DE2413095C3 - Leiteinrichtung fUr Personen- und Lastkraftwagen - Google Patents
Leiteinrichtung fUr Personen- und LastkraftwagenInfo
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- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
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Description
Die Erfindung belrifft eine Leiteinrichtung für Personen- und Lastkraftwagen nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1. Sie ist dazu bestimmt, längs dem Straßenrand, insbesondere auf den Mittelstreifen von
Autobahnen und sonstigen Schnellstraßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen, aufgestellt zu werden und soll
dazu geeignet sein, alle Arten von Personen- und Lastkraftwagen ohne nachteilige Auswirkungen für die
Fahrzeuginsassen am Abkommen von der Fahrbahn oder am Überqueren des Mittelstreifens zu hindern.
Die bis jetzt in der Praxis benutzten Leitplanken wurden vornehmlich im Hinblick auf die bestmögliche
Umlenkung der den Großteil des Verkehrs ausmachenden Personenwagen entwickelt. Sie sind aber den sehr
großen Belastungen beim Auffahren von Lastkraftwagen nicht gewachsen, so daß viele schwere und
schwerste Unfälle nach Durchbrechen der Mittelleitplanken von Autobahnen geschehen.
Die Leitplankenanordnungen haben zwar mit der Schaffung der sog. Distanzleitplanke eine wesentliche
Verbesserung erfahren, ohne allerdings aus den weiter unten angegebenen Gründen ein Durchbrechen von
Lastkraftwagen mit Sicherheit verhindern zu können.
Diese Distanz-Leitplanken bestehen aus herkömmlichen Stahlleitplankenprofilen, die am Stoß durch
Distanzstücke etwa 40 cm horizontal von den verhältnismäßig schwachen Pfosten abgesetzt sind und in der
Feldmitte gegeneinander ausgesteift sind. Beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges auf eine solche doppelseitig
wirksame Mittelstreifen-Leitplanke wird der auf der Auffahrseite 75 cm über dem Erdboden liegende
Plankenstrang beim Brechen der Pfosten nach oben gedrückt, während sich der auf der Gegenseite
befindliche Plankenstrang auf dem Boden abstützt.
Damit wird zwar der Gefahr des Überfahrens oder Umkippens entgegengewirkt, sie kann aber nicht sicher
ausgeschlossen werden.
Der Grund, warum sowohl die Distanzleitplanken als auch andere herkömmliche Leitplankenanordnungen
nicht in gleichem Maße für Personen- und zugleich für Lastkraftwagen wirksam sein können, liegt darin, daß
dieselben nur eine Kompromißlösung darstellen. In der Tat sind bei Last- und Personenkraftwagen die
Gewichtsunterschiede (fünf- bis zwanzigfach) und die davon abhängigen Aufprallenergien so bedeutend,
sowie die Lagen der Schwerpunkte so unterschiedlich (doppelte bis dreifach), daß nicht daran gedacht werden
kann, die Widerstandskraft und/oder die Anordnungshöhe der herkömmlichen Leitplanke auf Lastkraftwagen
abzustimmen und damit auch gleichzeitig Personenwagen unter bestmöglichen Bedingungen umlenken zu
wollen. Dabei würden die Personenwagen von den
Planken wie von einer Mauer abprallen oder die in der
gefährlichen Kopfhöhe der Personenwagen liegenden Planken, mit den sich daraus ergebenden schweren
Folgen, glatt unterfahren. Darum hat m?n es vorgezogen,
den Leitplanken eine möglichst große, aber auf s Personenwagen abgestimmte Widerstandskraft und
Anordnungshöhe zu geben, wodurch dann auch leichte oder langsam aufprallende Lastkraftwagen noch
einigermaßen abgelenkt werden können. Mit mehr als durchschnittlicher Energie aufprallende Fahrzeuge to
können aber durch die Planken nicht aufgehalten werden und durchbrechen dieselben, so daß sie von der
Fahrbahn abkommen oder auf die Gegenfahrbahn geraten.
Eine Leitplankenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der FR-PS 20 86 626 bekannt
geworden, die eine Leiteinrichtung zeigt, die auch von schweren Fahrzeugen nicht durchbrochen werden soll.
Ihr Hauptkörper besteht daher aus ein«;m schweren Betonbalken, der auf Stützen auf der Fahrbahn
aufgestellt ist und an dem mit geringem Abstand eine übliche Leitplanke aus Blech mit W-förmigem Querschnitt
angebracht ist Diese Leitplanke soll mittels Stoßdämpf-Einrichtungen an dem Betonbalken befestigt
sein.
Der Stahlbetonbalken bildet ein einziges und schweres und massives Element, das aufgrund seiner
Trägheit die Aufprallenergie abfangen soll. Ein solcher Betonbalken stellt einen riesigen Klotz dar, der
beispielsweise bei Brücken eine zusätzliche Belastung mit sich bringt. Um seiner Wirkung, auch schwere
Lastwagen am Durchbrechen oder Überschlagen zu hindern, gerecht zu werden, müßte er so hoch gesetzt
werden, daß die Gefahr sehr g'oß wäre, daß er beim Anprall aufgrund seines große 1 Eigengewichtes umkippt,
und er würde den Benutzern von Personenwagen jede Sicht nach der Seite nehmen. Aufgrund des
geringen Abstandes zwischen der vorgesetzten Leitplanke und dem Betonbalken würde ein Personenwagen
gegen diese Leiteinrichtung auch wie eine starre Wand fahren.
Durch das DE-GM 19 60 331 ist eine Leiteinrichtung bekannt geworden, die sich die Aufgabe gestellt hat,
auch höher gebaute Fahrzeuge abzufangen. Dazu sind zwei Reihen von Leitplanken vorgesehen, von denen die
für höhere Fahrzeuge vorgesehene obere Leitplanke gegenüber der unteren vorsteht. Hier besteht jedoch die
Gefahr, daß fin Personenwagen unter der oberen Leitplanke eingeklemmt und ihm der Aufbau abgerissen
wird.
Aus dem DE-GM 68 00 923 ist die Anordnung von Leitplanken an energieabsorbierenden Vorrichtungen
bekannt geworden. Ferner ist aus dem DE-GM 19 16 361 eine Anordnung mit abscherbaren Siützen
bekannt geworden. Einen Vorschlag für die Lösung des Problems, das Durchbrechen von Leitplanken durch
Lastwagen und Personenwagen zu verhindern, wird durch diese Entgegenhaltungen nicht gegeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leiteinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1
genannten Art zu schaff°n. o'.t es erlaubt, sowohl
Personenwagen mit einer für die Fahrzeuginsassen verträglichen Verzögerung in Längs- und Querrichtung
im wesentlichen parallel zur Fahrbahn abzubremsen, als auch schwere Lastkraftwagen mit größter Zuverlässigkeit
und Sicherheit ohne Durchbrechen der Leiteinrichtung oder Überschlagen, entlang der Leiteinrichtung zu
führen und zum Stehen zu bringen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst Die Stahlprofilträger
können in einer Entfernung von wenigstens 65 cm über dem Erdboden mit Abstand voneinander übereinander
angeordnet sein, so daß die auf diese Weise gebildete Mittelwand an die Schwerpunktslagen der
verschiedensten Lastkraftwagen angepaßt ist Dieses widerstandsfähige erste Leitelement wird von in
Abständen von 3—6 m angeordneten Pfosten, z. B. aus I- oder U-Eisen oder Hohlprofilen getragen, wobei die
Pfosten vorzugsweise eine auf die mittlere Aufprallenergie von Lastkraftwagen abgestimmte Sollbruchstelle
aufweisen. Die Sollbruchstelle kann z. B. durch gußeisernen Zwischen- oder Verbindungsstücken oder
von die Pfosten mit zugehörigen Bodenplatten verbindenden Bolzen gebildet sein. Das für die Umlenkung
von Personenwagen vorgesehene nachgiebige ztveite Leitelement besteht üblicherweise aus aneinandergefügten
Leitplankenabschnitten, welche entweder ein herkömmliches einwandiges Profil oder ein mit
Kunststoff ausgeschäumtes Hohlprofil besitzen. Als schwächeres Leitelement kann aber auch ein durchgehendes
Band, ein Seil oder ein Seilverband dienen. Diese Leitelemente werden von wenigstens einem senkrecht
oder schräg von der Mittelwand ausgehenden Distanzhalter in einer Entfernung von 1 —2 m von der
Mittelwana und in einem Abstand von 65—75 cm über dem Erdboden gehalten. Die in einem Abstand von 6 m
und mehr voneinander vorgesehenen Distanzhalter sind so ausgebildet, bzw. so mit dem ersten und zweiten
Leilelement verbunden, daß sie bei stärkerer Beanspruchung des schwächeren Leitelementes knicken, abbrechen
oder ausschwenken und das Durchbiegen der Leitvorrichtung quer zur Fahrbahn ermöglichen, ohne
einen nennenswerten oder gar gefährlichen Widerstand für das an dem zweiten, schwächeren Leitelement
entlanggleitende Fahrzeug darzustellen.
Durch die unterschiedliche Bemessung der Biegesteifigkeit des ersten Leitelementes und der Leitvorrichtung
und das Zusammenwirken mit den sie haltenden Pfosten sind Widerstand und Ausweichweg einer
ausgeführten Leiteinrichtung gemäß der Erfindung auf eine bestmögliche Umlenkung sowohl von Personenais
auch von Lastkraftwagen abgestuft. In der Tat kann sich die keine lotrechte Bodenverbindung aufweisende
Leitvorrichtung beim Aufprall eines Personenwagens von den Distanzhaltern lösen und je nach Gewicht und
Wucht des Aufpralls mehr oder weniger weit quer zur Fahrtrichtung nach außen bewegen ohne dabei
niedergedrückt zu werden, so daß der Wagen in eine zur Fahrbahn parallelen Richtung zurückgebracht wird und
entlang des zweiten Leitelementes zum Stehen kommt. Die brech- oder ausschwenkbaren Distanzhalter, die
senkrecht bzw. schräg von dem ersten Leitelement abstehen, behindern den Umlenkvorgang ebenso wenig
wie das erste Leitelement selbst. Mit dem ersten Leitelement kann ein Personenwagen nur in den
allerwenigsten Auffahrtsfällen in Berührung kommen und, falls dies bei schweren Auffahrten vorkommt, bleibt
die Auswirkung auf den Umlenkvorgang unerheblich, da der Querimpuls in diesem Moment bereits nahezu
vollständig abgebaut ist. In aller Regel bleiben die Beschädigungen am Personenwagen und an den
Leiteinrichtungen gering, so daß beide wenigstens noch notdürftig betriebsfähig sind und mit geringem Aufwand
wieder vollständig in Stand gesetzt werden können. Ein aus der Kontrolle des Fahrers geratener Lastkraftwagen
wird von dem vorstehenden zweiten Leitelement
am Vorderrad geführt und bereits teilweise umgelenkt, so daß, wenn es zu dem Niederdrücken dieses
Leitelementes und/oder zu der gewöhnlich zum Umkippen führenden Berührung der Hinterräder mit
dem für Lastkraftwagen zu niedrigen zweiten Leitelement komm , das sich über eine größere Höhe
erstreckende erste Leitelement das Umschlagen des Lastkraftwagens verhindert und eine ungehinderte
Führung entlang den ebenen Trägerflanschen ermöglicht. Bei einer ggf. ein Abprallen von dem ersten
Leitelement verursachenden Auffahrtenergie scheren die Pfosten ab, so daß dank der möglichen Durchbiegung
der ganzen Leiteinrichtung ein einwandfreies Weitergleiten des Lastkraftwagens entlang der Mittelwand
möglich wird. Daß es dabei zu Beschädigungen an der Leiteinrichtung und am Fahrzeug kommt, ist bei
schweren Auffahrten unvermeidlich. Wesentlich aber ist es, daß für die Lastkraftwageninsassen die Verletzungsgefahr geringer ist als beim Umkippen, und daß ein
Durchbrechen auf die Gegenfahrbahn mit den sich daraus ergebenden Folgen mit nahezu absoluter
Sicherheit ausgeschlossen ist. Die beschriebene Leiteinrichtung erfüllt also mit einem vorzüglichen Ergebnis
ihre Funktion, gleichgültig ob sie von Personen- oder Lastkraftwagen beansprucht wird.
Die hauptsächlich für Mittelstreifen von zweibahnigen Straßen bestimmte zweiseitig wirksame Leiteinrichtung
kann bei Weglassen des einen (äußeren), zweiten Leitelementes auch an gefährlichen Fahrbahnrändern,
bspw. an Brücken, Gewässern, Dämmen, Bergstraßen usw. Verwendung finden.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Leiteinrichtung dargestellt. Es zeigt
F i g. 1 einen Vertikalschnitt im Bereich der Pfosten und der Distanzhalter und
F i g. 2 einen Horizontalschnitt gemäß der Ebene A-A aus F ig. 1.
Die in den F i g. 1 und 2 dargestellte doppelseitig wirksame Leiteinrichtung ist zum Aufstellen längs des
Mittelstreifens einer in den Pfeilrichtungen 11 auf zwei Bahnen zu befahrenden Autobahn bestimmt. Die
eigentliche Leiteinrichtung wird von in gleichen Abständen von 5 m voneinander und in einer Entfernung
von 2 m vom Fahrbahnrand angeordneten Pfosten 4 getragen, die aus 120 mm Vierkant-Hohlprofilen mit
einer Wandstärke von 4 mm bestehen. Der gezeigte vertikale zweiteilige Pfosten 4 besteht aus einem in den
Boden 10 oder in ein Betonfundament eingelassenen Teilstück 9 und einem über dem Erdboden 10
angeordneten Oberteil 4'. Der Oberteil 4' steht in einem mit einem vorstehenden Wulst versehenen Hohlprofil-Sollbruchelement
das eine Sollbruchstelle 8 bildet und aus sprödem Gußeisen besteht Es ragt seinerseits in den
in den Boden eingelassenen Pfostenteil 9 hinein. Das dargestellte erste Leitelement 12 wird von zwei
durchgehenden, parallel zur Fahrbahn auf den Pfosten'
angeordneten Stahlprofilträgern 1, im dargestellter Beispiel 280 mm-Parallelflanschträgern, gebildet. Dei
untere Stahlprofilträger 1 ist mit in seinem Stej vorgesehenen Ausnehmungen über den Pfosten <
gestülpt und wird von geeigneten Auflageelementen wie z. B. auf die Pfosten 4 aufgeschweißte Winkeleisen 3
ca. 80 cm über dem Erdboden gehalten. Der obers Träger liegt vorzugsweise auf der Oberseite des etwE
ίο 1,60 m (über der Bodenebene) hohen Pfostens 4 auf unc
ist durch Verschweißung oder auf irgendeine anden geeignete Weise mit demselben fest verbunden.
Beidseitig der Stahlprofilträger 1 verlaufen in einen Abstand von 1,75 m von derselben und von 70 cm übe
!5 dem Erdboden durchgehende zweite Leitelemente 2 Diese Leitelemente 2 bestehen aus zwei wenigstens ai
der Oberseite durch einen Quersteg miteinande verbundenen, spiegelbildlich zueinander angeordneter
Seitenwänden mit einer in Längsrichtung verlaufender mittigen Sicke. Der Hohlraum ist mittels eines eint
Haftverbindung mit dem die Wände bildenden 1,20 mn dicken Stahlblech eingehenden Kunststoffschaum mi
einem Raumgewicht von ca. 80 kg/m3 ausgefüllt.
Die eine Querabmessung von 170 mm und eine Höht von 330 mm aufweisenden zweiten Leitelemente :
werden mittels in einem Abstand von 8 m voneinande vorgesehenen und von den Stahlprofilträgern ausge
henden gabelartigen Distanzhaltern 5 in der gewünsch ten Lage gehalten, so daß sich eigene Pfosten erübriger
Um einem Niederdrücken des Plankenstranges wäh rend der Beanspruchung entgegen zu wirken und dii
Zugbandwirkung desselben bestens zum Tragen zi bringen, weisen die dargestellten Distanzhalter 5 dre
besondere Eigenschaften auf. Dieselben besitzen auße einem im wesentlichen waagerecht verlaufenden Arn
auch eine schräg nach oben gerichtete Verbindung mi dem wesentlich höher angeordneten oberen Stahlprofil
träger 1. Die Verbindung 6 des Distanzhalters 5 mit den zweiten Leitelement 2 bildet eine Sollbruchstelli
während zur Befestigung der auseinanderlaufendei Arme an den Trägern 1 Gelenke 7 mit senkrechte
Wirkungsachse dienen. Um das Ausschwenken de Distanzhalter 5 nach der Trennung von dem zweitei
Leitelement 2 sicherzustellen, sind diese Distanzhalter i nach vorne, d. h. in Fahrtrichtung gerichtet.
Dadurch, daß der untere Stahlprofilträger 1 de ersten Leitelementes 12 in Höhe der zweiten Leitele
mente 2 ist und damit in einer für Personenwager günstigen Höhe, wird auch bei dem seltenen Fall, dal
der aufprallende Personenwagen bis zum Stahlprofilträ ger 1 durchdringt dafür gesorgt daß er mit einer Stellt
seiner Karosserie auftrifft die für die Insassei ungefährlich ist Die Träger des ersten Leitelementes i:
sind ebenso wie die zweiten Leitelemente 2, Vorzugs weise durchgehende kontinuierliche Träger, indem sii
z. B. durch Schweißung od. dgl. miteinander zug- um
biegefest verbunden sind.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (13)
1. Leiteinrichtung für Personen- und Lastkraftwagen zur Anbringung längs Straßen, die ein
widerstandsfähiges, höheres, auf Pfosten angeordnetes erstes Leitelement und zumindest auf einer Seite
ein schwächeres zweites Leitelement aufweist, das in geringerer, zum Abfangen von Personenkraftwagen
geeigneter Höhe, in waagerechtem Abstand zum ersten Leitelement mittels nachgiebiger Distanzhalter
an diesem angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) aus
mehreren, übereinander angeordneten Stahlprofilträgern (1) besteht, auf in Bodennähe abscherbaren
Pfosten (4) angeordnet ist und daß das zweite Leitelement (2) durchgehend und nachgiebig ist
2. Leiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das erste Leitelement (12)
bildenden Stahlprofilträger mit ihrem Hauptträgheitsmoment quer zur Fahrbahn angeordnet sind.
3. Leiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante des
ersten Leitelementes (12) eine Höhe von 100 bis 180 cm aufweist und ihre Unterkante in einer
lotrechten Entfernung von wenigstens 60 cm über dem Erdboden angeordnet ist.
4. Leiteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement
(12) von in einem Abstand von 3 bis 6 m voneinander angeordneten Pfosten (4) aus I, U oder Hohlprofilen
getragen ist.
5. Leiteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4) eine auf die
mittlere Aufprallenergie von Lastkraftwagen abgestimmte Sollbruchstelle (8) aufweisen.
6. Leiteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Leitelement
(2) aus zu einem kontinuierlichen Träger miteinander verbundenen Leitplankenabschnitten
mit Einfach-, Hohl- oder ausgeschäumtem Hohlprofil oder aus einem oder mehreren Bändern bzw.
Seilen besteht.
7. Leiteinrichtung, nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Leitelement (2) in
einem Abstand von 65 bis 75 cm vom Erdboden und in einer Entfernung von 1 bis 2 m parallel zum ersten
Leitelement (12) verläuft.
8. Leiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) einen
Abstand von wenigstens 6 m voneinander aufweisen.
9. Leiteinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) über auf
die mittlere Aufprallenergie von Personenwagen abgestimmte Knick- oder Sollbruchstellen (6)
und/oder Gelenke (7) mit dem ersten Leitelement (12) bzw. dem zweiten Leitelement (2) verbunden
sind.
10. Leiteinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5)
gabelförmig ausgebildet und an zwei übereinanderliegenden Stellen mit dem ersten Leitelement (12)
verbunden sind.
11. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 8
bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstelle der Distanzhalter (5) an dem zweiten
Leitelement (2) gegenüber der entsprechenden Stelle an dem ersten Leitelement (12) in Fahrtrichtung
versetzt ist.
12. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste
Leitelement (12) einen längsvetlaufender. Stahlpro-Filträger
(1) im Bereich der maximalen Höhe der Leiteinrichtung und einen längsverlaufenden Stahlprofilträger
(1) in der Höhe des zweiten Leitelementes (2) aufweist
13. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das erste
Leitelement (12) aus längsverlaufenden, zu kontinuierlichen Trägern untereinander verbundenen Teilen
besteht
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