DE2455268C3 - Auffahrschutz für Leitplankenanfänge - Google Patents
Auffahrschutz für LeitplankenanfängeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Auffahrschutz für Leitplankenanfänge mit den im Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.
Die noch allzu häufig anzutreffenden, frei über den letzten Pfosten horizontal überstehenden Köpfe von
Leitplankensträngen aus Stahlblech, Beton u.dgl. wirken bekanntlich wie Rammsporne, in welche sich die
aufprallenden Fahrzeuge hineinbohren. Die Auffahrt auf ein solches Hindernis hat immer schwere Beschädigungen
für das Fahrzeug und sehr oft schwere bis lebensgefährliche Verletzungen für die Insassen zur
Folge.
Auch geht man immer mehr dazu über, das parallel zur Fahrbahn überstehende Ende eines jeden Leitplankenanfanges
auf einer kurzen Strecke schräg zu gestalten und in den Boden einzulassen, um das
Aufspießen eines Fahrzeuges beim Aufprall zu verhindern. Diese Ausbildung hat allerdings den sogenannten
»Rampeneffekt« zur Folge, der dem Fahrzeug eine vertikale Beschleunigungskomponente erteilt und zu
dessen Überschlagen rechts oder links des Leitplankenstranges
führt.
Angesichts der offensichtlichen Unzulänglichkeit der
bekannten Ausgestaltungen von Leitplarskenanfängen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen S
Leitplankenanfang zu schaffen, der in der Lage ist, ein
auffahrendes Fahrzeug in einem für den Fahrzeuginsassen erträglichen, dosierten Abbremsvorgang ohne
Oberschlagen zum Stehen zu bringen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 beschriebenen
Merkmale gelöst
Beim Auftreffen eines Fahrzeuges auf den Auffahrschutz wird der Holm von dem Wagen, der darüber
hinwegrutscht, niedergedrückt Dabei wird die Bewe- <s
gungsenergie in die zur Verformung der Stützelemente und gegebenenfalls des Holmes notwendige Energie,
sowie in Reibungsenergie umgewandelt und das Fahrzeug wird mit einer erträglichen Verzögerung zum
Stehen gebracht Durch das Biegen des Holmes und durch das Nachgeben der Stützelemente, sei es
plastisch, elastisch oder durch Bruch, wird die Gefahr,
daß sich das Fahrzeug vom Boden abhebt und umkippt, sehr verringert
Wegen der großen Länge und der schwachen Steigung des Holmes erfährt das aufgefahrene Fahrzeug
zunächst eine verhältnismäßig sanfte Abbremsung, die bei größerer Auffahrenergie infolge des zunehmenden
Verformungswiderstandes des Holmes und der wachsenden Federwirkung der vor dem Fahrzeug
liegenden Stützen progressiv verstärkt wird. Um die Wirkung des Leitplankenanfanges auch bei mit großer
Energie auftreffenden Fahrzeugen oder bei Lastkraftwagen voll ausschöpfen zu können, ist auch wenigstens
der erste Teil des horizontalen Leitschienenstranges in lotrechter Richtung nachgiebig gelagert.
Der langgestreckte, schräg verlaufende Holm weist vorteilhafterweise eine im wesentlichen ebene, eine
breite Kontaktfläche mit der Wagenunterseite gewährleistende Oberfläche auf. Er ist vorzugsweise als
Hohlkörper ausgebildet Aus metallischen Kastenträgern mit dickerer Wandstärke (bis 6 mm bei Stahlblech)
bestehende Holme sind dazu geeignet, im Sinne der Erfindung zu wirken. Infolge ihrer größeren Biegesteifigkeit
werden sie vorzugsweise in Zusammenwirkung mit unter Beanspruchung biegsamen oder brechbaren
Stützen verwendet. Vollkörper aus bewehrten Kunststoffmaterialien oder ausgeschäumte Kastenprofile mit
verhältnismäßig dünner Wandstärke (1 bis 3 mm bei Stahlblech) werden vorzugsweise in Zusammenwirkung
mit federnd nachgiebigen Stützen eingesetzt. Der Holmquerschnitt ist z. B. quadratisch oder rechteckig,
wobei im letzteren Fall der Balken mit seinem größten Trägheitsmoment quer zur Fahrbahn angeordnet ist.
Der Holm ist kraftschlüssig mit dem Leitplankenende verbunden. Dabei weist das Leitplankenende notwendigenfalls
ein progressiv in die Querschnittsform des Holmes übergehendes Endstück auf. Geeignete Leitschienenformen,
wie etwa die einen Voll- oder Hohlprofilquerschnitt aufweisenden Ausführungen, können direkt als Holm für den Auffahrschutz nach der
Erfindung Verwendung finden.
Vorzugsweise weisen die nachgiebigen, lotrecht angeordneten Stützen elastisch deformierbare Zwischenstücke
auf, so daß sie eine von unten wirksame Rückstellkraft für die aus der Ruhestellung niedergedrückten
Holme auszuüben in der Lage sind. Die zwischen Holm und Erdboden angeordneten Stützen
können Gummipuffer sein, oder zwei teleskopartig ineinandergreifende Metallrohrstücks, welche mittels
eines hydraulischen Zylinders oder einer Schraubenfeder gegeneinander abgestützt sind. Auch plastisch
deformierbare Stützen, wie etwa balgartig ausgebildete und ganz oder teilweise mit Kunststoffschaum ausgefüllte
Metallkörper können Verwendung finden.
Während der Fußteil der Stützen in den Erdboden, bzw. in ein Betonfundament eingelassen ist, wird der
Oberteil derselben vorzugsweise ins Holminnere eingeführt und dort verankert, so daß der gegebenenfalls
bei Beanspruchung auftretenden Kipptendenz des Holmes entgegengewirkt ist Andere Stützenbefestigungen,
wie etwa wiegenartige Auflagen usw., ebenfalls anwendbar. Je nach Querschnittsform und -ausmaßen
der Stütze ist eine Verbreiterung seines Oberteiles wünschenswert, damit eine gegen Verkanten gesicherte
Aufhängung erzielt werden kann. Die Stützelemente sind je nach Steifigkeit der Holme und der eigenen
Komprimierbarkeit in Abständen von 2 bis 8 m voneinander angeordnet
Als Stütze eignet sich auch ein unter den Holm gelegtes deformierbares keilförmiges Kissen, z. B. aus
Kunststoffschaum. Eine solche Unterlage besteht aus einem oder aus mehreren K.opf an Kopf angeordneten
Stücken, welche mit der Holmunterseite und gegebenenfalls miteinander durch Verkleben verbunden sind.
Die Bremswirkung beim Entlanggleiten eines Fahrzeuges über einen metallischen Holm ist nur unwesentlich.
Aus dieser Ursache wird jeder eine metallische Oberfläche aufweisende Holm wenigstens an seiner mit
der Wagenunterseite in Berührung kommenden Oberseite aufgerauht oder mit einem bremsenden Belag
bekannter Zusammensetzung versehen.
Die Schutzanlage ist in der Regel nach einem Auffahrvorgang noch in einem annehmbaren Maße
funktionsfähig, so daß die Sicherheit bis zum gegebenenfalls notwendigen Richten des Holmes oder
Auswechseln einzelner Stützen, gewährleistet bleibt.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 5,9 bis 15,22 und
24 bis 26.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform eines Auffahrschulzes nach der Erfindung schematisch
dargestellt.
Gemäß der dargestellten Ausführung ist der längs einer in Richtung des Pfeiles zu befahrenden Straße
angeordneten Leitplanke 1 ein schräger Holm 2 vorgeordnet. Dieser Holm 2 erstreckt sich vom
Leitplankenkopf, mit welchem er fest verbunden ist, bis in eine wenigstens 25 m weiter entfernte, den Dimensionen
und der Neigung des Holmes 2 angepaßte keilförmige Mulde 3. Der Holmanfang kann je nach der
gewünschten und von der Materialauswahl, sowie von der Holm- und Pfostenausgestaltung mitbestimmten
Widerstandsfähigkeit frei in der Mulde 3 aufliegen oder darin verankert sein.
Die eigentliche Leitplanke 1 besteht vorzugsweise aus Kastenprofilen aus relativ dünnem Stahlblech, die
mittels einem eine Haftverbindung mit dem Metall eingehenden Kunststoff 4 ausgeschäumt sind und von
Stützen getragen sind, welche einen Abstand von mindestens acht Metern voneinander aufweisen, welche
in bekannter Weise in Längsrichtung der Leitplanken eine größere Biegesteifigkeit aufweisen als in Querrichtung
der Leitplanken und welche in Bodennähe mit einer Sollbruchstelle versehen sind.
Übergangsstück vorgesehen, welches den Übergang vom Querschnitt der Leitplanke auf den Querschnitt des
Holmes 2 gewährleistet. Der Leitplankenkopf ist mittels verklebten Einstecklaschen oder durch Vernieten oder
Versclirauben fest mit dem Holmende verbunden.
Gemäß der dargestellten vorzugsweisen Ausführung
ist der Holm 2 ähnlich wie die oben geschriebenen Leitplanken 1 ausgebildet. Er besteht aus einem
Kastenprofil (25 χ 15 cm) aus Stahlblech (1,2 mm), der mit einem Polyurethan-Schaum mit einem Raumgewicht
von etwa 50 kg/m3 ausgeschäumt ist.
Der Holm 2 wird von Stützen 5,6,7,8 getragen, die in
Abständen von etwa 3,5 m voneinander angeordnet sind. Dabei ist jede Stütze, in Fahrrichtung gesehen,
jeweils um eine der Koimneigung und der Stützenentfernung
entsprechenden Länge höher als die vor ihr angeordnete Stütze.
Wie bereits erwähnt, können die Stützen, vorausgesetzt,
daß sie unter vertikaler Beanspruchung nachgiebig sind, auf verschiedene Weise ausgebildet sein. So
können die Stützen, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, aus zwei ineinandergesteckten Rohren, bzw.
Kastenteilen 51, 52 und 61, 62 bestehen, welche durch hydraulische Stoßdämpfer 54 und/oder Schraubenfedern
64 komprimierbar ausgestaltet sein. Der Oberteil einer jeden dieser wenigstens zweiteiligen Stützen ist
mit der Unterseite des Holmes 2 fest verbunden oder im Innern desselben verankert, um so weitgehend gegen
Verkantung bei Beanspruchung gesichert zu sein. Der Mittelteil und der gegebenenfalls in einem Betonfundament
eingelassene Fußteil können gegen einen Wulst eines z. B. aus ungetempertem Gußeisen bestehenden
und als Sollbruchstelle ausgebildeten Zwischenstückes 53, 63 anliegen. Diese Sollbruchstücke sind bei
Belastung in der Querrichtung abscherbar, so daß die notwendige Nachgiebigkeit der Planke bei seitlicher
Anfahrt eines Fahrzeuges im Bereich des Überganges des Holmes 2 in die Leitplanke 1 gegeben ist und die
Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch Umlenken und Auslaufen am Leitplankenstrang störungsfrei
vermindert und bis zum Stillstand des Fahrzeuges abgebaut werden kann.
Die ebenfalls dargestellte Stütze 7 besteht aus einer balgartig gefalteten metallischen Hülle, welche ganz
oder teilweise mit elastischem Füllmaterial, vorzugsweise Kunststoffschaum, ausgefüllt ist.
Stützen letztgenannter Art, sowie auch einfache Gummipuffer, etwa wie eine Rolle 8, eignen sich
insbesondere als Stützelemente für den bodennäheren Teil des Holmes 2.
Um die Wirkungsweise des Auffahrschutzes nach der Erfindung auch bei schweren Auffahrten von Personenwagen,
sowie bei Auffahrten von Lastkraftwagen maximal auszunutzen, ist auch wenigstens die erste
Stütze der eigentlichen horizontalen Leitplanke in lotrechter Richtung nachgiebig ausgebildet
Die Oberfläche des Holmes 2 und die Oberseite des Leitplankenübergangsstückes sind mit einem bremsenden
Belag 9 versehen. Hierzu ist z. B. ein an dem Metall haftender Kunststoff geeignet Der besagte Belag 9
kann durch Aufkleben von Materialstreifen oder durch Aufspritzen angebracht werden. Gegebenenfalls kann
der ganze Holm 2 mit einem ihn vollständig umgebenden Mantel versehen werden, so daß gleichzeitig
ein wirkungsvoller Rostschutz gegeben ist
Claims (1)
- Patentansprüche:1. Auffahrschutz für Leitplankenanfänge, bestehend aus vom Leitplankenanfang ausgehenden, geneigten und im Boden eingelassenen Holmen mit S Hohlprofilquerschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Länge von wenigstens 25 m aufweisenden kastenförmigen Holme (2) von je wenigstens einer in lotrechter Richtung nachgiebigen Stütze (5, 6, 7, 8) gehaltert sind und der Leitplankenanfang in lotrechter Richtung nachgiebig gelagert ist2. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) als Hohlkörper aus Metall ausgebildet ist.3. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) als ausgefüllter Hohlkörper ausgebildet ist4. Auffahrschutz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) aus bewehrtem Kunststoffmaterial mit einer Füllung besteht5. Auffahrschutz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Horn (2) aus einem metallischen Kastenträger mit dünner Wandstärke besteht, der mittels einem eine Haftverbindung mit dem Metall eingehenden Kunststoffschaum, vorzugsweise Polyurethan, ausgeschäumt ist6. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis5, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) eine ebene, breite Oberfläche aufweist7. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Holmoberseite mit einem bremsenden Belag (9) versehen ist.3. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis7, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) fest mit dem Leitplankenende verbunden ist.9. Auffahrschutz nach Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwischenstück vorgesehen ist, welches den Übergang vom Querschnitt der Leitplanke (1) auf den Querschnitt des Holmes (2) bildet.10. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) in eine seinen Dimensionen und seiner Neigung angepaßte, in dem Boden vorgesehene, keilförmige Mulde (3) hineinreicht.11. Auffahrschutz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) lose in der Mulde (3) aufliegt.12. Auffahrschutz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm (2) in der Mulde (3) verankert ist13. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Stütze (5,6, 7) ein bei lotrechter Belastung des Holmes (2) wirksames Sollbruchstück aufweist14. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Stütze (7) bei lotrechter Belastung des Holmes (2) plastisch deformierbar ist15. Auffahrschutz nach Anspruch It, dadurch gekennzeichnet, daß die plastisch deformierbare Stütze (7) ein ganz oder teilweise mit einem elastischen Material ausgefüllter Metallhohlkörper mit gewellten Wänden ist.16. Auffahrschutz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Stütze (8) ein bei lotrechter Beanspruchung des Holmes elastisch deformierbares Zwischenstück aufweist17. Auffahrschutz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet daß das elastisch deformierbare Zwischenstack ein Gummipuffer ist18. Auffahrschutz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet daß das elastisch deformierbare Zwischenstück aus zwei teleskopartig ineinandergreifenden Rohrstücken besteht welche durch mechanische oder hydraulische Pufferelemente, Schraubenfedern (64) oder Stoßdämpfer (54) auseinander gehalten werden.19. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet daß der Fußteil der Stützen (5, 6, 7) im Erdboden bzw. in einem Betonfundament eingelassen ist20. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet daß der Oberteil der Stützen (5, 6, 7) kraftschlüssig mit dem Holm (2) verbunden ist21. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet daß der Oberteil der Stützen (5, 6, 7) zwecks Sicherung des Holmes (2) gegen Verkanten eine Verbreiterung aufweist.22. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß im Fußteil der Stützen (5, 6, 7) ein bei Querbeanspruchung wirksames Sollbruchstück (53,63) eingebaut ist.23. Auffahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze aus einem ein- oder mehrteiligen, sich über die ganze Länge des Holmes (2) erstreckenden deformierbaren, keilähnlichen Kissen besteht.24. Auffahrschutz nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß Holm (2) und Kissen einstückig sind.25. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen in einem Abstand von 2 bis 8 Metern voneinander angeordnet sind.26. Auffahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegefestigkeit des Holmes (2) so bemessen ist, daß er beim Auffahren eines Kraftwagens verformbar ist.
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