DE2413095C3 - Leiteinrichtung fUr Personen- und Lastkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung belrifft eine Leiteinrichtung für Personen- und Lastkraftwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Sie ist dazu bestimmt, längs dem Straßenrand, insbesondere auf den Mittelstreifen von Autobahnen und sonstigen Schnellstraßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen, aufgestellt zu werden und soll dazu geeignet sein, alle Arten von Personen- und Lastkraftwagen ohne nachteilige Auswirkungen für die Fahrzeuginsassen am Abkommen von der Fahrbahn oder am Überqueren des Mittelstreifens zu hindern.

Die bis jetzt in der Praxis benutzten Leitplanken wurden vornehmlich im Hinblick auf die bestmögliche Umlenkung der den Großteil des Verkehrs ausmachenden Personenwagen entwickelt. Sie sind aber den sehr großen Belastungen beim Auffahren von Lastkraftwagen nicht gewachsen, so daß viele schwere und schwerste Unfälle nach Durchbrechen der Mittelleitplanken von Autobahnen geschehen.

Die Leitplankenanordnungen haben zwar mit der Schaffung der sog. Distanzleitplanke eine wesentliche Verbesserung erfahren, ohne allerdings aus den weiter unten angegebenen Gründen ein Durchbrechen von Lastkraftwagen mit Sicherheit verhindern zu können.

Diese Distanz-Leitplanken bestehen aus herkömmlichen Stahlleitplankenprofilen, die am Stoß durch Distanzstücke etwa 40 cm horizontal von den verhältnismäßig schwachen Pfosten abgesetzt sind und in der Feldmitte gegeneinander ausgesteift sind. Beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges auf eine solche doppelseitig wirksame Mittelstreifen-Leitplanke wird der auf der Auffahrseite 75 cm über dem Erdboden liegende Plankenstrang beim Brechen der Pfosten nach oben gedrückt, während sich der auf der Gegenseite befindliche Plankenstrang auf dem Boden abstützt.

Damit wird zwar der Gefahr des Überfahrens oder Umkippens entgegengewirkt, sie kann aber nicht sicher ausgeschlossen werden.

Der Grund, warum sowohl die Distanzleitplanken als auch andere herkömmliche Leitplankenanordnungen nicht in gleichem Maße für Personen- und zugleich für Lastkraftwagen wirksam sein können, liegt darin, daß dieselben nur eine Kompromißlösung darstellen. In der Tat sind bei Last- und Personenkraftwagen die Gewichtsunterschiede (fünf- bis zwanzigfach) und die davon abhängigen Aufprallenergien so bedeutend, sowie die Lagen der Schwerpunkte so unterschiedlich (doppelte bis dreifach), daß nicht daran gedacht werden kann, die Widerstandskraft und/oder die Anordnungshöhe der herkömmlichen Leitplanke auf Lastkraftwagen abzustimmen und damit auch gleichzeitig Personenwagen unter bestmöglichen Bedingungen umlenken zu wollen. Dabei würden die Personenwagen von den

Planken wie von einer Mauer abprallen oder die in der gefährlichen Kopfhöhe der Personenwagen liegenden Planken, mit den sich daraus ergebenden schweren Folgen, glatt unterfahren. Darum hat m?n es vorgezogen, den Leitplanken eine möglichst große, aber auf s Personenwagen abgestimmte Widerstandskraft und Anordnungshöhe zu geben, wodurch dann auch leichte oder langsam aufprallende Lastkraftwagen noch einigermaßen abgelenkt werden können. Mit mehr als durchschnittlicher Energie aufprallende Fahrzeuge to können aber durch die Planken nicht aufgehalten werden und durchbrechen dieselben, so daß sie von der Fahrbahn abkommen oder auf die Gegenfahrbahn geraten.

Eine Leitplankenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der FR-PS 20 86 626 bekannt geworden, die eine Leiteinrichtung zeigt, die auch von schweren Fahrzeugen nicht durchbrochen werden soll. Ihr Hauptkörper besteht daher aus ein«;m schweren Betonbalken, der auf Stützen auf der Fahrbahn aufgestellt ist und an dem mit geringem Abstand eine übliche Leitplanke aus Blech mit W-förmigem Querschnitt angebracht ist Diese Leitplanke soll mittels Stoßdämpf-Einrichtungen an dem Betonbalken befestigt sein.

Der Stahlbetonbalken bildet ein einziges und schweres und massives Element, das aufgrund seiner Trägheit die Aufprallenergie abfangen soll. Ein solcher Betonbalken stellt einen riesigen Klotz dar, der beispielsweise bei Brücken eine zusätzliche Belastung mit sich bringt. Um seiner Wirkung, auch schwere Lastwagen am Durchbrechen oder Überschlagen zu hindern, gerecht zu werden, müßte er so hoch gesetzt werden, daß die Gefahr sehr g'oß wäre, daß er beim Anprall aufgrund seines große 1 Eigengewichtes umkippt, und er würde den Benutzern von Personenwagen jede Sicht nach der Seite nehmen. Aufgrund des geringen Abstandes zwischen der vorgesetzten Leitplanke und dem Betonbalken würde ein Personenwagen gegen diese Leiteinrichtung auch wie eine starre Wand fahren.

Durch das DE-GM 19 60 331 ist eine Leiteinrichtung bekannt geworden, die sich die Aufgabe gestellt hat, auch höher gebaute Fahrzeuge abzufangen. Dazu sind zwei Reihen von Leitplanken vorgesehen, von denen die für höhere Fahrzeuge vorgesehene obere Leitplanke gegenüber der unteren vorsteht. Hier besteht jedoch die Gefahr, daß fin Personenwagen unter der oberen Leitplanke eingeklemmt und ihm der Aufbau abgerissen wird.

Aus dem DE-GM 68 00 923 ist die Anordnung von Leitplanken an energieabsorbierenden Vorrichtungen bekannt geworden. Ferner ist aus dem DE-GM 19 16 361 eine Anordnung mit abscherbaren Siützen bekannt geworden. Einen Vorschlag für die Lösung des Problems, das Durchbrechen von Leitplanken durch Lastwagen und Personenwagen zu verhindern, wird durch diese Entgegenhaltungen nicht gegeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leiteinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art zu schaf^f°n. o'.t es erlaubt, sowohl Personenwagen mit einer für die Fahrzeuginsassen verträglichen Verzögerung in Längs- und Querrichtung im wesentlichen parallel zur Fahrbahn abzubremsen, als auch schwere Lastkraftwagen mit größter Zuverlässigkeit und Sicherheit ohne Durchbrechen der Leiteinrichtung oder Überschlagen, entlang der Leiteinrichtung zu führen und zum Stehen zu bringen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst Die Stahlprofilträger können in einer Entfernung von wenigstens 65 cm über dem Erdboden mit Abstand voneinander übereinander angeordnet sein, so daß die auf diese Weise gebildete Mittelwand an die Schwerpunktslagen der verschiedensten Lastkraftwagen angepaßt ist Dieses widerstandsfähige erste Leitelement wird von in Abständen von 3—6 m angeordneten Pfosten, z. B. aus I- oder U-Eisen oder Hohlprofilen getragen, wobei die Pfosten vorzugsweise eine auf die mittlere Aufprallenergie von Lastkraftwagen abgestimmte Sollbruchstelle aufweisen. Die Sollbruchstelle kann z. B. durch gußeisernen Zwischen- oder Verbindungsstücken oder von die Pfosten mit zugehörigen Bodenplatten verbindenden Bolzen gebildet sein. Das für die Umlenkung von Personenwagen vorgesehene nachgiebige ztveite Leitelement besteht üblicherweise aus aneinandergefügten Leitplankenabschnitten, welche entweder ein herkömmliches einwandiges Profil oder ein mit Kunststoff ausgeschäumtes Hohlprofil besitzen. Als schwächeres Leitelement kann aber auch ein durchgehendes Band, ein Seil oder ein Seilverband dienen. Diese Leitelemente werden von wenigstens einem senkrecht oder schräg von der Mittelwand ausgehenden Distanzhalter in einer Entfernung von 1 —2 m von der Mittelwana und in einem Abstand von 65—75 cm über dem Erdboden gehalten. Die in einem Abstand von 6 m und mehr voneinander vorgesehenen Distanzhalter sind so ausgebildet, bzw. so mit dem ersten und zweiten Leilelement verbunden, daß sie bei stärkerer Beanspruchung des schwächeren Leitelementes knicken, abbrechen oder ausschwenken und das Durchbiegen der Leitvorrichtung quer zur Fahrbahn ermöglichen, ohne einen nennenswerten oder gar gefährlichen Widerstand für das an dem zweiten, schwächeren Leitelement entlanggleitende Fahrzeug darzustellen.

Durch die unterschiedliche Bemessung der Biegesteifigkeit des ersten Leitelementes und der Leitvorrichtung und das Zusammenwirken mit den sie haltenden Pfosten sind Widerstand und Ausweichweg einer ausgeführten Leiteinrichtung gemäß der Erfindung auf eine bestmögliche Umlenkung sowohl von Personenais auch von Lastkraftwagen abgestuft. In der Tat kann sich die keine lotrechte Bodenverbindung aufweisende Leitvorrichtung beim Aufprall eines Personenwagens von den Distanzhaltern lösen und je nach Gewicht und Wucht des Aufpralls mehr oder weniger weit quer zur Fahrtrichtung nach außen bewegen ohne dabei niedergedrückt zu werden, so daß der Wagen in eine zur Fahrbahn parallelen Richtung zurückgebracht wird und entlang des zweiten Leitelementes zum Stehen kommt. Die brech- oder ausschwenkbaren Distanzhalter, die senkrecht bzw. schräg von dem ersten Leitelement abstehen, behindern den Umlenkvorgang ebenso wenig wie das erste Leitelement selbst. Mit dem ersten Leitelement kann ein Personenwagen nur in den allerwenigsten Auffahrtsfällen in Berührung kommen und, falls dies bei schweren Auffahrten vorkommt, bleibt die Auswirkung auf den Umlenkvorgang unerheblich, da der Querimpuls in diesem Moment bereits nahezu vollständig abgebaut ist. In aller Regel bleiben die Beschädigungen am Personenwagen und an den Leiteinrichtungen gering, so daß beide wenigstens noch notdürftig betriebsfähig sind und mit geringem Aufwand wieder vollständig in Stand gesetzt werden können. Ein aus der Kontrolle des Fahrers geratener Lastkraftwagen wird von dem vorstehenden zweiten Leitelement

am Vorderrad geführt und bereits teilweise umgelenkt, so daß, wenn es zu dem Niederdrücken dieses Leitelementes und/oder zu der gewöhnlich zum Umkippen führenden Berührung der Hinterräder mit dem für Lastkraftwagen zu niedrigen zweiten Leitelement komm , das sich über eine größere Höhe erstreckende erste Leitelement das Umschlagen des Lastkraftwagens verhindert und eine ungehinderte Führung entlang den ebenen Trägerflanschen ermöglicht. Bei einer ggf. ein Abprallen von dem ersten Leitelement verursachenden Auffahrtenergie scheren die Pfosten ab, so daß dank der möglichen Durchbiegung der ganzen Leiteinrichtung ein einwandfreies Weitergleiten des Lastkraftwagens entlang der Mittelwand möglich wird. Daß es dabei zu Beschädigungen an der Leiteinrichtung und am Fahrzeug kommt, ist bei schweren Auffahrten unvermeidlich. Wesentlich aber ist es, daß für die Lastkraftwageninsassen die Verletzungsgefahr geringer ist als beim Umkippen, und daß ein Durchbrechen auf die Gegenfahrbahn mit den sich daraus ergebenden Folgen mit nahezu absoluter Sicherheit ausgeschlossen ist. Die beschriebene Leiteinrichtung erfüllt also mit einem vorzüglichen Ergebnis ihre Funktion, gleichgültig ob sie von Personen- oder Lastkraftwagen beansprucht wird.

Die hauptsächlich für Mittelstreifen von zweibahnigen Straßen bestimmte zweiseitig wirksame Leiteinrichtung kann bei Weglassen des einen (äußeren), zweiten Leitelementes auch an gefährlichen Fahrbahnrändern, bspw. an Brücken, Gewässern, Dämmen, Bergstraßen usw. Verwendung finden.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Leiteinrichtung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Vertikalschnitt im Bereich der Pfosten und der Distanzhalter und

F i g. 2 einen Horizontalschnitt gemäß der Ebene A-A aus F ig. 1.

Die in den F i g. 1 und 2 dargestellte doppelseitig wirksame Leiteinrichtung ist zum Aufstellen längs des Mittelstreifens einer in den Pfeilrichtungen 11 auf zwei Bahnen zu befahrenden Autobahn bestimmt. Die eigentliche Leiteinrichtung wird von in gleichen Abständen von 5 m voneinander und in einer Entfernung von 2 m vom Fahrbahnrand angeordneten Pfosten 4 getragen, die aus 120 mm Vierkant-Hohlprofilen mit einer Wandstärke von 4 mm bestehen. Der gezeigte vertikale zweiteilige Pfosten 4 besteht aus einem in den Boden 10 oder in ein Betonfundament eingelassenen Teilstück 9 und einem über dem Erdboden 10 angeordneten Oberteil 4'. Der Oberteil 4' steht in einem mit einem vorstehenden Wulst versehenen Hohlprofil-Sollbruchelement das eine Sollbruchstelle 8 bildet und aus sprödem Gußeisen besteht Es ragt seinerseits in den in den Boden eingelassenen Pfostenteil 9 hinein. Das dargestellte erste Leitelement 12 wird von zwei durchgehenden, parallel zur Fahrbahn auf den Pfosten' angeordneten Stahlprofilträgern 1, im dargestellter Beispiel 280 mm-Parallelflanschträgern, gebildet. Dei untere Stahlprofilträger 1 ist mit in seinem Stej vorgesehenen Ausnehmungen über den Pfosten < gestülpt und wird von geeigneten Auflageelementen wie z. B. auf die Pfosten 4 aufgeschweißte Winkeleisen 3 ca. 80 cm über dem Erdboden gehalten. Der obers Träger liegt vorzugsweise auf der Oberseite des etwE

ίο 1,60 m (über der Bodenebene) hohen Pfostens 4 auf unc ist durch Verschweißung oder auf irgendeine anden geeignete Weise mit demselben fest verbunden.

Beidseitig der Stahlprofilträger 1 verlaufen in einen Abstand von 1,75 m von derselben und von 70 cm übe

!5 dem Erdboden durchgehende zweite Leitelemente 2 Diese Leitelemente 2 bestehen aus zwei wenigstens ai der Oberseite durch einen Quersteg miteinande verbundenen, spiegelbildlich zueinander angeordneter Seitenwänden mit einer in Längsrichtung verlaufender mittigen Sicke. Der Hohlraum ist mittels eines eint Haftverbindung mit dem die Wände bildenden 1,20 mn dicken Stahlblech eingehenden Kunststoffschaum mi einem Raumgewicht von ca. 80 kg/m³ ausgefüllt.

Die eine Querabmessung von 170 mm und eine Höht von 330 mm aufweisenden zweiten Leitelemente : werden mittels in einem Abstand von 8 m voneinande vorgesehenen und von den Stahlprofilträgern ausge henden gabelartigen Distanzhaltern 5 in der gewünsch ten Lage gehalten, so daß sich eigene Pfosten erübriger Um einem Niederdrücken des Plankenstranges wäh rend der Beanspruchung entgegen zu wirken und dii Zugbandwirkung desselben bestens zum Tragen zi bringen, weisen die dargestellten Distanzhalter 5 dre besondere Eigenschaften auf. Dieselben besitzen auße einem im wesentlichen waagerecht verlaufenden Arn auch eine schräg nach oben gerichtete Verbindung mi dem wesentlich höher angeordneten oberen Stahlprofil träger 1. Die Verbindung 6 des Distanzhalters 5 mit den zweiten Leitelement 2 bildet eine Sollbruchstelli während zur Befestigung der auseinanderlaufendei Arme an den Trägern 1 Gelenke 7 mit senkrechte Wirkungsachse dienen. Um das Ausschwenken de Distanzhalter 5 nach der Trennung von dem zweitei Leitelement 2 sicherzustellen, sind diese Distanzhalter i nach vorne, d. h. in Fahrtrichtung gerichtet.

Dadurch, daß der untere Stahlprofilträger 1 de ersten Leitelementes 12 in Höhe der zweiten Leitele mente 2 ist und damit in einer für Personenwager günstigen Höhe, wird auch bei dem seltenen Fall, dal der aufprallende Personenwagen bis zum Stahlprofilträ ger 1 durchdringt dafür gesorgt daß er mit einer Stellt seiner Karosserie auftrifft die für die Insassei ungefährlich ist Die Träger des ersten Leitelementes i: sind ebenso wie die zweiten Leitelemente 2, Vorzugs weise durchgehende kontinuierliche Träger, indem sii z. B. durch Schweißung od. dgl. miteinander zug- um biegefest verbunden sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Leiteinrichtung für Personen- und Lastkraftwagen zur Anbringung längs Straßen, die ein widerstandsfähiges, höheres, auf Pfosten angeordnetes erstes Leitelement und zumindest auf einer Seite ein schwächeres zweites Leitelement aufweist, das in geringerer, zum Abfangen von Personenkraftwagen geeigneter Höhe, in waagerechtem Abstand zum ersten Leitelement mittels nachgiebiger Distanzhalter an diesem angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) aus mehreren, übereinander angeordneten Stahlprofilträgern (1) besteht, auf in Bodennähe abscherbaren Pfosten (4) angeordnet ist und daß das zweite Leitelement (2) durchgehend und nachgiebig ist

2. Leiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das erste Leitelement (12) bildenden Stahlprofilträger mit ihrem Hauptträgheitsmoment quer zur Fahrbahn angeordnet sind.

3. Leiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante des ersten Leitelementes (12) eine Höhe von 100 bis 180 cm aufweist und ihre Unterkante in einer lotrechten Entfernung von wenigstens 60 cm über dem Erdboden angeordnet ist.

4. Leiteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) von in einem Abstand von 3 bis 6 m voneinander angeordneten Pfosten (4) aus I, U oder Hohlprofilen getragen ist.

5. Leiteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4) eine auf die mittlere Aufprallenergie von Lastkraftwagen abgestimmte Sollbruchstelle (8) aufweisen.

6. Leiteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Leitelement (2) aus zu einem kontinuierlichen Träger miteinander verbundenen Leitplankenabschnitten mit Einfach-, Hohl- oder ausgeschäumtem Hohlprofil oder aus einem oder mehreren Bändern bzw. Seilen besteht.

7. Leiteinrichtung, nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Leitelement (2) in einem Abstand von 65 bis 75 cm vom Erdboden und in einer Entfernung von 1 bis 2 m parallel zum ersten Leitelement (12) verläuft.

8. Leiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) einen Abstand von wenigstens 6 m voneinander aufweisen.

9. Leiteinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) über auf die mittlere Aufprallenergie von Personenwagen abgestimmte Knick- oder Sollbruchstellen (6) und/oder Gelenke (7) mit dem ersten Leitelement (12) bzw. dem zweiten Leitelement (2) verbunden sind.

10. Leiteinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) gabelförmig ausgebildet und an zwei übereinanderliegenden Stellen mit dem ersten Leitelement (12) verbunden sind.

11. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstelle der Distanzhalter (5) an dem zweiten Leitelement (2) gegenüber der entsprechenden Stelle an dem ersten Leitelement (12) in Fahrtrichtung versetzt ist.

12. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) einen längsvetlaufender. Stahlpro-Filträger (1) im Bereich der maximalen Höhe der Leiteinrichtung und einen längsverlaufenden Stahlprofilträger (1) in der Höhe des zweiten Leitelementes (2) aufweist

13. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) aus längsverlaufenden, zu kontinuierlichen Trägern untereinander verbundenen Teilen besteht