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Trägeranordnung für Kraftfahrzeuge mit hinteren Radhäusern Bei der
Ausbildung der Trägeranordnung für Kraftfahrzeuge in der Weise, daß bei möglichst
geringem Materialeinsatz und damit geringem Gewicht bei Frontal-, Seiten- und Heckstößen
auftretende Kräfte optimal aufgenommen und weitergeleitet werden, macht der Bereich
der hinteren Radhäuser besondere Schwierigkeiten. Da die Radhausschalen membranartig
wirken und daher kaum in der Lage sind, nennenswerte Kräfte auf zu nehmen, müssen
die Radhäuser durch die Trägeranordnung umgangen werden. Dies bringt unerwünschte
Hebelarme mit sich.
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In derselben Richtung wirkt sich die Tatsache aus, daß die üblicherweise
vorhandenen Längsträger zwar vor und hinter den Achsen möglichst niedrig verlaufen
sollen, damit dort eine möglichst tiefliegende Ladefläche gewonnen wird, ihr Verlauf
aber die Achalagerung nicht beeinträchtigen darf.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Grägeranordnung für
Kraftfahrzeuge mit hinteren Radhäusern zu schaffen, die mit geringem Ha-terial-
und Platzaufwand eine hohe Festigkeit bezüglich aller bei einem Unfall auftretenden
Kräfte aufweist, also sowohl bei Frontal - als auch bei Seitr und Heckstößen. Dabei
geht die Erfindung von der aus g S 1 430 775, 63c, 43/25, bekannten, zu einem anderen
Zweck geschaffenen Trägeranordnung für Kráftfahrzeuge mit hinteren Radhäusern aus,
die an der Stoßstelle von innerer und äußerer Radhausschale einen radialen Flansch
besitzen, mit jeweils eine innere Radhausschale teilweise umgreifenden, mit dem
Flansch derselben und einem sich zwischen den auf einer Fahrzeugseite liegenden
Radhäusern erstreckenden Längsträger starr verbundenen Profilträgern, die höher
als die Längsträger liegen. Bei der bekannten Trägeranordnung liegen die si Profilträger
in einer vertikalen Ebene, so daß/die inneren Radhausschalen jeweils übergreifen.
Sie bilden einen Bestandteil eines sich bis zur Türsäule erstreckenden Trägers,
der im Hinblick auf die Gewinnung von Ablageräumen, die von innen und/oder außen
zugänglich sind, geschaffen und ausgebildet ist.
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Der Erfindung liegt demgegenüber, wie gesagt, die Aufgabe zugrunde,
die Trägeranordnun im Bereich der hinteren Radhäuser im Hinblick auf die Erzielung
optimaler Festigkeit bei minimalem konstruktiven Aufwand auszubilden. Die erfindungsgemäße
Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß die Profilträger als innere
Radhausverstärkung die jeweilige innere Radhausschale in einer im wesen-tlichen
horizontalen Ebene höchstens bis zu einer die Radachse enthaltenden Querebene umgreifen,
daß von den Längs trägern vor den Radhäusern diese umgehend nach innen und nach
oben abgekröpfte hintere Langsträger abgehen, die unterhalb der inneren Radhausverstärkungen
verlaufen und mit diesen starr verbunden sind, daß ferner weitere Profil träger
als äußere Radhausverstärkungen mit einem
vorderen Bereich der äußeren
Radhausschalen und dem Flansch starr verbunden sind, 90 daß der Flansch zwischen
der jeweiligen inneren und äußeren Radhausverstärkung liegt, und daß dem vorderen
Ende der äußeren Radhausverstärkungen jeweils ein zumindest ungefähr in Stoßstangenhöhe
verlaufender Seitenträger gegenübersteht.
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Bei der Erfindung umgreift die innere Radhausverstärkung also das
jeweilige innere Radhaus in einer umindest annähernd horizontalen Ebene teilweise,
und das Radhaus ist mit seinem Flansch insoweit in die Kraftübertragung bzw. Kraftaufnahme
einbezogen, als sowohl die innere Radhausverstärkung als auch die äußere Radhausverstärkung
unter Befestigang sowohl an dem Radhaus als auch an dem Flansch diesen zwischen
sich einschließen. Die jeweilige äußere Radhausverstärkung steht dabei einem zumindest
ungefähr in Stoßstangenhöhe verlaufenden Seitenträger gegenüber, mit dem sie im
Falle eines zweitürigen Fahrzeuges fest, d. h. in der Regel durch Schweißverbindungen,
verbunden ist, während der Seitenträger bei einem viertürigen Fahrzeug in der Tür
verläuft, der jeweiligen äußeren Radhausverstärkung mit geringem Abstand gegenübersteht
und im übrigen bevorzugt so ausgebildet ist, wie dies die Offenlegungsschrift 2
237 552 63c, 44, beschreibt. Bei einem viertürigen Fahrzeug stützt sich also dieser
Seitenträger sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquer richtung auf
der jeweiligen äußeren Radhausverstärkung ab.
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Da der Seitenträger zumindest annähernd in Höhe der Stoßstangen liegen
soll, werden die bei einem seitlichen Aufprall eines anderen Fahrzeuges auftretenden
Seitenkräfte unmittelbar in ihn eingeleitet. ~ Zweckmäßigerweise geht von den hinteren
Längsträgern im Bereich ihrer starren Verbindungen mit den inneren Radhausverstärknngen
ein Querträger ab, der im Falle eines Personenkraftwagens ein Eintersitzquerträger
ist. Man hat dann gerade an
dieser wegen ihrer Abkröpfungen in verschiedenen
tragenden Elementen kritischen Stelle also eine Kraftabstützung für die durch die
Abkröpfungen entstehenden, zu Momenten Anlaß gebenden Hebelarme.
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Weitere erfindungswesentliche Merkmale werden im folgenden anhand
des in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung erläutert. Figur
1 zeigt in Seitenansicht, Figur 2 in Draufsicht den hier interessierenden hinteren
Bereich einer Trägeranordnung für einen hier zweitürigen Personenwagen.
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Zur Erleichterung des Verständnisses sind in denselben Ansichten und
in demselben MaSstab wie in den Figuren 1 und 2 in den Figuren 3 und 4 außer dem
üblichen Fahrzeugrahmen nur die Radhausverstärkungen und in den Figuren 5 und 6
außer dem üb chen Rahmen nur die Längs- und Querträger dargestellt. Figur 7 schließlich
zeigt eine perspektivische Ansicht insbesondere der Radhausverstärkungen im Bereich
des linken hinteren Radhauses schräg von innen.
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Verständlicherweise ist die Anordnung spiegelbildlich bezüglich der
Längsachse des Fahrzeugs zu denken.
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Das in den Figuren dargestellte linke hintere Radhaus besteht aus
der äußeren Radhausschale 1 und der inneren Radhausschale 2; beide sind im Bereich
des radial verlaufenden Flansches 3 der inneren Radhausschale 2 beispielsweise durch
Schweißung miteinander verbunden. Sowohl der äußeren Radhausschale als auch der
inneren Radhausschale ist jeweils eine Radhausverstärkung zugeordnet, und zwar ist
die äußere Radhausverstärkung 4 mit ihren Schweißlappen 5 auf der äußeren Radhausschale
1 und mit weiteren Lappen an dem Flansch 3 festgelegt, während die innere Radhausschale
2 teilweise in einer horizontalen Ebene vorder inneren Radhausverstärkung 6 umgriffen
ist, die im Bereich von flanschartigen Lappen 7 und 8 mit der inneren Radhausschale
2 bzw. dem Flansch 3 verschweißt ist. Ein weiterer flanschartiger Lappen 9
an
dem die innere Radhausverstärkung 6 bildenden, beispielsweise durch Tiefziehen hergestellten
Profilträger. dient zur Herstellung einer Schweißverbindung zwischen der inneren
Radhausverstärkung 6 und dem Längsträger 10. Im Bereich der inneren Radhausverstärkung
6 ist der Längsträger 10 nach innen und oben abgekröpft, so daß er sich in den das
Radhaus 1,2 umgehenden hinteren Längsträger 11 fortsetzt. Während zur Abstützung
der durch die Höhenabkröpfung bei einem Aufprall entstehenden Momente die innere
Radhausverstärkung 6, die äußere Radhausverstärkung 4 und der mit dieser bei 12
verschweißte Längsträger 13 dient, der sich an der B-Säule 14 und über diese an
dem Türträger 15 abstützt, erfolgt die Abstützung der in horizontaler Richtung verlaufenden
Momente durch die Versteifung 16 und den Sitzquerträger 17. Der Sitzquerträger 17
greift also an dem die Abkröpfungen besitzenden, mit der inneren Radhausverstärkung
6 starr verbundenen Bereich des Längsträgers 10 an. In dem in Fahrtrichtung hinteren
Winkel zwischen Längsträger 10 und Querträger 17 ist die Versteifung 16 angeordnet,
die mit Lappen 18, 19 und 20 zur Festlegung am hinteren Längsträger 11 bzw. am Sitzquerträger
17 versehen ist.
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Wie aus Figur 7 ersichtlich, ist der Längsträger 13 aus einem im Querschnitt
etwa U-förmigen bzw. hutförmigen Material hergestellt, so daß die erforderlichen
Schweißverbindungen von innen ausgeführt werden können. Die innere Radhausverstärkung
6 kann, wie ebenfalls in Figur 7 durch das Auge 21 angedeutet,-als Verankerung für
einen Sicherheitsgurt ausgebildet sein, der dem benachbarten hintensitzenden Fahrzeuginsassen
zugedacat ist.
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Der Seitenträger 13 verläuft - ebenfalls wie der Türträger 15 -oberhalb
des üblichen Türschwellers 22 (siehe Figur 7) in etwa derselben Höhe wie die Stoßstangen,
so daß bei einem seitlichen
Aufprall die Stoßstange des auffahrenden
Fahrzeuges auf den Seitenträger 13 auftrifft. Er überlappt, wie Figur 7 zeigt, die
ihm zugekehrte Partie der äußeren Radhausverstärkung 4 teilweise, so daß dort sichere
Schweißverbindungen hergestellt werden können.
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Durch die erfindungsgemäße Trägeranordnung wird mithin eine momentenfeste
Umgehung des jeweiligen hinteren Radhauses geschaffen, wobei dieses aber entsprechend
seiner - relativ geringen - Festigkeit durch die starren Verbindungen mit der inneren
und der äußeren Radhausverstärkung zur Versteifung mit herangezogen wird. Durch
die erfindungsgemäßen Radhausveratärkungen können die hinteren Längsträger 11 ohne
Festigkeitsverlust niedriger als die Seitenträger 13 liegen, so.daß sich eim relativ
niedrige hintere Ladefläche ergibt.