DE2435243B2

DE2435243B2 - Handbremsventil für Druckluft-Hilfsbremsanlagen von aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzügen

Info

Publication number: DE2435243B2
Application number: DE19742435243
Authority: DE
Inventors: Antonio Sesto S. Giovanni Mailand Bordoni (Italien)
Original assignee: Fabbrica Italiana Magneti Marelli SpA
Current assignee: Industrie Magneti Marelli SRL
Priority date: 1973-07-26
Filing date: 1974-07-22
Publication date: 1980-07-17
Also published as: ES428626A1; DE2435243A1; IT992722B; FR2238617A1; FR2238617B3

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein 1 landbremsventi! für Druckluft-Hilfsbremsanlagcn von aus Zugfahrzeug ^hn und Anhänger bestehenden Lastzügen gemäß Oberbegriff des Hauplanspruchs.

Kin solches Handbremsventil ist der GBPS I2W 334 /11 entnehmen. Um gleichzeitig das Zugfahr/.cug als auch fli'n Anhänger zu bremsen, bedarf es dreier ^hl .Steuerventile, von denen zwei in Abhängigkeit voneinander gegensinnig geschaltet sein müssen, also das eine der .Steuerventile muli geöffnet "'in, wenn das andere geschlossen ist, bzw, umgekehrt, Pies jedoch bedingt eine überaus präzise und damit aufwendige Herstellungsweise, damit das System funktionsfähig ist

Dem DE-GM 19 84921 ist ein Handbremsventil für Druckluftbremsanlage zu entnehmen, welches nur die Durchführung der pneumatisch-mechanischen Bremsung des Zugfahrzeuges, jedoch nicht die Bremsung des Anhängers ermöglicht

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Handbremsventil zu schaffen, das die gesamte Hilfsbremsung eines aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzuges gestattet und das eine Kontrollmöglichkeit bietet, daß die Parkbremsung des Zugfahrzeuges allein (mittels Federspeicherbremse) genügt, ein sicheres Abstellen des Lastzuges zu gewährleisten. Dabei soll die erforderliche Kontrollstellung des Handbremsventils instabil sein, d. h. der Handhebel soll bei seiner Freigabe selbsttätig in die Stellung zurückkehren, in der sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger gebremst sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 zu entnehmende Lehre gelöst

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird ein Handbremsventil für Druckluft-Hilfsbremsanlagen für Lastzüge zur Verfügung gestellt das bei einfachem Aufbau unter Verwendung von nur zwei Steuerventilen die genannte Aufgabe löst

Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2 und 3.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer ausführlichen Beschreibung eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Handbremsventils erläutert Es zeigt

F i g. 1 einen senkrechten Schnitt durch das erfindungsgemäße Handbremsventil für Druckluft-Hilfsbremsanlagen.

Fig.2 eine Draufsicht auf eine profilierte Platte zur Führung des Handhebels des Handbremsventils und

F i g. 3 in einer Abwicklung eine Draufsicht auf das Profil der Steuerkränze des Handbremsventils.

Das in den Zeichnungen dargestellte Handbremsventil weist ein Gehäuse 10 auf, das an der Unterseite Anschlüsse A₁ und Si besitzt, wobei der erste mit einer Druckluftquelle und der zweite mit einem Auslaß bzw. mit der Außenluft in Verbindung steht.

Dieses Handbremsventil weist außerdem noch Anschlüsse F\ und Gi auf, welche mit dem Bremsventil für den Anhänger bzw. der Federspeicherbremse des Zugfahrzeuges verbunden sind.

Der Anschluß A\ ist einer Kammer A zugeordnet, die normalerweise mittels eines Federventils 11 geschlossen ist, das mit einem diesem zugeordneten Ventilsitz 12 in Verbindung steht und mittels eines Hohlstößels 14 betätigt wird, der im Gehäuse 10 gegen eine Feder 16 verstellbar geführt ist.

Diese Teile bilden ein Steuerventil, welches den mit dem Bremsventil des Anhängers verbundenen Anschluß η gemäß den nachfolgenden Erläuterungen entweder mit dem Auslaß über Anschluß B\ oder mit der Druckluflquelle über Anschluß/It verbindet.

Die Kammer Λ ist ferner über eine Leitung 18 mit einer im Inneren des Gehäuses 10 durch eine Hülse 20 gebildeten Kammer //verbunden, wobei diese Hülse 20 iichscngluich zum Anschluß lh dieses Gehäuses ausgerichtet ist und oben einen Ventilsitz 22 aufweist. Eine Dichtung 24 ist oben an einem Kranz einer Hülse 26 vorgesehen, die in Achsenrichtung in ein Gehäuse 10

vorgesehenen Führungen unter der Wirkung einer auf die Hülse 26 aufgeschobenen Feder 28, die die Hülse 26 nach oben drückt, verstellbar ist.

In der durch den Ventilsitz 22 begrenzten Öffnung ist ein mit einem Dichtungsrand versehener, mit der dehnbaren Dichtung 24 zusammenwirkender Betätigungskopf 30 frei und mit weitem Spiel verstellbar angeordnet. Der Betätigungskopf 30 sitzt an einem Schaft 32, der achsengleich mit der Hülse 26 angeordnet und mit einem Kragen 35 versehen ist, der dichtend an ι ο einer zylindrischen Ausnehmung des Gehäuses 10 anliegt Der Ventilsitz 22, die Dichtung 24 sowie der Betätigungskopf 30 bilden ebenfalls ein (erstes) Steuerventil. Eine Feder 36 ist auf den Schaft 32 aufgeschoben und liegt an einer Hülse 34 sowie an dem is Betätigungskopf 30 an, um den letzteren gegen die Dichtung 24 zu drücken.

Eine weitere Feder 37 bildet einen elastischen Abstandshalter und liegt mit ihren Enden am Kragen 35 und an der Hülse 20 an, um die letzteren gegen die Bodenwand der Ausnehmung des Gehäuses 10 zu drücken. Die seitens der Feder 37 erteilte Kraft ist derart, daß sie die der übrigen Federn 28 und 36 überwiegt

Eine Kammer F₄, die mittels des Anschlusses Fi mit dem Bremsventil des Anhängers verbunden ist, ist auch über Bohrungen des Hohlstößels 14 mit einer Kammer Fb verbunden, weiche über eine Leitung 38 und eine Kammer G mit dem Anschluß G\ verbunden ist, der an die Federspeicherbremszylinder für die Zugmaschine angeschlossen ist Die Kammer G kann, wie später ersichtlich, an die bereits erwähnte Kammer H und damit über den Anschluß B\ an den Auslaß angeschlossen werden.

Der Kragen 35 der Hülse 34 endet in einen Flansch 39, welcher einen achsengleich zum Schaft 32 liegenden und daher relativ zu diesem Schaft 32 verstellbaren Stirnkranz 40 aufweist, der drehfest mittels eines oder mehrerer Winkelansätze 41 am Gehäuse 10 gehalten wird, die zugleich axiale, das Anheben des Kranzes 40 -to verhindernde und entsprechende, an dem Flansch 39 vorgesehene Rasten in Wirkverbindung bringende Anschläge bilden.

Mit dem Profil des Stirnkranzes 40 steht das Profil eines Gegenkranzes 42 in Wirkverbindung, welcher dem ersteren ähnlich ist, verstellbar auf dem Schaft 32 aufgeschoben ist und in axialer Richtung zum Schaft mittels eines elastischen Ringes 44 gehalten wird, der in eine im Schaft angeordnete Umfangsnut eingesetzt ist, um damit eine axiale federnde Verbindung zwischen ">o diesen beiden Teilen zu schaffen. Der Kranz 42 ist mittels eines Keiles 45 Hrehfest mit einem oben am Gehäuse 10 angeordneten Deckel 48 verbunden.

Die beiden Kränze 40 und 42 sind achsengleich, und ihre aneinanderstoßenden Profile besitzen eine der Darstellung in F i g. 3 entsprechende Paßform, und zwar in Abhängigkeit der auf den Kranz 42 durch Federn 46 erteilten Wirkung, deren Enden in Ausnehmungen im Kranz 42 und des Deckeis 48 liegen. Dieser Deckel 48 ist drehbar mittels eines achsengleich zum Schaft 32 ^h0 liegenden Kranzes 49 oben am Gehäuse 10 gelagert und weist seitlich einen Handhebel 50 auf, der in am Deckel 48 vorgesehenen Führungen 52 und 54 verstellbar angeordnet ist.

Der Handhebel 50 endet mit einem Stift 55, der durch ^h'' einen Läufer 56 geführt ist. welcher durch eine Feder 5b beaufschlagt wird und mit einem Arm 60 verbunden ist, an dessen anderem Ende eine Rolle 62 vorgesehen ist.

Die Rolle 62 wirkt mit ihrer UmfangsflSehe mit
sektorweise profiliierten Platte 64 (s, F i g, 2) zusammen, die am Gehäuse 10 derart befestigt ist, daß F«e konzentrisch zur Achse des Schaftes 32 liegt

Das Profi! der Platte 64 ist in F i g, 2 dargestellt und dient zur Halterung des Handhebels 50 in den unterschiedlichen Winkelstellungen.

Insbesondere weist das Profil der Platte 64 ein erstes Profil K\ auf, das durch zwei Vorsprünge Ki und K3 unterschiedlicher radialer Länge begrenzt wird, wobei der Vorsprung K₂ einen durch die Rolle 62 nicht überfahrbaren Anschlag bildet und der Vorsprung K₃ derart profiliert ist daß er einen in beiden Richtungen durch die Rolle 62 überfahrbaren Anschlag bildet Insbesondere kann dieser Anschlag überfahren werden, wenn der Handhebel 50 zum Abheben der Rolle 62 von einem entsprechenden geradlinig verlaufenden und durch den Vorsprung K₃ begrenzten Profil K* betätigt wird, wobei ein weiterer Vorsprung K5 einen Anschlag darstellt_rder seitens der Rolle 62 nicht überfahrbar ist

Die Winkelbereiche der beider. Profile Ki und Ka stehen zueinander im Verhältnis ?: I, wobei der Winkelbereich des Profils K₁ zwischen 70° und 75° beträgt Die am Arm 60 angeordnete Rolle 62 wirkt mit den beiden Profilen K\ und Ka zusammen und sichert die stabikn Lagen 62a und 62c Fig.2, wobei die Rolle 62 auch die Lagen 62i> und 62tr nur bei entsprechender Betätigung einnehmen kann. Diese Lage werden nur während der Betätigungszeit durch den Benutzer beibehalten. Wenn die Betätigung des Benutzers aufhört, kehrt die kleine Rolle 62 selbsttätig in die Lage 62a zurück, wenn diese Rolle die Endlage 62Zj erreicht und damit des Profils K\ durchfahren hat bzw. in die Endlage 62c, wenn die Rolle die Endlage 62t/ erreicht hat.

Die Feder 46 hält den Kranz 42 bzw. dessen Profil in Wirkverbindung mit demjenigen des Kranzes 40 und bestimmt auch die Höhenlage des Kopfes 30 des Schaftes 32 im Verhältnis zur Dichtung i4. Außerdem drückt die Feder 46 den Flansch 39 gegen die Abstandshalte-Feder 37.

Der Deckel 48 weist an entsprechender Stelle und gegenüber dem Handhebel 50 einen gekrümmten Steg 66 auf, an dem ein profilierter Bereich 6β anliegt, der einen zum Schaft 32 achsparallel liegenden Stirnnocken bildet und mit dessen Profil das Ende 70 eines am Hohlstößel 14 befestigten Läufers 72 in Wirkverbindung steht.

Die beweglichen Teile des in F i g. 1 gezeigten Handbremsventils befinden sich in der Stellung, die dem regulären Arbeits7,ustand der Bremsanlage entspricht.

Insbesondere gelangt die Druckluft vom Anschluß /4| in die Kammer A und von hier aus über die Leitung 18 in die Kammern G und H und über die Leitung 38 schließlich in die Kammer F/>

Aus der Kammer Fb gelangt die Druckluft über den Hohlstößel 14, die darunter befindliche Kammer /Ci und den Anschluß Fi in das Bremsventil des Anhängers.

Die in der Kammer G vorhandene Druckluft gelangt über den Anschluß G\ zu der Federspeicherbremse des Zugfahrzeuges, wo die Wirkung der die Bremsorgane beaufschlagenden Federn mittels eines pneumatischen Kolbens aufgehoben wird, dessen Kammer mit dem Anschluß B) zum Auslaß oder mit der Druckluftqucllc über die Kammer / verbunden werden kann.

Wenn das dargestellte Handbremsventil in normalem Betriebszustand ist, befindet sich die Rolle 62 des Handhebels 50 in der Lage 62.) (F i g. 2).

Will der Fahrer über das dargestellte Handbremsven til die Hilfsbremse benutzen, betätigt er den Handhebel 50, verstellt dabei die Rolle 62 längs dem Profil K\ der Platte 64 in Pfeilrichtung Kin F i g. 2. Die Bewegung des Handhebels 50, der bis zur Lage 626 verstellt wird. > bewirkt die gleichen Verhältnisse, wie sie mittels des Bremspedals auftreten, also die mechanische Bremsung des Zugfahrzeugs und die pneumatische Bremsung des Anhängers. Will dagegen der Fahrer die Parkbremsung des Lastzuges vornehmen, betätigt er den Handhebel 50 κι derart, daß die Rolle 62 aus der Lage 62£> gemäß F i g. 2 verstellt wird. In diesem Fall wird der Kranz 42 winklig zum Kranz 40 verstellt, welcher durch die Winkelansätze 41 festgehalten wird und dadurch die in Fig. 3 gezeigte Stellung einnimmt, aus der der Kranz 42 axial ii gegen die Federn 46 in Pfeilrichtung Xgehoben wird.

Dadurch wird der Kopf 30 von der Dichtung 24 der Hülse 26 abgehoben und die Hülse 26 durch den Druck der Feder 28 so weit angehoben, bis diese Dichtung 24 andern Ventilsitz22anliegt. ^n

Damit wird einerseits die Verbindung zwischen den Kammern A, H und G unterbrochen und andererseits eine Verbindung zwischen einer Kammer B und der Kammer G geschaffen. Der pneumatische Kolben der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs, der an den 2ί Anschluß G₁ angeschlossen ist, wird mit der Außenluft verbunden, so daß die Federn dieses Bremsorgans (die zuvor seitens der Druckluft zusammengedrückt waren) sich nun ausdehnen können und die Bremsbacken des Zugfahrzeugs betätigen können. J"

Die Betätigung des Deckels 48 verstellt auch den profilierten Bereich 68 längs der waagerechten Strecke λ ° in F i g. 3, was keine Verstellung in axialer Richtung des Endes 70 bewirkt. Das Ventil 11 bleibt mit seinem Sitz 12 stets im Andruck, und die Kammer F, ist mittels ti des Hohlstößels 14, die Kammer Fb, die Leitung 38 und die Kammern G und B an die Außenluft angeschlossen. Das Fehlen von Druckluft in der Kammer F, bewirkt die Betätigung des Bremsventils und damit der pneumatischen Bremsung des Anhängers. ·">

Damit wird die mechanische Bremsung des Zugfahrzeugs für den Parkvorgang und die pneumatische Bremsung des Anhängers bewirkt.

Der Fahrer kann sich in jedem Moment durch Ausschließen der pneumatischen Bremsung des Anhän- ^ gers hinsichtlich der Wirksamkeit der nur durch die mechanischen Bremsorgane auf das Zugfahrzeug erteilten Bremsung vergewissern.

Zu diesem Zweck verstellt der Fahrer den Handhebel 50 aus der Lage 62cin die Lage 62c/gemäß F i g. 2, wobei die Rolle 62 längs des Profils K_t der Platte 64 verschoben wird. Läßt der Fahrer den Handhebel 50 los. kehrt derselbe zusammen mit der Rolle 62 in die Lage 62c zurück.

Dieser Vorgang beeinträchtigt die seitens der Stirnkränze 40 und 42 eingenommenen Lagen nicht, denn das Profil dieser Kränze sieht in dieser Winkellage keine Höhenverstellung vor. Die Drehung des Deckels 48 löst dagegen über den profilierten Bereich 68 die Verstellung des Hohlstößels 14 aus. welcher unter Sperrung der Verbindung zwischen den Kammern F₁ und Fb und nachfolgendem Absetzen des Ventils 11 vom Ventilsitz 12 beim Vorschub auf das Ventil 11 drückt.

Dadurch wird die Kammer F, mit der Kammer A verbunden, und die Druckluft gelangt vom Anschluß A\ über den Anschluß Fi zum Anhängerbremsventil.

Dadurch ergibt sich, daß das Anhängerbremsventil und damit die Bremszylinder des Anhängers nicht betätigt werden und somit der Lastzug lediglich durch die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs gebremst wird. Der Fahrer kann sich dadurch von der Wirkung der Parkbremse des Zugfahrzeugs vergewissern.

Nach dieser Feststellung bringt der Fahrer, wie zuvor angegeben, den Handhebel 50 in die Lage 62c Selbst wenn er diese Maßnahme unterläßt, also den Handhebel 50 in de·- Endlage %2d freigibt, wird der Deckel 48 mit allen zugeordneten Teilen selbsttätig unter Wirkung der Federn 58 und 16 in die Lage 62c zurückverstellt, wobei die Feder 58 die Rolle 62 auf das schräge Profil Kt drückt und die zweite Feder 16 auf den am Deckel 49 befestigten profilierten Bereich 68 derart drückt, daß die Rolle 62 in die Lage 62c zurückverstellt wird, bei welcher erneut die Organe zur Bremsung des Anhängers wirksam werden.

Während dieses Vorgangs bleiben die Parkbremsen des Zugfahrzeugs, wie bereits erwähnt, stets wirksam, und es besteht daher keinerlei Gefahr, daß die Parkbremsung des Lastzugs beeinträchtigt werden könnte.

An dem beschriebenen und dargestellten Handbremsventil können auch Federmittel vorgesehen werden, welche auf den Deckel 48 wirken, so daß dieser in die Parkstellung zuriickversteilt wird, in welcher, außer der Betätigung der Parkbremsen für das Zugfahrzeug, auch die pneumatischen Bremsen des Anhängers wirksam sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Handbremsventil für Druckluft-Hilfsbremsanlagen von aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzügen, bei denen die Hilfsbremsung des Zugfahrzeugs über Federspeicherbremszylinder und die Hilfsbremsung des Anhängers über die normalen Bremszylinder erfolgt, mit Anschlüssen für die Druckluftquelle, die Entlüftung, die Federspeicherbremszylinder und die Anhängerbremsung und mit zwei parallel zueinander angeordneten, von einem gemeinsamen Handhebel betätigbaren Steuerventilen, von denen das erste Steuerventil den Anschluß für die Federspeicherbremszylinder in einer ersten Stellung des Handhebels mit dem Anschluß für die Druckluftquelle und in einer zweiten sowie einer dritten Stellung des Handhebels mit dem Anschluß für die Entlüftung verbindet, während das zweite Steuerventil in der ersten und zweiten Stellung des Handhebels unbetätigt ist und erst in dessen dritter Stellung umschaltet, wobei die Federspeicherbremse und die Anhängerbremse in der ersten Stellung des Handhebels gelöst und in der zweiten Stellung des Handhebels voll betätigt sind, während in der dritten Stellung des Handhebels nur die Federspeicherbremse voll betätigt, die Anhängerbremse dagegen gelöst ist, dadurch gekinnzeichnet, daß das zweite Steuerventil (11,12,14) den Anschluß (Ft) für die Anhängerbremsung in der ersten und zweiten Stellung des Handhebels (50) mit dem Anschluß (Ct) für die Federspeicherbremszylinder und in der dritten Steigung des Handhebels (50) mit dem Anschluß (Ai) für die Druck' .ftquelle verbindet und daß der Handhebel (5P) in seine^r zweiten Stellung arretierbar ist und durch dk Rücksteilkraft von Federn (16 und 58) selbsttätig von seiner dritten Stellung in die arretierte zweite Stellung zurückkehrt.

2. Handbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel (50) zur Festlegung seiner Stellungen einen von einer Feder (58) beaufschlagten Arm (60) mit einer Rolle (62) aufweist, die mit ihrer Umfangsfläche mit eitvsr sektorweise profilierten und konzentrisch zur Achse des Schaftes (32) des ersten Steuerventils (22,24,30) angeordneten Platte (64) zusammenwirkt.

3. Handbremsventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (64) mit zwei Profilen (Kt und Ki) versehen ist, wobei das eine Profil (K\) einen kurvenartigen Verlauf und das andere Profil (Ka) einen im wesentlichen geradlinigen Verlauf nimmt und welche winklig zueinander angeordnet sind und durch einen profilierten Vorsprung (Ki) voneinander getrennt sind.

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