DE2436299A1

DE2436299A1 - Vorrichtung zur begrenzung des oeffnungswinkels eines fluegels eines fensters, einer tuer oder dergleichen

Info

Publication number: DE2436299A1
Application number: DE19742436299
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Frank
Original assignee: Wilhelm Frank GmbH
Current assignee: Roto Frank AG
Priority date: 1974-07-27
Filing date: 1974-07-27
Publication date: 1976-02-05
Also published as: ATA576175A; AT365280B; FR2279915A1; DE2436299C2; FR2279915B1; BE831756A

Description

WiIh. Frank GmbH
7022 Leinfelden
Stuttgarter-Str.145

Vorrichtung zur Begrenzung des Öffnungswinkels eines Flügels eines Fensters, einer Tür oder dergleichen.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Begrenzung des Öffnungswinkels eines Flügels eines Fensters, einer Tür oder dergleichen, mit einem Ausstellarm, der einerends am feststehenden Rahmen und anderenends am Flügel schwenkbar angelenkt ist, an einem Ende einen Gleitschuh aufweist, der in einem Führungskanal des Flügelrahmens oder des feststehenden Rahmens verschiebbar geführt ist, wobei der Verschiebeweg des Gleitschuhes durch einen mit dem Führungskanal verbundenen Anschlag begrenzt wird, der mit einem insbesondere aus elastischem Material bestehenden, im Führungskanal angeordneten Dämpfungselement versehen ist.

Durch die Verwendung eines Dämpfungselementes aus elastischem Material, wie Gummi, soll erzielt werden, daß bei Erreichung der End-

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Öffnungsstellung des Flügels dieser nicht schlagartig abgebremst wird, um das Fenster zu schonen und um zu vermeiden, daß der Sitz der Beschlagteile gelockert wird. Elastische Materialien besitzen aber keine oder nur eine geringe Kompressionsfähigkeit. Es muß deshalb das Volumen des Dämpfungselementes geringer gehalten werden als der Raum, in welchem es gelagert ist. Dadurch wird eine Formänderung des Dämpfungselementes beim Abbremsvorgang unter Beibehaltung seines Volumens ermöglicht und dabei ein der Formänderung des Dämpfungselementes entsprechender Dämpfungsweg erreicht, so daß kurz vor der Erzielung der Endöffnungsstellung des Flügels dieser mit ansteigender Kraft abgebremst wird.

Die bekannten Dämpfungselemente sind scheibenförmig ausgebildet und besitzen eine Kreis- oder Rechteckform. Sie müssen mit relativ engem Spiel in einer Führung gehalten sein, damit sie beim Abbremsvorgang des Flügels sich nicht zusammenfalten und aus der Führung herausgedrückt werden und damit sie eine definierte Lage zur Führung einnehmen, um eine genaue Winkelbegrenzung des Flügels in dessen Endöffnungsstellung zu erhalten. Infolge dieses begrenzten Spieles zwischen dem Dämpfungselement und dessen Führung ist auch die Formänderungsmöglichkeit des Dämpfungselementes begrenzt; Damit verläuft die Dämpfungskennlinie des Dämpfungselementes sehr steil und der Öffnungsvorgang des Flügels wird immer noch hart und stoßartig begrenzt, da der zur Verformungsarbeit des Dämpfungselementes zur Verfügung stehende Weg zu kurz ist.

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Zur Verlängerung des Dämpfungsweges ist es aus dem US-P 2 497 830 bekannt, als Dämpfungselement eine Schraubenfeder zu verwenden, deren Längsachse in Verschieberichtung des Gleitschuhes angeordnet ist. Diese Schraubenfeder mit kreiszylindrischem Querschnitt erfordert jedoch einen erheblichen Platzbedarf in der Fensterebene und kann deshalb nicht in den Führungskanälen eines Hohlprofiles, die üblicherweise als C-Führungskanäle ausgebildet sind, verdeckt angeordnet werden. Der für eine Schraubenfeder erforderliche Platzbedarf ist in der Regel zwischen Flügel und Blendrahmen nicht gegeben.

Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, einem Dämpfungselement aus elastischem Material einen langen Dämpfungsweg zu verschaffen und damit mit einer flach verlaufenden Dämpfungskennlinie zu versehen, das einen minimalen Raumbedarf in der Fensterebene aufweist und in einen Führungskanal verdeckt einbaubar ist und eine definierte Lage in der Führung besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Ausgestaltung dadurch gelöst, daß das Dämpfungselement in Verschieberichtung des Gleitschuhes streifenförmig ausgebildet und mit

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in Verschieberichtung hintereinander angeordneten Ausnehmungen versehen ist.

Durch die Einbringung von mehreren , in Verschieberichtung des Gleitschuhes hintereinander angeordneten Ausnehmungen im Dämpfungselement ergibt sich trotz fehlender Kompressionsfähigkeit des elastischen Materiales ein verlängerter Dämpfungsweg, da bei Druckbeanspruchung des Dämpfungselementes durch den Gleitschuh das Material des Dämpfungselementes in den Bereich der Ausnehmungen hinein sich verformt. Die Ausnehmungen ergeben somit in der Verschieberichtung eine Vergrößerung der Formänderungsmöglichkeit des Dämpfungselementes. Infolge des vergrößerten Formänderungsweges und damit des Dämpfungsweges ergibt sich auch ein flacher Verlauf der Dämpfungskennlinie. Dieser vergrößerte Dämpfungsweg gestattet ferner, das Dämpfungselement streifenförmig auszubilden, so daß es in einen üblichen Führungskanal verdeckt eingebaut werden kann. Je nach Form, Anzahl und Anordnung der Ausnehmungen kann die Dämpfungskennlinie entsprechend beeinflußt werden.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung besteht das Dämpfungselement aus mehreren, hintereinander angeordneten Ringen. Durch die Ringform

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bedingt, besitzt das Dämpfungselement sowohl Ausnehmungen in der Mitte seiner Breite, nämlich kreiszylindrische Ausnehmungen und Ausnehmungen an den gegenüberliegenden Schmalseiten, die durch die einander berührenden Außendurchmesser der einzelnen Ringe gebildet werden. Innerhalb des Querschnittes des streifenförmigen Dämpfungselementes wird somit mehr Frei raum geschaffen, in den das Material des Dämpfungselementes bei seiner Druckbeanspruchung ausweichen kann, so daß eine besonders flache Dämpfungskennlinie sich ergibt und ein langer Dämpfungsweg.

Bei einer günstigen Ausführungsform des Dämpfungselementes werden die Ringe zur weiteren Verminderung des Materialaufwandes bei gleichbleibender Länge des Dämpfungselementes durch sich in Verschieberichtung erstreckende Stege miteinander verbunden. Bei einer Druckbeanspruchung drücken dann die Stege in die kreisförmigen Ausnehmungen hinein, so daß bereits bei geringen Drücken ein großer Dämpfungsweg sich ergibt.

Dabei ist es besonders zweckmäßig, die Stege in Verschieberichtung versetzt zueinander anzuordnen, so daß sie bei einer Druckbeanspruchung in Verschieberichtung ausknicken können, wodurch die Achsen der Ringe, in Verschieberichtung gesehen, sich parallel zueinander anordnen.

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wodurch bereits bei geringer Druckbeanspruchung ein besonders großer Formänderungsweg erreicht wird.

Wird das Dämpfungselement unmittelbar in einen C-förmigen Führungskanal eingebracht, ist es vorteilhaft, wenigstens die Höhe des streifenförmigen Dämpfungselementes etwas größer zu bemessen als die durch den Abstand des Führungskanalgrundes zu dem den Führungskanal begrenzenden Quersteg gegebenen Höhe des Führungskanales. Der Querschnitt des Dämpfungselementes, in der Ebene senkrecht zur Verstellrichtung, ist damit größer als der zugehörende Querschnitt des Führungskanales. Das Dämpfungselement wird dadurch bereits bei seiner Montage im Führungskanal derart verspannt, daß es die ihm bei seiner Montage zugeordnete Position auch ohne zusätzliche Befestigung nicht verändert, wodurch sich eine Montageerleichterung ergibt.

Es ist bereits bekannt, das Dämpfungselement in einem gesonderten, U-förmig gestalteten Gehäuse zu lagern, das im C-förmigen Führungskanal angeordnet ist.Die freien Enden der Flansche des U-förmigen Gehäuses besitzen nach außen abgewinkelte Befestigungsstege, welche die Querstege des Führungskanales hintergreifen.

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Bei dieser Ausgestaltung ist es günstig, die Höhe des Dämpfungselementes größer zu bemessen, als die lichte Höhe des Gehäuses. Hierdurch ergibt sich eine Verspannung des Gehäuses im Führungskanal durch das in eingebautem Zustand zusammengepresste Dämpfungselement, so daß eine zusätzliche Befestigung des Gehäuses überflüssig wird bei geringeren Druckbeanspruchungen des Dämpfungselementes.

Diese Verspannung des Gehäuses im Führungskanal kann auch nach einer weiteren Ausgestaltungsform dadurch erreicht werden, daß das Dämpfungselement an seinem vom Gleitschuh abgewandten Ende wenigstens auf einer Breitseite eine sich senkrecht dazu erstreckende Nase aufweist. Diese Nase allein genügt, um das Dämpfungselement im Führungskanal und das Gehäuse gegen den Führungskanal zu verspannen, wodurch eine Materialeinsparung erreicht wird, da das Dämpfungselement nicht über seine gesamte Länge mit dem entsprechenden Querschnitt versehen zu werden braucht.

Weiterhin ist es vorteilhaft, den Gleitschuh an seinem dem Gehäuse zugewandten Ende zur Bildung einer Schulter abzusetzen, wobei der Querschnitt des abgesetzten Ansatzes des Gleitschuhes kleiner ist als die lichte Weite des Gehäuses und die Schulter in Zusammenarbeit mit der Stirnseite des Gehäuses den Endanschlag bildet. Es ergibt sich dadurch eine exakte Begrenzung der Endöffnungsstellung des Flügels.

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Es liegt im Rahmen der Erfindung, den Verlauf der Dämpfungskennlinie des Dämpfungselementes durch Wahl seiner Querschnittsabmessungen und der Abmessungen der Ausnehmungen so zu beeinflussen, daß sich zu der entlang dem Dämpfungsweg zu leistenden Verformungsarbeit eine von der Querschnittsbemessung des Dämpfungselementes im Verhältnis zum lichten Querschnitt des Führungskanales oder des Gehäuses abhängige Reibungsarbeit addiert, und zwar dadurch, daß beispielsweise das Dämpfungselement in seiner Breite und/oder Höhe eng an die lichte Weite des Führungskanales bzw. des Gehäuses angepaßt wird. Die Abbremsung des Flügels vor seiner Endöffnungsstellung erfolgt dann zuerst durch Stauchung und Verformung des Dämpfungselementes. Dabei vergrößert sich der Querschnitt des Dämpfungselementes in der Ebene senkrecht zur Fensterebene und die Oberfläche des Dämpfungselementes presst sich gegen die Seitenwandungen des Gehäuses bzw. des Führungskanales und verstärkt dadurch die Dämpfungswirkung. Es ergibt sich beim Beginn des Abbremsens des Flügels eine flache Kennlinie, die erst kurz vor der Endöffnungsstellung steil ansteigt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Begrenzung der Öffnungsstellung kann bei jeder beliebigen Offnungsart eines Flügels eines Fensters, einer Tür oder dergleichen angewendet werden und ist ganz besonders bei Dreh-Kippfenstern geeignet, wobei der Gleitschuh und das Dämpfungselement am Flügel und/oder am Blendrahmen angeordnet sein kann.

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Weitere Vorteile und Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung sind den Zeichnungen zu entnehmen, die in schematischer Darstellung eine bevorzugte Ausführungsform als Beispiel zeigen. Es stellen dar :

Fig.1 eine Draufsicht auf die Vorrichtung bei teilweise drehgeöffnetem Flügel,

Fig.2 einen Schnitt durch den Flügel gemäß der Linie A-A in Fig.1,

Fig.3 in räumlicher Darstellung und in vergrößertem Maßstab eine

Ansicht auf das Dämpfungselement und das zugehörende Gehäuse,

Fig.4 den Gleitschuh, ebenfalls in vergrößertem Maßstab und in

räumlicher Darstellung, passend zu Fig.3 und

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß Fig.1 in der End-

öffnungsstellung des Flügels.

Das Fenster nach Fig.1 ist in einer Öffnung des Mauerwerkes 1 befestigt und zwar zurückgesetzt gegen die Rauminnenfläche 2 des Mauerwerkes 1. Es besteht aus dem Blendrahmen 3 und dem daran drehbar um eine senkrecht angeordnete Achse 4 angelenkten Flügel 5.

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Der Blendrahmen 3 und der Rahmen des Flügels 5 bestehen aus gezogenen Hohlprofilen aus Aluminium, Kunststoff oder dergleichen.

Damit der Flügel 5 in der Drehöffnungsstellung nicht gegen die Leibung anschlagen kann, was zu einer Beschädigung des Fensters, seiner Beschlagteile und/oder der Leibung 6 führen kann, ist das Fenster mit einer Vorrichtung zur Begrenzung des Öffnungswinkels des Flügels 5 versehen.

Diese Vorrichtung weist einen Ausstellarm 7 auf, der im oberen, horizontalen Falz des Blendrahmens 3 an einem Ende über einen Bolzen 8 ortsfest, aber schwenkbar mit dem Blendrahmen 3 und am anderen Ende über einen Achsbolzen 9 mit einem Gleitschuh 10 schwenkbar verbunden ist, der wiederum in einem C-förmigen Führungskanal 11 des Flügels 5 längsverschiebbar gelagert ist. Nahe des drehachsseitigen Endes des Flügels 5 befindet sich im C-förmigen Führungskanal 11 ein Gehäuse 12, das mit dem Führungskanalgrund 13 über die Bohrung 14 verschraubt ist. Das Gehäuse 12 Ist in Richtung auf den Gleitschuh 10 offen und mit einem Dämpfungselement 15 versehen.

Nähere Einzelheiten des Dämpfungselementes 15, des zugehörenden Gehäuses 12 und des Gleitschuhes 10 sind den Figuren 3 und 4 zu entnehmen.

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Das Gehäuse 12 ist als Blechbiegeteil ausgestaltet und besitzt in der Ebene senkrecht zur Flügelebene einen U-förmigen Querschnitt, dessen Flansche 16 an ihren freien Enden zu Führungsstegen 17 nach außen abgewinkelt sind. An dem der Drehachseite des Flügels 5 gegenüberliegenden Ende des Gehäuses 12 ist dieses durch die Wandung 18 abgeschlossen, welche mit einem Befestigungsflansch 19 versehen ist, der die Bohrung 14 trägt.

Das aus elastischem Material bestehende Dämpfungselement 15 besteht aus fünf Ringen 20, die jeweils über einen Steg 21 miteinander verbunden sind, wobei die Stege 21 in einer gemeinsamen Ebene in Verschieberichtung des Gleitschuhes 10 angeordnet sind. Bei diesem streifenförmig ausgebildeten Dämpfungselement 15 ist der der offenen Stirnseite 22 benachbarte Ring 20 an seinem freien Ende mit einer ebenen Fläche 23 versehen; er ist also im Querschnitt nicht mehr kreisförmig. Dies gilt auch für den letzten, der Wandung 18 benachbarten Ring 20, der zusätzlich mit zwei Nasen 24 ausgestattet ist, die aus den Breitseiten 31 des Dämpfungselementes 15 hervorragen. Jeder Ring 20 ist mit einer kreiszylindrischen Ausnehmung 25 versehen.

Der Gleitschuh 10 nach Fig.4 ist als Zinkdruckgußteil ausgebildet und weist eine T-Form auf. Der Kopf 26 des Gleitschuhes 10 ist dem Querschnitt des C-förmigen Führungskanal 11 angepaßt. Mit seinen Gleitstegen 27 hintergreift er die Querstege 28

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des C-förmigen Führungskanales 11, An den Kopf 26 schließt sich ein abgesetzter Ansatz 29 an, dessen Querschnitt kleiner ist als die lichte Weite des Gehäuses 12. Am Kopf 26 werden dadurch Schultern 30 gebildet. Der Kopf 26 trägt ferner einen Durchbruch 33 zur Aufnahme des Achsbolzens 9 des Ausstellarmes 7.

Der Schnitt durch den Flügel 5 in Fig.2 zeigt das Gehäuse 12 und das Dämpfungselement 15 in montiertem Zustand. Dabei ist erkennbar, daß die Führungsstege 17 des Gehäuses 12 die Querstege 28 des C-förmigen Führungskanales 11 hintergreifen. Die Breite (b) des Dämpfungselementes 15 ist etwas geringer gehalten als die lichte Weite (B) des Gehäuses 12, während die Höhe (h) des Dämpfungselementes IS" kleiner ist als die lichte Höhe (H) des Gehäuses 12. Im Bereich der Nasen 24 ist das Dämpfungselement 15 höher als die lichte Höhe (H) des Gehäuses 12, so daß in montiertem Zustand die Nasen 24 zusammengepresst sind und durch ihre Reaktionskraft die Führungsstege 17 des Gehäuses 12 gegen die Querstege 28 des C-förmigen Führungskanales 11 pressen, also vom Führungskanalgrund 13 weg. Die Nasen 24 bewirken dadurch eine Fixierung des Gehäuses 12 im C-förmigen Führungskanal 11.

Bei der Öffnungsbewegung des Flügels 5, ausgehend von Fig.1> gleitet der Gleitschuh 10 in Pfeilrichtung in Richtung auf das Dämpfungselement Kurz vor Erreichung der Endöffnungsstellung des Flügels 5 tritt der Ansatz 29 des Gleitschuhes 10 in das Gehäuse 12 ein und trifft mit seinem

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freien Ende 32 auf die ebene Fläche 23 des Dämpfungselementes 15 auf. Beim Weiterbewegen des Flügels 5 wird das Dämpfungselement 15 in seiner Länge zusammengedrückt, wobei die Ausnehmungen 25 sich verformen. Dabei nimmt die Breite (b) des Dämpfungselementes 15 im Bereich der Ringe 20 zu, so daß sie sich nunmehr an den Flanschen 16 des Gehäuses 12 zusätzlich abstützen. Durch diese Verformungsarbeit des Dämpfungselementes 15 wird der Flügel 5 weich abgebremst, da das Dämpfungselement 15 durch seine Formgebung eine flache Dämpfungskennlinie besitzt. Sobald die Oberflächen des Dämpfungselementes 15 an den Flanschen. 16 des Gehäuses 12 sich anpressen, ergibt sich zusätzlich eine Reibungsarbeit zwischen dem Gehäuse 12 und dem Dämpfungselement 15, so daß die Dämpfungskennlinie steiler wird. Wenn die Schultern 30 des Gleitschuhes 10 an der Stirnseite 22 des Gehäuses 12 zur Anlage gelangen, ist die Endöffnungsstellung des Flügels 5 erreicht. Die Schultern 30 ergeben somit eine exakte Begrenzung der Endöffnungsstellung, so daß vermieden wird, daß der Flügel 5 in die Leibung 6 schlägt. Diese Endöffnungsstellung ist in Fig.5 gezeigt.

üWGINAL INSPECTED

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Claims

2O&299 -14-PATENTANSPRÜCHE

1. Vorrichtung zur Begrenzung des Öffnungswinkels eines Flügels eines Fensters, einer Tür oder dergleichen, mit einem Ausstellarm, der einerends am feststehenden Rahmen und anderenends am Flügel schwenkbar angelenkt ist, an einem Ende einen Gleitschuh aufweist, der in einem Führungskanal des Flügelrahmens oder des feststehenden Rahmens verschiebbar geführt ist, wobei der Verschiebeweg des Gleitschuhes durch einen mit dem Führungskanal verbundenen Anschlag begrenzt wird, der mit einem insbesondere aus elastischem Material bestehenden, im Führungskanal angeordneten Dämpfungselement versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (15) in Verschieberichtung des Gleitschuhes (10) streifenförmig ausgebildet und mit in Verschieberichtung hintereinander angeordneten Ausnehmungen (25) versehen ist.

2„ Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (15) aus mehreren, hintereinander angeordneten Ringen (20) besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die

Ringe (20) jeweils durch einen sich in Verschieberichtung erstreckenden Steg (21) miteinander verbunden sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege (21) in Verschieberichtung versetzt zueinander angeordnet sind.

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5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, wobei das Dämpfungselement in einen C-förmigen Führungskanal eingebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Höhe (h) des Dämpfungselementes (15) größer bemessen ist als die durch den Abstand des. Führungskanalgrundes (13) zu den den Führungskanal (11) begrenzenden Querstegen (28) gegebene Höhe des Führungskanales (11).

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, wobei das Dämpfungselement in einem gesonderten , U-förmig gestalteten, in dem Führungskanal angeordneten Gehäuse gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Höhe (h) des Dämpfungselementes (15) größer bemessen ist als die lichte Höhe (H) des Gehäuses (12).

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (15) an seinem vom Gleitschuh (10) abgewandten Ende wenigstens auf einer Breitseite (31) eine sich senkrecht dazu erstreckende Nase (24) aufweist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitschuh (10) an seinem dem Gehäuse (12) zugewandten Ende (32) zur Bildung einer Schulter (30) abgesetzt, der Querschnitt des abgesetzten Ansatzes (29) des Gleitschuhes (10) kleiner ist als die lichte Weite des Gehäuses (12) und die Schulter (30) in Zusammenarbeit mit der Stirnseite (22) des Gehäuses (12) den Endanschlag bildet.

ORIGINAL INSPECTED

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