, ohne

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weiteres zurückzugehen, und zwar auf den Druck hin, Bit dem der dosierte Kraftstoff an den Speicherdurchgang 234 abgegeben wird.

In Fig. 7 ist schematisch eine Anordnung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gezeigt, wenn keine Leiteinspritzung gefordert ist. Dabei dürfte ersichtlich sein, daß das System im wesentlichen dasselbe ist wie das in Fig. 5 dargestellte System; eine Ausnahme hiervon bildet jedoch der Umstand, daß das Leiteinspritz-Steuerventil und der Leiteinspritzkolben weggelassen sind und daß ein Doppelkolben bzw. Doppelstößel 212, 212A für das Haupteinspritz-Steuerventil anstelle des zuvor beschriebenen einzelnen Stößels bzw. Kolbens vorgesehen ist. Der Zweck des Stößels bzw. Kolbens 212A besteht darin, den Durchgang zu dem Ablaß zu verschließen, wenn das Einspritzsteuerventil betätigt ist. Im übrigen arbeitet das System in genau derselben Weise, die im Hinblick auf die Arbeitsweise des Haupteinspritz-Steuerventils beschrieben worden ist. Aus diesem Grunde wird die betreffende Arbeitsweise nicht erneut beschrieben. Die Bauteile der in Fig. 7 dargestellten Anordnung sind im übrigen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet worden, wie sie in Fig. 5 verwendet worden sind, da die betreffenden Bauteile dieselben Funktionen ausführen. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß dann, wenn das piezoelektrische Ventil 190 betätigt wird, dieses Ventil einen vollständigen Hub ausführt, um das Haupteinspritz-Steuerventil zu betätigen; das betreffende Ventil wird jedenfalls nicht in zwei Schritten betätigt, wie dies für den Leiteinspritz-Steuerventilbetrieb und dann für den Einspritz-Steuerventilbetrieb erforderlich ist.

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Derjenige Teil der Steuereinheit, der Signale an die Kraftstoff einspritzvorrichtungen abgibt, ist in der US-PS 3 575 im einzelnen beschrieben. Das betreffende System weist Bedienungseingänge für die Belastung, den Kraftstofftyp und den Kaltstart auf. Diese Eingänge dienen für die Aufnahme von Fühler-lingangsSignalen, für die Aufnahme der Kurbelwellenstellung (die auch als Drehzahlfühlereingangsgröße wirkt), für die Motortemperatur, die Umgebungstemperatur und den Umgebungsdruck. Ferner ist für Einsteckprogramme gesorgt, die für die Abhängigkeit maxima^Kraftstoffs in bezug auf die Drehzahl (Drehmomentumformung) und die Drehzahlregelung dienen.

Das Verfahren, durch das diese Eingangssignale miteinander verknüpft werden, um ein bestimmtes Programm maximalen Kraftstoffs pro Einspritzung, um eine Zeitsteuerung der Leiteinspritzung, sowie eine Zeitsteuerung der Haupteinspritzung im Vergleich zu der Drehzahl zu erhalten und die Einrichtungen zur Erzielung einer automatischen Kraftstoffeinstellung für die Umgebungstemperatur und den Druck sind vollständig gezeigt und beschrieben.

In der US-PS 3 575 146 wird die Einspritzung in die Motorzylinder durch eine Anordnung, wie durch eine elektrische Expansionspumpe, bestimmt. Für diese Pumpe sind zwei Spannungsversorgungsgeräte vorgesehen, das eine ist als Haupteinspritz-Spannungsversorgungsgerät bekannt und das andere als Leit-Spannungsversorgungsgerät. Das Ausgangssignal des Leit-Spannungsversorgungsgeräts wird beim Hersteller festgelegt, da die Menge des einzuspritzenden Leitkraftstoffs üblicherweise festlegt. Das Signal des Haupteinspritz-Spannungsversorgungsgeräts ist ein variables Signal, das

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in Übereinstimmung mit sämtlichen zuvor angegebenen Parametern bestimmt wird. Bei der vorliegenden Anwendung wird die Menge des einzuspritzenden Leitkraftstoffs bestimmt durch die Festlegung des Leiteinspritzkolbens in dem Leitventil. Die vorliegende Erfindung benutzt eine Dosierungsschiebereinrichtung zur Abmessung bzw. Dosierung der Kraftstoffmenge, die an jeden Zylinder abzugeben ist. Dabei wird die betreffende Kraftstoffmenge entsprechend der Stellung des Keiles bestimmt. Die Keilstellung wird in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal festgelegt, welches einem piezoelektrischen Ventil zugeführt wird. Demgemäß wird das elektrische Signal, das bei der Anordnung nach der US-PS 3 575 146 an das Haupteinspritz-Spannungsversorgungsgerät zur Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge abgegeben wird, im Falle der vorliegenden Erfindung an das piezoelektrische Ventil abgegeben, welches die Schieberstellung steuert.

Die elektrische Schaltungsanordnung, die das Signal zur Steuerung des piezoelektrischen Ventils aufnimmt, ist in Fig. 8 gezeigt. In Fig. 8 ist dabei schematisch der Aufbau der erforderlichen Schaltungsanordnung gezeigt. Auch hier dürfte einzusehen sein, daß das elektrische Signal, das bei der Anordnung nach der genannten US-Patentschrift an das Haupteinspritz-Stromversorgungsgerät abgegeben wurde, um die während der Haupteinspritzung abzugebende Kraftstoffmenge zu steuern, im Falle der vorliegenden Erfindung an die Schnittstellen-Steuereinrichtung abgegeben wird, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist. Dadurch wird hier die Länge des Hubes des Schiebers in der Kraftstoffdosiereinrichtung festgelegt.

In Fig. 8 ist schematisch eine elektrische Treiberschaltung für die Steuereinrichtung gezeigt. Ein Differenzverstärker 243

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nimmt als ein Eingangssignal ein Signal von der Steuerschaltung her auf. Dieses Signal ist kennzeichnend für die Kraftstoffmenge, die von der Bedienungssteuerung gefordert wird, und zwar modifiziert durch die verschiedenen übrigen Parameter, die gemessen werden, um die richtige Kraftstoffmenge zu bestimmen. Das andere Eingangssignal stammt von einem Stellungsfühler 182, der in Fig. 4 als die Stellung der Schieberbewegung bestimmender Keilschaft 159 angedeutet ist. Das Ausgangssignal des Differenzverstärkers ist ein Signal, das der Differenz der beiden Eingangssignale proportional ist. Dieses Signal wird einem Modulator 245 zugeführt, der außerdem als Eingangssignal eine Impulsfolge mit einer Frequenz von z.B. 25 kHz von einem Impulsgenerator 244 aufnimmt, der Impulse konstanter Amplitude abgibt. Das Modulatorausgangssignal ist eine Impulsfolge, bei der die Amplitude der Impulse durch das Ausgangssignal des Differenzverstärkers 243 bestimmt ist. Das Ausgangssignal des Modulators 245 wird dann mittels eines Verstärkers 247 verstärkt, dessen Ausgangssignal einem Rücklaufimpulstransformator 246 zugeführt wird. Das Ausgangssignal des Rücklaufimpulstransformators wird über eine Gleichrichterdiode 248 an eine piezoeleketrische Doppelplattenanordnung abgegeben. Ein Widerstand 250 liegt zu der piezoelektrischen Einrichtung parallel. Die betreffende piezoelektrische Einrichtung wirkt als Speicherkondensator für die Signale, die von dem Rücklaufimpulstransformator 246 zugeführt werden. Der Widerstand 250 bewirkt eine kontinuierliche Ableitung, um die durch die piezoelektrische Einrichtung gespeicherte Spannung zu vermindern, wenn die elektrische Steuerung mit einer gewissen geeigneten Aufhebungsrate aufgehoben wird.

Die Schnittstelleneinrichtungs-Steuerschaltung gibt daher

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Impulssignale an die piezoelektrische Doppelplatteneinriehtung ab, wobei die Amplitude dieser Signale durch die Einstelldifferenz zwischen dem Spannungssignal, welches kennzeichnend ist für die gewünschte Kraftstoffmenge, und dem die Schieberbewegung bestimmende Keilstellungssignal bestimmt ist, welches kennzeichnend ist für die abgegebene Kraftstoffmenge. Je größer das Kraftstoffanforderungssignal von der Steuerschaltung her ist, umso größer ist das an die Doppelplatteneinrichtung abgegebene Signal und umso weiter öffnet sich das Durchgangssteuerventil und umso niedriger ist die Keilstellung und umso größer ist damit die Bewegung des Dosierungsschiebers mit einem zunehmenden Volumen an abgegebenem Fluid. Das an das piezoelektrische Doppelplattenelement abgegebene Signal wird daher um diese Stelle ein wenig schwingen. Die Schnittstellensteuerschaltung führt effektiv eine Servooperation aus.

Im Vorstehenden ist also ein neues Kraftstoffeinspritzsystem beschrieben worden, welches eine unabhängige Steuerung des Zeitpunkts der Kraftstoffabgabe und der abgegebenen Kraftstoff menge ermöglicht, indem neue konstruktive Anordnungen zur Vornahme dieser Steuerung verwendet werden. Diese Anordnungen ermöglichen die Erzielung des vollständigen Vorteiles aus sämtlichen Parametern, die zur zeitlichen Steuerung und zur Kraftstoffeinspritzung in Betracht zu ziehen sind, um den maximalen Betrieb einer Brennkraftmaschine zu erzielen.

Das durch die Erfindung geschaffene neue Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine bringt eine unabhängige, flexible Steuerung des Zündzeitpunkts sowie der eingespritzten Kraftstoffaenge mit sich. Das System ist für eine Drehmomentum-

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Wandlung programmierbar und in einem weiten Bereich von Brennkraftmaschinengrößen anwendbar. Dabei werden piezoelektrische Ventile zur Steuerung des Einspritzzeitpunkts, ein Schieber, ein Dosiermesser und eine gasgetriebene Hochdruckpumpe für die Einspritzung des Kraftstoffs in die Zylinder verwendet.

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Claims

Patentansprüche

1./Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzsystem, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kraftstoffpumpeneinrichtung (14) vorgesehen ist, die Kraftstoff unter einem ersten Druck abzugeben vermag, daß eine zweite Kraftstoffpumpeneinrichtung (34, 36, 38) vorgesehen ist, die Kraftstoff unter einem zweiten Druck abzugeben vermag, der höher ist als der genannte erste Druck, daß Einspritzdüseneinrichtungen (20, 22, 24, 26, 28, 30) vorgesehen sind, die im offenen Zustand Kraftstoff in den jeweiligen Maschinenzylinder einzuspritzen gestatten, daß Einrichtungen (16) vorgesehen sind, die die in den Zylinder einzuspritzende Kraftstoffmenge zu dosieren gestatten, daß Speichereinrichtungen vorgesehen sind, die den in den jeweiligen Zylinder durch die Einspritzdüseneinrichtungen einzuspritzenden Kraftstoff zu speichern gestatten, daß Ubertragungseinrichtungen vorgesehen sind, die die dosierte Kraftstoffmenge an die genannten Speichereinrichtungen zum Zwecke der Speicherung mit dem genannten ersten Druck übertragen, daß Abgabeeinrichtungen vorgesehen sind, die den Kraftstoff von den Speichereinrichtungen an die Einspritzdüseneinrichtungen mit dem genannten ersten Druck zum Zwecke der Ausübung einer Öffnungsvorspannung abgeben, daß Abgabeeinrichtungen vorgesehen sind, die Kraftstoff von den genannten zweiten Pumpeneinrichtungen (34,36,38) an die Einspritzdüseneinrichtungen abgeben, derart, daß die jeweilige Einspritzdüse entgegen dem Druck des mit dem ersten Druck auftretenden Kraftstoffs geschlossen gehalten bleibt, daß in Abhängigkeit vom Betrieb der Brennkraftmaschine betätigte Zeitsteuereinrichtungen vorgesehen sind, die in dem Fall ein Signal erzeugen, daß der Zeitpunkt

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für die Kraftstoffeinspritzung durch die Einsprxtzdüseneinrichtungen auftritt, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die auf das Auftreten dieses Zeitsteuersignals hin den Druck des gespeicherten Kraftstoffs soweit erhöhen, bis dieser Druck den genannten zweiten Druck übersteigt und der Kraftstoff unter Öffnung der entsprechenden Einspritzdüseneinrichtung in den entsprechenden Zylinder abgebbar ist.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von den Zeitsteuereinrichtungen erzeugte Zeitsteuersignal ein erstes Signal umfaßt, welches den Zeitpunkt für eine Leitkraftstoffeinspritzung angibt und dem ein zweites Signal folgt, welches den Zeitpunkt für eine Haupteinspritzung anzeigt, daß die auf das Zeitsteuersignal ansprechenden Einrichtungen eine Einrichtung enthalten, die auf das erste Zeitsteuersignal hin die Einrichtungen freigibt, die den Druck des gespeicherten Kraftstoffs zum Zwecke der Erhöhung des gespeicherten Kraftstoffdrucks soweit erhöhen, bis eine bestimmte Kraftstoffmenge durch die Einspritzdüseneinrichtungen in den Zylinder eingespritzt ist, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die in Abhängigkeit von dem genannten zweiten Signal eine auf das betreffende Zeitsteuersignal ansprechende Einrichtung freigeben, derart, daß der Druck des gespeicherten Kraftstoffs soweit erhöht wird, bis beim Ausgleich der gespeicherte Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt wird.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Zeitsteuersignal zum Zwecke der Erhöhung des Drucks des gespeicherten Kraftstoffs ansprechenden

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Einrichtungen einen Kolben (48) mit einer ersten Oberfläche enthalten, daß ein Stößel (66) vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens (48) verschiebbar ist und der eine zweite Oberfläche besitzt, die kleiner ist als die genannte erste Oberfläche und dessen Oberfläche sich in Kontakt mit dem Kraftstoff befindet, der in der Kraftstoffspeichereinrichtung gespeichert ist, daß Einrichtungen vorgesehen sind, die Kraftstoff von den zweiten Kraftstoffpumpeneinrichtungen (34;36;38) an die genannte erste Kolbenoberfläche abgeben und die eine Ventileinrichtung enthalten, welche im geschlossenen Zustand eine Kraftstoffabgabe von der genannten ersten Pumpeneinrichtung (14) an den genannten Kolben verhindert und die in einer offenen Stellung eine Kraftstoff abgabe von der genannten zweiten Pumpeneinrichtung an den genannten Kolben freigibt, daß eine federnde Einrichtung vorgesehen ist, die die Ventileinrichtung in ihrer geschlossenen Stellung vorspannt, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die das ZeitSteuersignal an die Ventileinrichtung abzugeben gestatten, derart, daß diese sich in ihre offene Stellung bewegt und daß der Kolben (48) den Stößel (66) gegen den gespeicherten Kraftstoff zur Erhöhung des Kraftstoffdrucks bewegt.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Zeitsteuereinrichtung erzeugte Zeitsteuersignal ein erstes Signal, welches den Zeitpunkt für eine Leitkraftstoffeinspritzung angibt, und ein folgendes zweites Signal umfaßt, welches den Zeitpunkt für eine Hauptkraftstoffeinspritzung angibt, daß die Einrichtungen, die auf das Zeitsteuersignal zum Zwecke der Erhöhung des

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Drucks des gespeicherten Kraftstoffs ansprechen, einen Kolben (48) mit einer ersten Oberfläche und einen in Abhängigkeit von der Bewegung des betreffenden Kolbens (48) bewegbaren Stößel (66) enthalten, der eine zweite Oberfläche besitzt, die kleiner ist als die genannte erste Oberfläche und dessen Oberfläche sich in Kontakt mit dem Kraftstoff befindet, der in der Kraftstoffspeichereinrichtung gespeichert ist, daß Einrichtungen vorgesehen sind, die Kraftstoff von der genannten ersten Kraftstoffpumpeneinrichtung M4) an die Kolbenoberfläche des Kolbens (48) abgeben und die eine Leitventileinrichtung und eine Hauptventileinrichtung umfassen, daß diese beiden Ventileinrichtungen in einer geschlossenen Stellung jeweils eine Kraftstoffabgabe von der zweiten Pumpeneinrichtung (34;36;38) an den Kolben (48) verhindern und in einer offenen Stellung eine Kraftstoffabgabe von der zweiten Pumpeneinrichtung (34;36;38) an den betreffenden Kolben ermöglichen, daß eine Vorspannungseinrichtung vorgesehen ist, die die Leitventileinrichtung und die Hauptventileinrichtung in ihren geschlossenen Stellungen vorspannt, daß eine Abgabeeinrichtung vorgesehen ist, die das genannte erste Signal an die Leitventileinrichtung abgibt, derart, daß diese sich in ihre offene Stellung bewegt und den genannten Kolben in Abhängigkeit von der Kraftstoffabgabe von der genannten zweiten Pumpeneinrichtung zum Zwecke der Erhöhung des auf den gespeicherten Kraftstoff ausgeübten Drucks bewegt, wobei diese Druckerhöhung derart ausreichend ist, daß die Einspritzdüseneinrichtung sich öffnet und den gespeicherten Kraftstoff in den Zylinder einspritzt, daß Begrenzungseinrichtungen vorgesehen sind, die die Menge des an den genannten Kolben durch die Leitventileinrichtung

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abgegebenen Kraftstoffs auf eine solche bestimmte Menge zu begrenzen gestatten, daß die Menge des in den Zylinder eingespritzten gespeicherten Kraftstoffs auf eine bestimmte Menge begrenzt ist, und daß Abgabeeinrichtungen vorgesehen sind, die das genannte zweite Signal an die Hauptventileinrichtung abzugeben gestatten, welche sich daraufhin in ihre offene Stellung bewegt, in der der genannte Kolben eine Bewegung erfährt und der auf den übrigen gespeicherten Kraftstoff ausgeübte Druck soweit eine Erhöhung·erfährt, bis seine Einspritzung in den Zylinder erfolgt.

5. Brennkraftmaschine, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kraftstoffpumpeneinrichtung (14) Kraftstoff unter einem ersten Druck abgibt, daß eine zweite Kraftstoffpumpeneinrichtung (34;36;38) Kraftstoff unter einem zweiten Druck abgibt, der höher ist als der erste Druck, daß eine Einspritzdüseneinrichtung vorgesehen ist, die im offenen Zustand Kraftstoff in einen Brennkraftmaschinenzylinder einzuspritzen gestattet, daß Kraftstoffabgabeeinrichtungen vorgesehen sind, die Kraftstoff von den zweiten Pumpeneinrichtungen an die Einspritzdüseneinrichtung abgeben, derart, daß die Einspritzdüseneinrichtungen im geschlossenen Zustand vorgespannt sind, daß Abmessungseinrichtungen vorgesehen sind, die die in den Zylinder einzuspritzende Kraftstoffmenge dosieren, daß Abgabeeinrichtungen vorgesehen sind, die Kraftstoff von der genannten ersten Kraftstoffpumpeneinrichtung (14) unter dem genannten ersten Druck an die Abmessungseinrichtungen abgeben, daß Speichereinrichtungen vorgesehen sind, die den durch die Abmessungseinrichtungen dosierten Kraftstoff mit dem ersten Druck speichern und diesen gespeicherten Kraftstoff an die Einspritzdüseneinrichtungen abgeben, derart, daß eine

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Öffnungsvorspannung mit dem genannten ersten Druck auftritt, daß Durckverstärkungseinrichtungen vorgesehen sind, die auf die Kraftstoffabgabe von den zweiten Kraftstoffpumpeneinrichtungen (34,3ö,38) hin im Betrieb den Druck des gespeicherten Kraftstoffs erhöhen, daß eine Einspritzsteuereinrichtung vorgesehen ist, die auf ihre Freigabe hin die Kraftstoffabgabe von den zweiten Pumpeneinrichtungen (34,36,38) an die genannte Druckverstärkungseinrichtung freigibt, daß Einrichtungen zur Erzeugung von Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuersignalen vorgesehen sind und daß piezoelektrische Ventileinrichtungen (180;192,194, 196) vorgesehen sind, die in Abhängigkeit vom Auftreten eines Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuersignals die Einspritzsteuerventileinrichtung freigeben, derart, daß die Druckverstärkungseinrichtung den Druck des gespeicherten Kraftstoffs soweit erhöht, bis dieser Druck den genannten zweiten Druck überschreitet und die Einspritzung des Kraftstoffs in dem Zylinder erfolgt.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzsteuerventileinrichtung eine Leiteinspritz-Steuerventileinrichtung enthält, die eine begrenzte Kraftstoffabgabe von den zweiten Pumpeneinrichtungen an die Druckverstärkungseinrichtung und die Einspritzung einer bestimmten Menge gespeicherten Kraftstoffs in den Zylinder ermöglicht, daß die Einspritzsteuerventileinrichtung ferner eine Haupteinspritz-Steuerventileinrichtung enthält, die eine weitere Kraftstoffabgabe von den genannten zweiten Pumpeneinrichtungen (34;36;38) an die genannte Druckverstärkungseinrichtung sowie die Einspritzung des übrigen gespeicherten Kraftstoffs in den genannten Zylinder

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ermöglicht, daß die Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuersignale erzeugenden Einrichtungen eine Einrichtung enthalten, die ein Leit-Zeitsteuersignal erzeugt, welches von einem Haupt-Zeitsteuersignal gefolgt wird, daß die genannte Leiteinspritz-Steuerventileinrichtung eine Vorsp.annungseinrichtung enthält, die das Ansprechen auf die piezoelektrische Ventileinrichtung in dem Fall ermöglicht, daß eine Aktivierung auf ein Leit-Zeitsteuersignal hin erfolgt ist, und daß die Haupteinspritz-Steuerventileinrichtung eine Vorspannungseinrichtung enthält, die ein Ansprechen auf die piezoelektrische Ventileinrichtung lediglich im Falle der Aktivierung auf ein Haupt-Zeitsteuersignal hin freigibt.

7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Kraftstoffpumpeneinrichtung (34;36;38) eine erste Kammer enthält, in der eine ringförmige Scheibe vorgesehen ist, daß eine erste Federeinrichtung die betreffende ringförmige Scheibe in Richtung zu dem einen Ende der genannten Kammer hin vorspannt, daß koaxial zu der genannten ersten Kammer eine zweite Kammer vorgesehen ist, in der ein Kolben enthalten ist, daß eine Kraftstoffkammer vorgesehen ist, in die mittels Kraftstoffabgabeeinrichtungen Kraftstoff von der genannten ersten Kraftstoffpumpeneinrichtung (14) her abgebbar ist, daß eine Stößelanordnung zwischen der Kraftstoffkammer und dem genannten Kolben verläuft und einen Druck auf den Kraftstoff in der betreffenden Kraftstoffkammer in Abhängigkeit von der Bewegung durch den genannten zweiten Kolben in einer Richtung auszuüben vermag, daß eine Vorsp.annungseinrichtung die Kolbenanordnung in eine solche Richtung vorzuspannen erlaubt, daß keine Druckausübung auf den Kraftstoff in der betreffenden Kraftstoffkammer erfolgt, daß in der genannten ersten

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Kammer Vorspannungseinrichtungen vorgesehen sind, die den genannten Kolben in die genannte eine Richtung vorzuspannen gestatten, daß Koppelungseinrichtungen vorgesehen sind, die die Bewegung des genannten Kolbens und der genannten ringförmigen Scheibe zu koppeln gestatten, nachdem der betreffende Kolben um eine bestimmte Strecke in zu der genannten einen Richtung entgegengesetzter Richtung bewegt worden ist, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die Gas aus einem Brennkraftmaschinenzylinder an die genannte zweite Kammer zum Zwecke des Antriebs des genannten ersten Kolbens in einer zu der genannten einen Richtung entgegengesetzten Richtung abgeben.

8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den genannten ersten Kolben und die genannte ringförmige Scheibe koppelnden Koppeleinrichtungen einen den betreffenden Kolben (48) umgebenden ringförmigen Kolben (54) enthalten, der eine innere Anlage (56) aufweist, an der der genannte Kolben (48) anzuliegen vermag, nachdem er um eine bestimmte Strecke in eine Richtung bewegt worden ist, die entgegengesetzt zu der genannten einen Richtung verläuft, und daß der genannte ringförmige Kolben (54) an der genannten ringförmigen Scheibe (44) an einem Ende anliegt, derart, daß diese ringförmige Scheibe (44) in eine Richtung, die entgegengesetzt zu der genannten einen Richtung verläuft, mit der Bewegung des betreffenden ringförmigen Kolbens (54) bewegbar ist, wobei der betreffende ringförmige Kolben (54) mit seinem anderen Ende in die genannte Kammer (64) verläuft.

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9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte erste Kammer (42) in ihren Wänden ein Gasdruckminderventil (82) enthält, welches Gas abzuführen gestattet, das in der betreffenden ersten Kammer (42) über einem bestimmten Druck liegt.

10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungseinrichtungen zur Dosierung der in den Zylinder einzuspritzenden Kraftstoffmenge eine hohle Kammer (100) enthalten, in der ein Schieber (102) verschiebbar ist, daß Einrichtungen vorgesehen sind, die alternativ Kraftstoff von der genannten ersten Kraftstoffpumpeneinrichtung (14) an die gegenüberliegenden Enden der betreffenden Kammer abgeben, während Kraftstoff von dem dem betreffenden einen Ende gegenüberliegenden Ende abgeführt wird, daß der genannte Schieber (102) durch den Kraftstoffdruck des dem genannten einen Ende der Kaamer zugeführten Kraftstoff derart bewegbar ist, daß Kraftstoff aus dem anderen Ende der betreffenden Kammer abführbar ist, daß Steuereinrichtungen vorgesehen sind, die die Bewegung des Schiebers (102) in Abhängigkeit von dem Kraftstoff druck zu steuern gestatten und die eine Κ·ϋ-einrichtung (106) enthalten, welche derart einstellbar ist, daß die Bewegung des genannten Schiebers (102) eine Steuerung erfährt, daß Ventileinrichtungen (166,168) vorgesehen sind, die zur Festlegung der Stellung der Keileinrichtung (106) betätigbar sind, daß Einrichtungen zur Erzeugung eines Kraftstoffsignals vorgesehen sind, welches kennzeichnend ist für die gewünschte Kraftstoff menge, daß Einrichtungen (182) zur Erzeugung eines Stellungssignals vorgesehen sind, welches kennzeichnend ist für die Sitellung

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der Keileinrichtung (106), daß Vergleichereinrichtungen (243) vorgesehen sind, die das Kraftstoffsignal und das Stellungssignal unter Erzeugung eines Differenzsignals vergleichen, und daß Abgabeeinrichtungen (245, 247, 246) vorgesehen sind, die das betreffende Differenzsignal an die Ventileinrichtung zu deren Betätigung abgeben.

11. Kraftstoffpumpe, insbesondere für die Verwendung in einer Brennkraftmaschine in einem der Ansprüche 1 bis 10, für einen gasdruckabhängigen Betrieb, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kammer (42) vorgesehen ist, in der eine ringförmige Scheibe ^44) enthalten ist, daß eine erste Federeinrichtung (46) die betreffende ringförmige Scheibe (44) zu dem einen Ende der betreffenden Kammer (42) hin vorspannt, daß koaxial zu der genannten ersten Kammer (42) eine zweite Kammer/vorgesehen ist, in der ein Kolben (48) enthalten ist, daß eine Kraftstoffkammer (64) vorgesehen ist, daß Kraftstoffabgabeeinrichtungen Kraftstoff an die Kraftstoffkammer (64) von der genannten ersten Kraftstoffpumpeneinrichtung (14) abzugeben gestatten, daß zwischen der Kraftstoffkammer (64) und dem genannten Kolben (48) eine Stößeleinrichtung (66) verläuft, die einen Druck auf den Kraftstoff in der genannten Kraftstoffkammer (64) in Abhängigkeit von der Bewegung des betreffenden Kolbens in der genannten einen Richtung auszuüben vermag, daß eine Vorspannungseinrichtung (68) die Stößeleinrichtung (66) in eine solche Richtung ausübt, daß keine Druckausübung auf den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer (64) erfolgt, daß in der genannten ersten Kammer (42) eine Vorspannungseinrichtung (52) vorgesehen ist, die den genannten Kolben (48) in die genannte eine Richtung vorspannt, daß

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eine Koppeleinrichtung (54) vorgesehen ist, die den genannten Kolben (48) und die ringförmige Scheibe (44) in ihrer gemeinsamen Bewegung koppelt, nachdem der betreffende Kolben (48) um eine bestimmte Strecke in eine Richtung bewegt worden ist, die entgegengesetzt zu der genannten einen Richtung verläuft, und daß eine Gasabgabeeinrichtung vorgesehen ist, die Gas an die genannte zweite Kammer abzugeben vermag, derart, daß der genannte Kolben (48) in eine zu der genannten einen Richtung entgegengesetzten Richtung bewegbar ist.

12. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung einen ringförmigen Kolben (5 4) enthält, der den genannten Kolben (48) umgibt und der eine innere Anlage (56) aufweist, an der der betreffende Kolben (48) in dem Fall anliegt, daß er um eine bestimmte Strecke in einer Richtung bewegt worden ist, die zu der genannten einen Richtung entgegengesetzt ist, daß der genannte ringförmige Kolben (54) an einem Ende an der genannten ringförmigen Scheibe (44) anliegt und diese ringförmige Scheibe (44) mit seiner Bewegung in einer zu der genannten einen Richtung entgegengesetzten Richtung zu bewegen erlaubt, und daß der betreffende ringförmige Kolben (54) mit seinem anderen Ende in die genannte Kammer verläuft.

13. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte erste Kammer (42) in ihren Wänden ein Gasdruckminderventil/enthält, welches Gas in dem Fall aus der genannten ersten Kammer (42) abzuführen gestattet, daß das betreffende Gas einen über einem bestimmten Druck liegenden Druck besitzt.

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