DE2450749B2

DE2450749B2 - Antiblockierregelsystem

Info

Publication number: DE2450749B2
Application number: DE19742450749
Authority: DE
Inventors: Heinz 6906 Leimen Leiber
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-10-25
Filing date: 1974-10-25
Publication date: 1981-04-16
Also published as: DE2450749A1; DE2450749C3

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für eine Zweikreisbremsanlage, bei der der von einem ersten Bremsdruckerzeuger erzeugte Druck durch eine Bremsdrucksteuereinrichtung in Abhängigkeit vom Bewegungsverhalten der Räder variiert wird, bei dem dieser variierte Bremsdruck in einem ersten Bremskreis wirksam ist und bei dem ein vom Bremsdruck des gleichen Bremsdruckerzeugers abgeleiteter, di'rch die Bremsdrucksteuereinrichtung und durch eine Drosseleinrichtung beeinflußter Steuerdruck den Bremsdruck im zweiten Bremskreis bestimmt.

Bekanntlich steht der Verbreitung von Antiblockierregelsystemen der große Aufwand, den diese Systeme erfordern, entgegen. Die Entwicklungsanstrengungen auf diesem Gebiet laufen deshalb in Richtung auf einen Einfachregler, also einen Regler, der wesentlich weniger kostet, jedoch den Grundanforderungen an einen solchen Regler noch genügt.

Ein Antiblockierregelsystem der eingangs genannten

ίο Art ist aus der US-Patentschrift 37 07 313 bekannt. Bei diesem bekannten Antiblockierregler beeinflußt der geregelte Druck des ersten Bremskreises die Druckhöhe des zweiten Bremskreises. Dies wird dadurch realisiert, daß in die Verbindung zwischen dem für den zweiten Bremskreis vorgesehenen Bremsdruckerzeuger und den Radbremsen ein Steuerventil eingeschaltet ist, das durch den über eine Drossel geführten Druck des ersten Bremskreises eingestellt wird.

Bei dieser Anordnung ist es notwendig, daß zur Druckabsenkung im zweiten Kreis Druckmittel dort abgelassen wird. Bei einer Flüssigkeitsbremse bedeutet dies daß entweder eine Rückfördereinrichtung für den zweiten Bremskreis bei Verwendung eines Hauptbremszylinders oder ein Bremsdruckerzeuger mit Pumpe auch für den zweiten Kreis benötigt wird.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, einen Antiblockierregler zu schaffen, der gegenüber den bekannten Reglern relativ einfach isi und insbesondere für die Bremsdrucksenkung im zweiten Bremskreis dort keine Rückförderpumpe bzw. einen Bremsdruckerzeuger mit Pumpe benötigt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erzielt. Bei der Erfindung in ihrer einfachsten Form ist somit eine Bremsdruckregel-

J5 einheit vorhanden und der hierdurch geregelte Druck ist im ersten öremskreis und durch die Drossel verzögert in der Steuerkammer und damit auch im zweiten Bremskreis wirksam. Wird der geregelte Druck des ersten Bremskreises erniedrigt, so läuft parallel hierzu auch eine Verminderung im zweiten Kreis. Der Druckaufbau im zweiten Kreis geht jedoch — wie schon gesagt — verzögert vor sich, das heißt, das Druckniveau des zweiten !Creises wird tiefer liegen als das des ersten Kreises. Aus diesen Gründen wird man bei Zuordnung der Bremskreise zu den Rädern einer Achse den ersten Bremskreis der Hinterachse zuordnen, deren Bremsen bekanntlich später instabil werden.

Dieser Grundgedanke der Erfindung läßt verschiedene Lösungen zu. So kann der erste Druckerzeuger ein Hauptbremszylinder, jedoch auch ein durch den Bremsdruckhebel betätigtes und mit einer Druckquelle verbundenes Ventil sein, das den Druck im ersten Kreis einsteuert.

Im folgenden werden Weiterbildungen der Erfindung unter Anwendung von zwei Hauptbremszylindern als Druckerzeuger für die beiden Bremskreise erläutert.

Selbstverständlich können auch Druckerzeuger im Sinne des vorstehenden Absatzes verwendet werden.

Um bei normalem Bremsen einen schnellen Druckaufbau auch im zweiten K/eis zu erhalten, wird vorzugsweise ein parallel zur Drossel liegender Kanal mit einem Ventil (oder was äquivalent wäre, eine sich ändernde Drossel) vorgesehen, der ab Regelungsbeginn verschlossen wird (bzw. die sich ab Regelungsbeginn verengt) und einen nur noch gedrosselten Zufluß bis zum Ende der Regelung oder des Bremsvorganges erlaubt. Dieses Nebenschlußventil könnte ein Magnetventil sein, das ab Rcgelbeginn schließt, ist jedoch

vorzugsweise ein hydraulisch gesteuertes Ventil, dessen Steuerkolben durch bei der Regelung ausgeflossenes Druckmittel verschoben wird und hierdurch das Ventil schließt. Das Ventil ist so ausgelegt, daß es geschlossen bleibt, solange der Vordruck größer als der geregelte Druck ist. Günstigerweise überbrückt das Nebenschlußventil nicht nur die Drossel, sondern auch die gesam'e Regeleinheit.

Bei der bis jetzt beschriebenen Regeleinrichtung kommt bei einem Druckabbau in einem Kreis auch ein Druckabbau im anderen Kreis zustande. Günstig wäre es, wenn man insbesondere im ersten Bremskreis Druck abbauen könnte aber im anderen Kreis der Druck nicht abgebaut werden brauchte. Dies ist z. B. lösbar mit Hilfe eines Dreistellungsmagnetventil, dessen Mittelstellung z. B. durch eine ab dort zusätzlich wirkende Feder sowie eine verminderte Magnetkraft (z. B. gepulster Strom) festgelegt ist. Dieses Ventil verbindet in der ersten Stellung den ersten Hauptbremszylinder mit dem ersten Bremskreis und mit der Steuerkammer des zweiten Hauptbremszylinder, schließt in der zweiten Stellung die Verbindung zum ersten Hauptbremszylinder und stellt eine Verbindung zwischen Steuerkammer und Rücklaufleitung her und verbindet in der dritten Stellung zusätzlich den ersten Bremskreis mit der Rücklaufleitung. Ordnet man bei dieser Lösung ein Blockiersignal eines dem zweiten Bremskreis zugeordneten Meßwertgebers der zweiten Stellung zu und ein entsprechendes Signal aus dem ersten Kreis der Stellung drei, so kommt es bei Blockierneigung eines Rades des zweiten Kreises zu keiner Druckabsenkung im ersten Kreis. Ein hierzu geeignetes Ventil kann zwei Verschlußkörper am Anker aufweisen, von denen wenigstens einer relativ zum Anker verschiebbar ist. Ein Verschlußkörper schließt in Stellung eins die Rücklaufleitung ab. der andere verschließt in Stellung 2 und 3 die Verbindung zum ersten Hauptbremszylinder. Außerdem isi noch ein den Druckaufbau im ersten Bremskreis zulassendes Einwegventil vorgesehen, dessen Verschlußkörper bei der Ankerstellung 3 vom Sitz abgehoben wird und damit auch Druckabbau zuläßt. Um be: Bremsende einen Druckabbau zu ermöglichen, ist hier noch /wischen dem ersten Hauptbremszylinder und dem ersten Kreis ein den Druckabbau in diesem Kreis zulassendes Einwegventil eingeschaltet.

Man kann auch den Druckabbau im zweiten Kreis bei Druckabbau im ersten Kreis vermeiden, wenn man zusätzliche Mittel vorsieht, die in Stellung 3 des Ankers den Druckabbau im Kreis 2 vermeiden, indem sie die Verbindung der Steuerkammer mit der Rücklaufleitung in dieser Stellung unterbrechen. Man kann hierzu in der Regeleinheit ein Ventil vorsehen, das in Stellung 3 des Ankers verschlossen ist, indem z. B. der Anker bei seiner Bewegung in die Stellung 3 den Verschlußkörper mitnimmt.

Man kann auch zwei getrennte Regeleinheiten vorsehen, die einmal zwischen dem ersten Hauptbremszylinder und erstem Bremskreis und zum andern zwischen dem ersten Hauptbremszylinder und der Steuerkammer des zweiten Hauptbremszylinders liegen und aufgrund von Signalen zugeordneter Meßwertgeber getrennt angesteuert werden. Dies können z. B. getrennt ansteuerbare Magnetventile sein, wobei man, wenn man ein beide Kreise beeinflussendes Nebenschlußventil vorsieht, dem den ersten Kreis beeinflussenden Magnetventil eine Drossel zuordnen kann.

Man kann schließlich die erfindungsgemäße Lehre noch weiter dadurch verfeinern, daß man einen dem zweiten Hauptbremszylinder entsprechenden und wie dieser angeschlossenen dritten Hauptbremszylinder vorsieht und die Regeleinheit als Vierstellungsventil ausgestaltet, das in der ersten Stellung wieder die Rückflußleitung verschließt, in den anderen Stellungen diese öffnet, dafür aber die Verbindung zum ersten Hauptbremszylinder schließt und zusätzlich in jeder dieser Stellungen je eine Verbindung zu einem der Hauptbremszylinder 2 und 3 oder zum Bremskreis 1

κι öffnet. Wie beim Dreistellungsventil kann hierbei der erste Bremskreis über ein Einwegventil angeschlossen sein und die Hauptbremszylinder 2 und 3 über normalerweise offene Ventile. Man kann z. B. den beiden Vorderrädern die beiden Hauptbremszylinder 2

ii und 3 zuordnen und den ersten Bremskreis der Hinterachse und wird dann auch entsprechend drei Meßwertgeber vorsehen.

Auch bei Verwendung eines hydraulischen Bremskraftverstärker mit zugeordneter Pumpe läßt sich die Erfindung anwenden, indem man einen Steuerkolben vorsieht, dessen Stellung durch die Bremsdruckregeleinheit beeinflußt werden kann. Dieser Kolben kann ein Ventil öffnen und schließen, das in die Verbindung zwischen dem ersten Hauptbremszylinder und dem

2^r> Bremskreis 1 bzw. der Steuerkammer des Hauptbremszylinders eingeschaltet ist. Mit diesem Ventil läßt sich ein Nebenschlußventil konstruktiv vereinigen.

Bei der Erfindung können die Bremsen diagonal gegenüberliegender Räder oder wie oben erwähnt, auch

iii die ßremsen an einer Achse zu Bremskreisen zusammengefaßt werden. Bei der Ausführungsform mit getrennter Regelung durch getrennte Ventile oder durch das speziell ausgebildete Dreistellungsventil kann man die Fronträder dem ersten Kreis zuordnen.

ji Vorzugsweise sind die Meßwertgeber an den Fronträdern bzw. nicht angetriebenen Rädern angeordnet und bei Verwendung von drei Meßwertgebern ist der dritte günstigerweise am Differential angeordnet. Werden die Signale zweier Meßwertgeber verarbeitet, so werden diese vorzugsweise nach select-low zusammengefaßt, das heißt, schon das Auftreten des Blockiersignals eines Gebers leitet die Regelung ein.

Anhand der Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert werden. Es zeigt

4-, Fig. 1 — ein erstes Ausführungsbeispiel, wobei für beide Kreise ein Regelventil vorgesehen ist,

Fig. 2 — ein weiteres Beispiel mit einem Dreistellungsventil als Regeleinheit,
F i g. 3 — ein Ausführungsbeispiel mit für die beiden

-,ι, Kreise unabhängigen Ventilen,

Fig.4 — ein Ausführungsbeispiel bei Verwendung eines hydraulischen Mitteldruckverstärkers,

F i g. 5 — einige typische Druckverläufe der verschiedenen Ausführungsformen.

Beim Ausführungsbeispiel der F i g. 1 sind Vorderräder eines Fahrzeuges mit 1 und 2, deren Drehgeschwindigkeitsgeber mit 3 und 4 bezeichnet. Die Hinterräder sind mit 5 und der einem Ausgleichsgetriebe zugeordnete Drehgeschwindigkeitsgeber mit 6 bezeichnet. Ein

Wi Bremspedal 7 beeinflußt über einen Unterdruckverstärker 8 einen Kolben 9 eines Hauptbremszylinders 10. Der Ausgang des Bremszylinders ist über ein Regelventil 11 mit einem Hinterradbremskreis 12 verbunden. Das Regelventil ist ein Dreiwegeventil; es kann den Druck

tv-, ansteigen oder abfallen lassen, wobei es bei der Druckabsenkung eine Verbindung zwischen den Bremskreisen und einer Steuerkammer 13 eines Nebenschlußventils 14 herstellt. Der Ausgang des ersten Haupt-

bremszylinders 10 ist über das normalerweise offene Nebenschlußventil 14 mit einem ungedrosselten Eingang zur Steuerkammer 15 eines zweiten Hauptbremszylinders 17 verbunden. Außerdem steht diese Steuerkammer mit dem Ausgang des Regelventils 11 über eine Drossel 18 in Verbindung, der noch ein einen ungedrosselten Druckabbau erlaubendes Einwegventil 19 parallelgeschaltet ist. Der Kolben des Hauptbremszylinders 17 steuert den Bremsdruck in Vorderradbremskreis 20. Zwischen den beiden Kolben 9 und 16 des Hauptbremszylinders besteht eine mechanische Verbindung in Form einer relativ zum Kolben 16 beweglichen Stange 21, um bei Ausfall des Bremskreises 12 eine Bremsmöglichkeit mittels des Kolbens 16 zu erhalten.

Beim normalen Bremsen ist das Regelventil 11 durchlässig. Damit wird der Bremsdruck des Bremskreises 12 direkt vom Hauptbremszylinder 10 beeinflußt, während der Bremsdruck im Kreis 20 durch den Kolben 16 erzeugt wird, dessen Stellung wegen des Nebenschlußventils unmittelbar vom in Hauptbremszylinder 10 erzeugten Bremsdruck abhängt.

In einer nicht dargestellten Auswerteschaltung werden die Signale der Drehgeschwindigkeitsgeber 3,4 und 6 ausgewertet, wobei die beiden Geber 3 und 4 vorzugsweise im select-Iow-Betrieb ausgewertet werden. Eine zeitweise Umschaltung auf select-high-Betrieb ist möglich. Vorzugsweise ist die Auswerteschaltung einkanalig und an sie werden nacheinander die drei Geber 3, 4 und 6 in schnellem Rhythmus angeschaltet Zeigt eines der Signale eine Blockierneigung an, so wird Regelventil 11 umgeschaltet und es erfolgt eine Druckabsenkung in beiden Kreisen wie dies F i g. 5a bei fi zeigt. Dort ist der Druckverlauf über der Zeit f aufgetragen. Da das ausgeflossene Druckmittel wegen eines vorgespannten Ventils 22 einen Steuerkolben 23 der Steuerkammer 13 verschiebt, wird das Nebenschlußventil 14 geschlossen. Es bleibt geschlossen, solange am Nebenschlußventil ein Differenzdruck ansteht. Durch die Verschiebung des Steuerkolbens 23 wird das Ventil 22 geöffnet, so daß ausgeflossene Druckmittel durch eine Rückförderpumpe 24 in die Bremsleitung rückgefördert werden kann. Aufgrund des Schließens des Nebenschlußventils wird nun nach Rückschalten des Regelventils 11 in den beiden Kreisen ein Druckaufbau mit unterschiedlichen Gradienten erzielt (Pn, P20, in Fig. 5a), da ja für den Aufbau im Vorderrad-Bremskreis 20 nunmehr die Drossel 18 wirksam ist. Auch dies zeigt F i g. 5a. Man erkennt auch, daß sich im Bremskreis 12 ein höheres Druckniveau Pn einstellt, daß allerdings bei Druckabsenkungen die durch die Abtastung der Drehgeschwindigkeitsgeber 3 und 4 ausgelöst werden der Druck Pn unnötig stark abgesenkt werden muß.

Die Fig.2 unterscheidet sich von der Fig. 1 nur dadurch, daß das Regelventil 11 der Fig. 1 mit zwei Stellungen durch das Dreistellungsventil 25 ersetzt wurde. Dieses Regelventil enthält einen Anker 26, der zwei Verschlußstücke 27 und 28 trägt Das Verschlußstück 28 ist verschiebbar am Anker gelagert Außerdem e>o ist ein Einwegventil 29 vorgesehen, über das der Bremskreis 12 mit dem Regelventil 25 verbunden ist Dies läßt normalerweise nur einen Druckaufbau im Bremskreis 12 zu. Gegenüber Fig. 1 ist noch unterschiedlich, daß das Nebenschlußventil 14 auch den t>5 Bremskreis 12 beeinflußt, so daß auch dort gegenüber normalem Bremsen bei Regelung ein anderer DruckaufbauEradient wirksam ist Das NebenschluBventil trennt in der geschlossenen Stellung die Verbindung zwischen Steuerkammer und dem ersten Bremskreis.

In der Ausgangsstellung des Regelventils 25 beeinflußt der Druck des Hauptbremszylinders 10 über das Nebenschlußventil 14 den Bremskreis 12 und indirekt auch Bremskreis 20. Wird durch ein Regelsignal das Ventil 25 in die zweite oder dritte Stellung gebracht, so verschließt das Verschlußteil 28 den Zufluß vom Hauptbremszylinder 10 und Verschlußstück 27 öffnet die Rücklaufleitung. Durch den Ausfluß von Druckmittel wird wieder das Nebenschlußventil geschlossen. In der Mittelstellung des Regelventils 25 ist die Ausflußleitung über das Einwegventil 19 mit dem Steuerraum 15 verbunden und dort (und damit im Bremskreis 20) wird Druck abgesenkt. Wegen des Einwegventils 29 kommt daher eine Druekabsenkung im Bremskreis 12 nicht zustande, vielmehr bleibt dort der Druck in der Absenkphase konstant. Dies zeigt Fig.5b. Die Mittelstellung ist durch eine geringere Ansteuerleistung des Ventils und die aber der Mittelstellung zusätzlich auf den Anker wirkenden Federkräfte bestimmt.

Wird der Anker 26 durch eine größere Ansteuerenergie in die dritte Stellung gebracht, so hebt ein Stößel 30 das Verschlußstück des Einwegventils 29 vom Ventilsitz ab und es erfolgt ein Druckabbau im wesentlichen im Bremskreis 12, wenn — wie F i g. 5b zeigt — der Druck dort höher ist. Sollte einmal der Druck Pn stärker abgebaut werden, so wird bei der bis jetzt beschriebenen Ausführungsform auch der Druck Pw im Bremskreis 20 mit abgebaut.

Es ist bei dieser Ausführungsform sinnvoll, bei von den Rädern 1 und 2 gemeldeter Blockierneigung auf Ventilstellung 2 und bei von den Rädern 5 gemeldeter Blockierneigung auf Stellung 3 zu schalten.

Dies gilt auch, wenn man noch ein zusätzliches Ventil 31 vorsieht das zwischen dem Regelventil 25 und der Drossel 18 eingeschaltet ist. Dieses Ventil ist normalerweise offen, wird jedoch in Stellung 3 des Regelventils 25 durch den Anker 26 geschlossen. Damit kann das Druckniveau in den Bremskreisen 12 und 20 völlig voneinander unabhängig abgebaut werden, wobei im anderen Bremskreis dann jeweils Druckkonstanthaltung erfolgt. Da bei dieser Ausführungsform auch im Bremskreis 20 ein gegenüber dem Bremskreis 12 höheres Druckniveau eingesteuert werden kann, können bei dieser Ausführungsform die Radbremsen der Vorderräder 1 und 2 mit denen der Hinterräder 5 vertauscht werden.

Man kann das Einwegventil 29 so ausbilden, daß es unterschiedliche Durchlaßöffnungen bei Druckaufbau in Stellung 1 und Druckabbau in Stellung 3 aufweist Dies ist möglich, wenn man der Schließkugel nur eine begrenzte Bewegungsmöglichkeit für den Druckaufbau gibt, diese Bewegungsmöglichkeit jedoch in Stellung 3 vergrößert oder indem man das Verschlußstück mit einem Bolzen unterschiedlichen Querschnitts versieht, der in eine Durchtrittsöffnung hineinragt Auch hier muß im Falle der Auslenkung durch den Anker eine stärkere Verschiebung des Verschlußstückes Zustandekommen, so daß dann der zweite Querschnitt des Bolzens den Durchfluß bestimmt

Wie bereits erwähnt kann man eine weitere Verfeinerung gegenüber F i g. 2 dadurch erreichen, daß man einen dem Hauptbremszylinder 17 entsprechenden dritten Hauptbremszylinder vorsieht und ihn entsprechend anschließt und die beiden Vorderräder je mit einem Hauptbremszylinder verbindet Das Regelventil muß dann ein Vierstellungsventil sein, wobei in einer

zusätzlichen Zwischenstellung (Stellung 3) dann (nur) der dritte Hauptbremszylinder mit einer Rücklaufleitung verbunden ist. Das dem Ventil 31 entsprechende Ventil muß in Stellung 2 und 4 schließen und in Stellung 3 offen sein.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 unterscheidet sich von dem der Fig. 1 durch die Verwendung von zwei getrennten Regelventilen 11a und Wb anstelle des Regelventils 11 und dadurch, daß auch Bremskreis 12 über das Nebenschlußventil angeschlossen ist, wobei zur Bremskreistrennung das Einrichtungsventil dient. Auch hier wird man bei Blockierneigung an den Vorderrädern nur das Regelventil lib und bei Blockierneigung an den Hinterrädern das Regelventil 11 a ansteuern. Wegen der Verbindung des Bremskreises 12 mit dem Nebenschlußventil kann man den Durchgang durch Regelventil lla gedrosselt ausbilden, was durch eine Drossel 32 angedeutet ist. Hierdurch entsteht ein gedrosselter Druckaufbau während der Regelung. Hier lassen sich völlig voneinander unabhängige Druckverläufe erzielen, wie dies in F i g. 5c angedeutet ist.

Beim Ausführungsbeispiel der F i g. 4 ist anstelle des Vakuumverstärkers der Fig. 1 ein sogenannter hydraulischer Mitteldruckverstärker Sa vorgesehen, der auch

eine Pumpe Sb und einen Speicher 8cumfaßt.

Hier wird das Regelventil tV zur Steuerung der Stellung eines Plungerkolbens 33 benutzt, wobei dieser Kolben je nach seiner Stellung ein Ventil 34 öffnet oder schließt. Dieses Ventil ist in die Verbindungsleitung zwischen Hauptbremszylinder 10 und sowohl Bremskreis 12, als auch Drossel 18 eingeschaltet. Die Druckabsenkung in beiden Kreisen erfolgt hier durch Verschieben des Plungerkolbens 33 nach rechts.

Ein Nebenschlußventil 35 ist hier mit dem Ventil 34 integriert. Eine Stange 36 hält es offen, bis Ventil 34 erstmals schließt und wird dann geschlossen gehalten, bis der Druck des Hauptbremszylinders 10 abfällt. Um das Ventil 34 auch bei geschlossenem Nebenschlußventil 35 öffnen zu können, ist die Stange 36 im Nebenschlußventil 35 verschiebbar gelagert. Ein Sicherheitskolben 37 hat die Aufgabe, bei Ausfall der Pumpe Sb einmal mittels einer Stange 38 das Ventil 34 zu öffnen und zum andern den Steuerraum des Plungerkolbens 33 abzuschließen. Der Druckverlauf dieses Ausführungsbeispiels und seiner Wirksamkeit entspricht dem Druckverlauf und der Wirksamkeit des Ausführungsbeispiels der F i g. 1.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Antiblockierregelsystem für eine Zweikreisbremsanlage, bei der der von einem ersten Bremsdruckerzeuger erzeugte Druck durch ein« Bremsdrucksteuereinrichtung in Abhängigkeit vom Bewegungsverhalten der Räder variiert wird, bei dem dieser variierte Bremsdruck in einem ersten Bremskreis wirksam ist und bei dem ein vom Bremsdruck des gleichen Bremsdruckerzeugers ι ο abgeleiteter, durch die Bremsdrucksteuereinrichtung und durch eine Drosseleinrichtung beeinflußter Steuerdruck den Bremsdruck im zweiten Bremskreis bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Druckerzeugung im zweiten Bremskreis (20) ein Hauptbremszylinder (17) vorgesehen ist, daß der Steuerdruck in einer auf der Steuerseite eines Kolbens (16) des Hauptbremszylinder (17) liegenden Steuerkammer (15) wirksam ist und daß der Drosseleinrichtung (18) ein Einwegventil (19) zum schnellen Angleichen des Drucks in der Steuerkammer (15) an einen niedrigeren Druck am Ausgang der Bremsdrucksteuereinrichtung (U; 25) parallel geschaltet ist

2. Antiblockie: regelsystem nach Anspruch I₇ dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Drosseleinrichtung (18) ein ungedrosselter Parallelkanal mit einem Nebenschlußventil (14; 35) vorgesehen ist, das bei Ansprechen der Regelung den Parallelkanal verschließt und erst am Ende des Regelvorgangs oder Bremsvorgangs wieder öffnet.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenschlußventil (14; 35) ein Magnetventil ist, das von der Auswerteschaltung des Antiblockierregelsystems J5 angesteuert wird.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenschlußventil (14) ein hydraulisch gesteuertes Ventil ist, dessen Steuerkolben (23) durch das bei der ersten Druckabsenkung ausgeflossene Druckmittel verschoben wird und damit das Schließen des Nebenschlußventils (14) bewirkt und daß das Nebenschlußventil (14) selbst derart aufgebaut ist, daß es geschlossen bleibt, solange der Druck an seinem Eingang größer als der Druck in der Steuerkammer (15) ist.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenschlußventil (14) auch die Bremsdruckregeleinrichtung (11; 25) überbrückt.

6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (18) mit dem Ausgang der dem ersten Bremskreis (12) beeinflussenden Bremsdruck- 5·> regeleinrichtung (11; 25) verbunden ist.

7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregeleinrichtung (25) derart ausgebildet ist, daß sie auch eine Konstanthaltung des geregelten Drucks in wenigstens einem Bremskreis (12) bei Druckabbau im andern Bremskreis (20) ermöglicht.

8. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregeleinrichtung (25) als Dreistellungsmagnetventil ausgebil- b5 det ist.

9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Dreistellungsmagnetventil (25) derart ausgebildet ist, daß es in seiner erster Stellung den Ausgang des ersten Druckerzeugers (9/10) mit dem ersten Bremskreis (12) und über die Drosseleinrichtung (18) mit der Steuerkammer (15) des Hauptbremszylinder^ (17) verbindet, in einer zweiten Stellung die Verbindung zum ernten Druckerzeuger (9/10) unterbricht und eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (15) und einer Rücklaufleitung herstellt und in einer dritten Stellung zusätzlich den ersten Bremskreis (12) mit der Rücklaufleitung verbindet.

10. Antiblockierregelsystem nach Anspruchs), dadurch gekennzeichnet, daß ein Anker (26) des Dreistellungsventils (25) zwei Verschlußkörper (27 und 28) aufweist, von denen wenigstens einer (28) relativ zum Anker verschiebbar ist, und von denen der eine (27) in der Ausgangsstellung die Rücklaufleitung abschließt und der andere (28) in der zweiten und dritten Stellung die Verbindung zum ersten Druckerzeuger (9/10) unterbricht und daß der erste Bremskreis (12) über ein einen Druckaufbau in ihm zulassendes Einwegventil (29) angeschlossen ist, das in der dritten Stellung des Ankers (26) von seinem Sitz abgehoben ist.

11. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (3i) vorgesehen ist, das in der dritten Stellung des Ankers (26) die Verbindung zwischen der Steuerkammer (15) und der Rücklaufleitung unterbricht.

12. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in die zur Steuerkammer (15) fühlende Verbindungsleiiung das normalerweise offene Ventil (31) eingeschaltet ist, das aufgrund der Verschiebung des Ankers v26) in die dritte Stellung verschlossen wird.

13. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Bremsdruckregeleinrichtung (Mb) zur getrennten Variation des Druckes des zweiten Bremskreises (20) zwischen dem ersten Druckerzeuger (9/10) und der Drosseleinrichtung (18) eingeschaltet i t.

14. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Hauptbremszylinder (17) entsprechender weiterer Hauptbremszylinder einschließlich vorgeschalteter Drosseleinrichtung und Einwegventil vorgesehen und mit der Bremsdruckregele'nrichtung verbunden ist, daß als Bremsdruckregeleintichtung ein Vierstellungsventil vorgesehen ist, das in einer ersten Stellung den ersten Druckerzeuger (9/10) mit dem ersten Bremskreis (12) und den Drosseln verbindet, in den drei weiteren Stellungen die Verbindung zum ersten Druckerzeuger unterbricht und die Verbindung zur Rücklaufleitung öffnet und daß in diesen drei unterschiedlichen Stellungen der erste Bremskreis (12) bzw. je eine der Steuerkammern (15) mit der Rücklaufleitung verbunden sind.

15. Antiblockierrcgelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem ein hydraulischer Bremsdruckverstärker verwendet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregeleinheit (H') zwischen einem Bremsdruckverstärker (Sa)und dem Steuerraum eines Hilfskolbens (33) eingeschaltet ist und dessen Stellung bestimmt, daß dieser Hilfskolben (33) seinerseits gemäß seiner Stellung einen

Verschlußkörper eines Ventils (34) von seinem Sitz abhebt oder ihn aufsitzen läßt und daß dieses Ventil (34) in die Verbindungileitung zwischen dem Ausgang des ersten Druckerzeugers (9/10) und sowohl dem ersten Bremskreis (12) als auch der Steuerkammer (15) eingeschaltet ist.

16. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 5 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußkörpers des Nebenschlußve.ntils (35) im Parallelkanal sich auf den Verschlußkörper des vom Hilfs-Kolben (33) abhebbaren Ventils (34) abstützt, so daß beim ersten Verschließen des Ventils das Nebenschlußventil (35) ebenso geschlossen ist und daß die Abstützung (36) zwischen den Verschlußkörpern der Ventile (34, 35) elastisch ausgebildet ist, derart daß, solange eine vorgegebene Druckdifferenz am Ventil (35) im Parallelkanal ansteht, bei Öffnen des abhebbaren Ventils (34) das Nebenschlußventil (35) im Parallelkanal geschlossen bleibt.

17. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregeleinrichtung zwei getrennt ansteuerbare Magnetventile (lla und Wb) sind und daß dem den ersten Bremskreis (12) beeinflussendes Magnetventil [Wa) eine Drossel (32) zugeordnet ist und da& beide Magnetventile (lla und Wb) durch das Nebenschlußventil überbrückt sind.

18. Antiblockierregelsystem nach eil sm der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Bremsen diagonal gegenüber liegender Fahrzeugräder in die Bremskreise (12 bzw 20) einbezogen sind.

19. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Bremsen der Räder (1, 2; 5) einer Achse in die Bremskreise (12 bzw. 20) einbezogen sind.

20. AntiblocKierregelsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen der Hinterrädei (5) in den ersten Bremskreis (12) einbezogen sind.

21. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen der Hinterräder (5) dem ersten Bremskreis (12) zugeordnet und je eine der Bremsen der beiden Vorderräder an je einen der Hauptbremszylinder angeschlossen sind.

22. Antiblockierregelsystem ..ach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Vorderrädern (1, 2) Meßwertgeber (3, 4) zur Bremsdrucksteuerung zugeordnet sind.

23. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 19 und 22, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Meßwertgeber (6) an der Hinterachse vorgesehen ist.