DE2431395A1

DE2431395A1 - Steuerschaltung fuer elektrisch angetriebenes fahrzeug

Info

Publication number: DE2431395A1
Application number: DE2431395A
Authority: DE
Inventors: Maurice James Wright
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1973-06-30
Filing date: 1974-06-29
Publication date: 1975-01-23
Also published as: US3980934A; IN142917B; GB1480052A; JPS5048610A; FR2235016B1; IT1016229B; FR2235016A1

Description

COHATJSZ & PLORACK ^ C.^

PATENTANWALTSBÜRO ϊ· — V / -

Λ DÜSSELDORF SCHUMANNSTR. 97 L"..._..'.. ' . :

PATENTANWÄLTE: Dipl.-Ing. W. COHAUSZ · Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER

Joseph Lucas (Industries) Limited

Well Street

GB-Birmingham 27. Juni I974

Steuerschaltung für elektrisch angetriebenes !Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug.

Eine Schaltung gemäß der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, einen den Ankerstrom des Antriebsmotors regulierenden Regler, dem Motor zugeordnete Schütze zur Bestimmung der Laufrichtung des Motors, die Schütze steuernde Kittel und stromabhängige Mittel zur Verhinderung eines Betriebs der Schütze, bis der durch den Motor fließende Strom unter einem Sollwert liegt".

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen sind:

Fig. 1 bis 3 Schaltbilder einer Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, wobei drei Alternatiwerbindungen der Schaltung gezeigt sind,

Fig. 4 die Darstellung einer Anordnung von Schützen für die Herstellung der in Fig. 1 bis 3 gezeigten Verbindungen,

Fig. 5 ein Schaltbild einer Steueranordnung, die zur Verwendung für die in Fig. 1 bis 4 gezeigten Anordnungen vorgesehen ist, und

Fig. 6 ein Blockdiagramm, das der Darstellung in Fig. 5 entspricht.

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In Pig. 1 sind eine positive und eine negative Stromleitung 11 bzw. 12 gezeigt, die über Kontakte 10 mit der Antriebsbatterie 15 des Fahrzeugs verbunden sind. Beispielsweise hat die Batterie 13 eine Spannung von mehr als 200 Volt. Kit der Leitung 11 ist ein Ende 14 des Ankers eines reihengewickelten Antriebsmotors 15 verbunden, und das andere Ende 16 des Ankers ist mit der Leitung 12 über eine Reihenschaltung verbunden, zu der eine Strommeßeinrichtung 18, die Feldwicklung 17 des Motors 15 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 19 gehören. Die Reinhenschaltung aus dem Anker, der Einrichtung 18 und der Wicklung I7 ist zu einer Freilaufdiode 21 parallelgeschaltet, und die Verbindung zwischen der Wicklung I7 und dem Thyristor I9 ist mit der Anode eines Thyristors 22 verbunden, dessen Kathode mit der Leitung 12 über einen Kondensator 23 verbunden ist. Zum Kondensator 2J ist ein Induktor 25 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors in Reihe parallelgeschaltet. Die Thyristoren 19.und 24 sind mit ihren Toren über Widerstände 28 bzw. 29 mit einem Ausgangsanschluß einer Regeleinheit 26 verbunden, und die Einheit 26 hat einen zweiten Ausgangsanschluß, der über einen Widerstand 27 mit dem Tor des Thyristors 22 verbunden ist.

Fig. 1 zeigt die Schaltungsverbindungen dan, wenn das Fahrzeug in Richtung nach vorn angetrieben wird. Das Beschleunigungspedal des Fahrzeuge betätigt ein Potentiometer, das einen Ausgang erzeugt, welcher die Sollstromstärke im Motor darstellt. Dieses Ausgangssignal wird in «zwei Signale umgewandelt, die eine obere Btromstärke und eine untere Stromstärke wiedergeben, und diese beiden Signale werden von der Eegeleinheit 26 erfaßt, die auch ein Signal von der Einrichtung 18 erhält. Wenn der Stroiafluß im Kotor den oberen Wert erreicht, wird der Thyristor 19 ausgeschaltet, und wenn der Stromfluß auf die untere Stärke abfaällt, wird der Thyristor 19 wieder eingeschaltet. Die Arbeitsweise der Schaltung zur Steuerung des Thyristors 19 läßt sich am besten dadurch erklären, daß man an einem Punkt im Arbeitsspiel anfängt, wenn die Thyristoren 19 und 24 ausgeschaltet sind und der Thyristor 22 leitet und den Kondensator 23 lädt. Wenn der Kondensator 23 geladen wird, verringert sich der Ctromfluß durch den By-

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ristor 22 auf Null, und deshalb'schaltet sich der Thyristor 22 aus. Da «der Thyristor 19 nicht leitet, nimmt der Stromfluß in der Einrichtung 18 ab, und wenn der Strom die untere Stärke erreicht, erzeugt die Einheit 26 einen Ausgang, um den Thyristor 19 und den Thyristor 24 einzuschalten. Ein Leiten des Thyristors 24 bewirkt eine Umkehrung der Ladung am Kondenstor 23, und danach schaltet sich der Thyristor 24 aus. Der Kondensator 25 wird nun so geladen, daß dessen untere Platte positiv und dessen obere Platte negativ sind. Ein Leiten des Thyristors 19 bewirkt eine Verstärkung des Stroms im Anker 15 und in der Wicklung"17, und der in der Einrichtung 18 fließende Strom nimmt nun zu, bis er die obere Stärke erreicht. Wenn diese obere Stärke erreicht ist, erzeugt die Regeleinheit 26 einen Ausgang, um den Thyristor 22 einzuschalten, was ein Entladen des Kondensators ermöglicht, was zur Folge hat, daß sich der Thyristor 19 ausschaltet. Der Kondensator 25 lädt sich nun wieder durch den Thyristor 22 auf, und das Arbeitsspiel wiederholt sich.

In der Anordnung, die hier beschrieben wird, ist es auch möglich, den Motor dazu zu benutzen, das Fahrzeug elektrisch abzubremsen, und auch den Motor dazu zu verwenden, das Fahrzeug rückwärts fahren zu lassen. In Fig. 1 sind die verschiedenen Schützanordnungen nicht gezeigt, die für diesen Zweck verwendet werden, in Fig. 2 und 3 sind aber die Schaltkreisverbindungen gezeigt, wenn sich diese Schütze in der entsprechenden Position befinden. Fig. 2 zeigt also die Anordnung, wenn das Fahrzeug rückwärts fahren soll. Die Schaltungsverbindungen sind die gleichen wie in Fig. 1, außer daß das Ende'16 des Motors 15 nun mit der Leitung 11 über die Einrichtung 18 verbunden ist und das andere Ende Η mit der Wicklung I7 verbunden ist. Die Arbeitsweise ist genau die gleiche wie in Fig. 1, außer daß der Motor in entgegengesetzte Sichtung läuft.

Fig. 5 zeigt die Schaltungsverbindungen dann, wenn der Motor zum elektrischen Abbremsen des Fahrzeugs verwendet wird. Das Ende I4 des Motors ist mit der Wicklung I7 wie in Fig. 2 verbunden, das Ende 16 ist hier aber mit der Leitung 12 über die Einrichtung 18 und

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eine zusätzliche Diode 30 in lieihe verbunden. Wenn der liotor dazu verwendet wird, das I'ahrezug abzubremsen, wird das vom Besciileunigungspedal betätigte Potentiometer außer !Funktion gesetzt, jedoch wird ein anderes Potentiometer vom Bremspedal betätigt, und dadurch wird zur Einheit 26 ein Signal in genau der gleichen Veise wie das Potentiometer geliefert, das vom Beschleunigungspedal betätigt wird. Der Strom im Kotoranker wird also in der gleichen Weise geregelt, wie das im Zusammenhang mit Fig. 1 beshrieben worden ist. In diesem l'alle jedoch wirkt der Motor 15 als ein Generator und lädt die Batterie über die Dioden 21 und 50.

Es gibt verschiedene Schützanordnungen, die verwendet werden können, um die in Fig. 1 bis J gezeigten Anordnungen entstehen zu lassen, jedoch ist eine mögliche Anordnung in l'ig. 4 gezeigt. Die Grundsteuerungen des Fahrzeugs sind das Beschleunigungspedal, das beim niederdrücken ein Potentiometer betätigt, wie das vorstehend feerläutert worden ist, das Bremspedal, das ein anderes Potentiometer betätigt und das ebenfalls für ein normales hydraulisches Bremsen des Fahrzeugs sorgt, und ein Wahlschalter, der eine mittlere Ausschaüjposition hat, jedoch auch in entgegengesetzte Eichtungen aus der Ausschaltposition bewegbar ist, um ein Vorwärts- oder Rückwärtsfahren des Fahrzeugs zu wählen. In Fig. 4 sind drei Schützbetätigungsvorrichtungen F, E, B gezeigt, Wenn sich der Wahlschalter in der Torwärtsposition befindet und das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Vorrichtung F erregt und betätigt einen Eontakt F1, der normalerweise die in der Zeichnung dargestellte Position einnimmt, jedoch im erregten Zustand der Vorrichtung F in seine Alternativposition wandert, in der er die Schaltung in der in Fig. 1 gezeigten Weise verbindet. Wenn andererseits der Wahlschalter in seine Bückwärtsposition bewegt wird und das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Vorrichtung E erregt, und ein Kontakt E1 wird aus der dargestellten Position in seine Alternativposition bewegt, und an diesem Punkt befindet sich die Schaltung in der in Fig. 2 gezeigten Form.

Wenn der Wahlschalter sich in seiner Vorwärtsposition befindet, je-

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doch das Bremspedal niedergedrückt wird, wird für ein normales hydraulisches Bremsen gesorgt, darüber hinaus ist jedoch die Vorrichtung B erregt, um den Kontakt B1 zu öffnen. Die Kontakte F1 und R1 befinden sich in den gezeigten Positionen, und damit ist ersichtlich, daß die Schaltung nun die in Fig. 3 gezeigte Form hat, so daß für ein elektrisches Bremsen gesorgt wird, wie das vorstehend erläutert worden ist.

Obgleich sich die in Pig. 1 bis 4 gezeigten Anordnungen auf einen Reihenmotor beziehen, können sie auch für Shunt- und Verbundmotoren eingesetzt werden. In diesem Falle regeln die beschriebenen Anordnungen den Ankerstrom.

Zusätzlich zur Antriebs^batterie weist das Fahrzeug eine 24-Volt-Batterie 31 auf, die Strom zu einer positiven und negativen Stromleitung 32 bzw. 33 liefert. Ein Schalter 34 ¹J^a ein Widerstand 35 sind in Reihe zwischen die Leitung 32 und die Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 36 geschaltet, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 35 und dessen Kollektor mit der Leitung J>2 über einen Widerstand 37 verbunden sind. Der Kollektor des Transistors 36 ist ferner mit der Steuerelektrode eines n-p-n-üransistors 38 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 33 uncl dessen Kollektor mit der Leitung 32 über einen Widerstand 40 und einen Schalter 39 in Reihe verbunden sind. Der Schalter. 34 spricht auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an, und er ist normalweise geschlossen, wird jedoch immer dann geöffnet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen unteren Sollwert überschreitet, beispielsweise 6,4 km§h. Der Schalter 39 wird vom Beschleunigungpedal gesteuert, und er ist normalerweise geschlossen, wird jedoch geöffnet, wenn das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird.

Der Kollektor des Transistors 38 ist ferner über einen Widerstand 4I bzw. 42 mit den Toren zweier Thyristoren 43» 64 verbunden, deren Ka*- thoden mit der Leitung 33 verbunden sind. Die Anode des Thyristors 43 ist mit der Emissionselektrode eines n-p-n-Transistors 44 verbunden,

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dessen Steuerelektrode mit der Verbindung zwischen zwei Widerständen 45t 46 verbunden ist. Der Vahlschalter, auf den vorstehend bezug genommen worden ist, ist bei- 47 gezeigt» und zusätzlich zu seiner Ausschal tpo si tion hat einer eine Vorwärtsposition, in der er einen Stromkreis zwischen den Leitungen J2, 33 über die Widerstände 45» 46 schließt, und eine Rückwärtsposition, in der er einen Stromkreis zwischen den Leitungen 32, 33 über zwei Widerstände 53» 54 schließt. Die Verbindung zwischen den Widerständen 53» 54 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistora 5I verbunden, dessen Bnissionselektrode mit der Anode des Thyristors 64 verbunden ist. Anstelle eines einzigen Schalters kann man auch zwei Schalter verwenden, einen für Vorwärts und Rückwärts und den anderen für Ein-aus.

Der Kollektor des Transistors 44 ist mit der Leitung 32 über zwei parallele Wege verbunden, von denen der erste einen Kontakt BJ, einen Schalter 48 und die Vorrichtung F enthält, die vorstehend im Zusamenhang mit Fig. 4 erwähnt worden ist, und von denen der zweite einen Kontakt 1*3» einen Schalter 49 und die Vorrichtung B enthält. Der Kontakt B3 und F3 sind normalereweise geschlossene Kontakte, die von der Vorrichtung B bzw. F betätigt werden. Der Kollektor des Transistors 5I ist mit der Leitung 32 über einen Schalter 52 und die Vorrichtung R in Reihe verbunden. Die Schalter 48 und 52 werden vom Beechleunigungspedal des Fahrzeugs betätigt, und sie werden geschlossen, wenn das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird. Der Schalter 49 wird vom Bremspedal des Fahrzeugs gesteuert, und er wird geschlossen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Ferner betätigt jede der Vorrichtungen F, B und R einen Selbsthaltekontakt, und diese Kontakte sind bei F2, B2 und R2 gezeigt und sind in einen Stromkreis mit einem Schalter 55 geschaltet, der auf den Strom anspricht, welcher im Motoranker fließt. Immer dann, wenn der im Motoranker fließende Strom einen Sollwert überschreitet, beispielsweise 30 Ampere, wird der Schalter 55 geschlossen, so daß dann, wenn eine der Vorrichtungen F, B oder R erregt wird, diese erregt bleibt, bis der im Anker fließende Strom auf unter 30 Ampere abfällt. Die Kontakte F3, B3 verhindern ein gleichzeitiges Erregen der

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Vorrichtungen F, B, so daß dann, wenn beide Pedale gleichzeitig niedergedrückt werden, der Stromkreis in dem Zustand bleibt, den er unmittelbar vor dem Niederdrücken beider Pedale hatte.

Die Thyristoren 43 und 64 erhalten Torstrom durch den Schalter 39» und damit können sie nur Torstrom erhalten, vorausgesetzt, daß das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs nicht niedergedrückt ist. Ferner, selbst wenn das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt ist, so daß der Schalter 39 geschlossen ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 6,4 km/h beträgt, ist der Schalter 34 geöffnet, so daß der Transistor 36 ausgeschaltet ist, und Strom fließt durch den Widerstand 37 zum Halten des Transistors 38 im eingeschalteten Zustand und zur Verhinderung eines Zuflusses von Torstrom zu den Thyristoren 43 und 51· Venn jedoch angenommen wird, daß das Fahrzeug steht und das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird, sind beide Schalter 34 und 39 geschlossen, und Torstrom fließt in jedem der Thyristoren 43» 64. Wenn der Schalter 47 nun in seine Vorwärtsposition bewegt wird, fließt Steuerelektroden-Emissionselektrodenstrom im Transistor 44> und wenn das Eeschleunigungspedal nun niedergedrückt wird, schließt sich der Schalter 48, um die Vorrichtung F zu erregen. Ein Niederdrücken des Beschleunigungspedals öffnet auch den Schalter 39» der Thyristor 43 leitet aber weiter. Die Geschwindigkeit deß Fahrzeugs wird nun durch Regeln des Stroms geregelt, der im Inker fließt, wie das im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 4 beschrieben'worden ist, und wenn der im Anker fließende Strom mehr als 30 Ampere beträgt, schließt sich der Schalter 55 und schließt einen Selbsthaltekreis zur Vorrichtung F über den Kontakt F2.

Angenommen, daß der Schalter 47 in seine Ausschaltposition zurückkehrt. Der 'STransistor 44 schaltet sich jetzt aus, so daß sich der Thyristor 43 ausschaltet, aber die Vorrichtung F wird immer noch über den Schalter 55 erregt. Wenn der Strom, der im Anker fließt, jedoch unter 30 Ampere abfällt, öffnet sich der Schalter 55, und die Vorrichtung F wird entregt. Keine der Vorrichtungen F, B, R kann nun wieder e?regt werden, bis beide Schalter 34 und 39 geschlossen sind.

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Venn der Schalter 47 in seiner Vorwärtsposition beifassen wird, der Fahrer jedoch seinen Fuß vom Beschleunigungspedal nimmt und ihn auf das Bremspedal setzt, Öffnet sich der Schalter 48, der Thyristor 43 bleibt aber eingeschaltet, weil Strom durch den Widerstand 45 und den üteuerelektroden-önissionselektrodenweg des Transistors 44 zum thyristor 43 fließt. ftLn niederdrücken des Bremspedals schließt den Behälter 49, jedoch kann die Vorrichtung B nicht erregt werden, wei&l der Schalter ]?3 geöffnet ist. Wenn der Ankerstrom auf unter 30 Ampere abfällt, öffnet sich der Schalter 55 jedoch, und die Vorrichtung I-¹ wird entregt. Wenn die Vorrichtung F entregt ist, schließt sich der Kontakt F3> und die Vorrichtung B wird erregt, um den Kontakt B5 zu öffnen und einen belbsthaltekreis über den Kontakt B2 zu schließen. Immer dann, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Beschleunigungspedal auf das Bremspedal bewegt, oder vom Bremspedal auf das Beschleunigungspedal, werden also die entsprechenden Schutzvorrichtungen erregt und entregt, jedoch nur dann, wenn der im Anker fließende Strom auf 30 Ampere Abfällt.

Es sei jetzt die Situation betrachtet, bei der der Schalter 47 seiner Vorwärtsposition in seine Rückwärtsposition bewegt wird. Eine Bewegung des Schalters 47 von seiner Vorwärtsposition weg schaltet den Transistor 44 und den Thyristor 43 aus, wie vorstehend erläutert, und diejenige Vorrichtung ϊ¹ oder B, die erregt worden ist, bleibt erregt, bis der im Anker fließende Strom auf 30 Ampere abfällt. Die Vorrichtung E wird nicht erregt, bis die Fahrzeuggeschwindigketi auf unter 6,4 km/h abfällt, und wenn das geschieht, schließt sich der Schalter 34» und dem Thyristor 64 fließt Torstrom zu. Die Vorrichtung E wird nun erregt, vorausgesetzt, daß das Beschleunigungspedal freigelassen wird. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal drückt, ehe die Pahrzeuggeschwindigkeit auf 6,4 km/h fällt, wird die Vorrichtung R nicht erregt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 6,4 km/h abfällt, weil der Schalter geöffnet ist. Wenn irgendeine Möglichkeit besteht, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 6,4 km/h abfällt, ehe der Ankerstrom auf 30 Ampere absinkt, können, um zu verhindern, daß die Vorrichtung R zur gleichen Zeit wie eine der Vorrichtungen B oder P erregt wird, zwei weitere nor-

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malerweise geschlossene Kontakte, die von den Vorrichtungen B und F betätigt werden, in den Kollektor des Transistors 51 eingesetzt werden. In diesem Falle wird die Vorrichtung B. also nur erregt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 6,4 km/h abgefallen ist, das Beschleunigung spedal nicht niedergedrückt ist und keine der Vorrichtungen F oder B erregt ist.

Die Arbeitsfolge ist ähnlich,, wenn der Fahrer den Schalter 47 aus der Rückwärtsposition in die Vorwärtsposition bewegt. Die Vorrichtung E bleibt erregt, bis der im Anker fließende Strom auf JO Ampere fällt. Der Thyristor 43 kann nicht leiten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 6,4 km/h liegt, und das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird. Wenn irgendeine Möglichkeit besteht, daß der Thyristor 43 leitet, ehe'die Vorrichtung R entregt wird, kann ein normalerweise geschlossener Kontakt, der von der Vorrichtung R betätigbar ist, in den Kollektorweg des Transistors 44 eingeschaltet werden.

In Jig. 6 ist die Arbeitsweise der in Fig. 5 gezeigten Schaltung in Blockform gezeigt. Eine UHD-Torschaltung 71 erhält zwei Signale, eines dann, wenn die'Fahrzeuggeshwindigkeit unter dem Sollwert liegt, und das andere dann, wenn das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt ist. Die Torschaltung 71 liefert einen Eingang an eine ODER-Torschaltung· 72, die einen Eingang zu einer UND-Torschaltung 73 liefert. Die Torschaltung 73 erhält einen weiteren Eingang von einer ODER-Torschaltung 74» die zwei Eigänge erhält, onen dann, wenn Vorwärts gewählt wird, durch den Schalter 47 j ¹¹^a den anderen, wenn der im Hotoranker fließende Strom mehr als J>0 Ampere stark ist. Die UND-Torschaltung 73 liefert einen Ausgang zur Betätigung der Vorwärtsschütze, und sie liefert ferner eine Rückkopplnngssignal zur Torschaltung 72. In Fig. 5 ist diese Rückkopplung durch die Ealteeigenschaften des Thyristors 43 erreicht. Wenn am Schalter 47 also vorwärts gewäblt wird, liefert die Torschaltung 74 einen Ausgang, ob der Strom mehr als 30 Ampere beträgt oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit unter·dem Sollwert liegt und das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird, liefert die

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Torschaltung 71 einen Ausgang, und damit liefet nun die Torschlatunr-72 einen Ausgang, der die Torschdiung 75 aktiviert, um die Vorwärtsschütze zu betätigten. nachdem die Vorwärtssehütze einmal betätigt worden sind, erzeugt die Torschaltung 72 immer einen Ausgang, bis die Torschaltung 73 aufhört einen Ausgang zu erzeugen, und damit steuert die Torschaltung 74 die Punktion. Nur dann, wenn die Yorvärtsposition des Schalters 47 nicht mehr gewählt ist, und wenn der Strom weniger als 30 Ampere stark ist, hört die Torschaltung· 75 auf, einen Ausgang zu erzeugen.

Die Torschaltung 71 liefert ferner einen Eingang zu einem Kanal, der die HückwärtsBchütze betätigt und Torschältungen aufweist, die die gleichen Bezugszahlen erhalten, jedoch unter Anfügung des Buchstabens a. Die Torschaltung 74a erhält offenkundig ein Signal, wenn die Rückwärtsposition des Schalters 47 gewählt wird.

Ansprüche

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Claims

Ansprüche

1 .-·Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, einen den Ankerstrom des Antreibsmotors regulierenden Segler, dem I-Iotor zugeordnete Schütze zur Bestimmung der Laufrichtung des Motors, die Schütze steuernde Kittel und stromabhängige Kittel zur Yerhinderung eines Betriebs der Schütze, bis der durch den Kotor fliesende Strom unter einem Sollvrert liegt.
2. Schaltung nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet,-daß die Schaltmittel eine Vorwärts- und eine Sückwärtsposition haben und daß llittel zur Verhinderung eines Betriebs der Schütze vorgesehen sind, wenn die Schaltmittel aus der Yorwärtsposition in die Mickwärt si) so si tion oder aus der Eüekwärtsposition in die Yorwärtsposition bewegt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Sollvrert liegt.
5· Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennz eichnet, daß die Schütze auch eine Position haben, die sie einnehmen, wenn die Schaltmittel sich in einer Position zum Antreiben das Fahrzeugs nach vorn befinden, jedoch das Bremspedal des Fahrzeugs niedergedrückt ist, und in der für ein elektrisches Bremsen gesorgt wird, und dais die stromabhängigen Kittel auch eine Betätigung der Schütze zum Umschalten des Motors aus seinem Vorwärtsantreibzustand in seinen Vorwärtsbremszustand und umgekehrt verhindern, bis der durch den Motor fließende Strom unter einem Sollwert liegt.
4· Steuerschaltung für -ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, gekennz eichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, ein Beschleuiigungspedal, das im niedergedrückten Zustand den Ankerstrom des Motors bestimmt, ein Bremspedal, das im niedergedrückten Zustand für ein elektrisches Bremsen bestimmt und auch den Ankerstrom des Motors bestimmt, und stromabhängige Mittel, die ein Umschalten des l'iotors aus seinem Vorwärtsantreibszustand in seinen Vorwärtsbremszustand und umgekehrt verhindern, außer wenn der durch den Kotor fließende Strom unter einem Sollwert liegt.

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5. Schaltung nach Anspruch 4> dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die dann, wenn beide Pedale gleichzeitig niedergedrückt werden, dafür sorgen, daß die Schaltung in "dem Zustand "bleibt, der unmittelbar vor dexa liiederdräcken der beiden Pedale herrschte.
6. Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes l'ahrzeug, gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, einen in einen Stromkreis mit dem ITotor geschalteten Regler zum Regulieren des Iiotorankerstroms entsprechend der btellung des Beschleunigungspedals des Jahrzeugs, dem Mctor zugehörige Schütze, die die Laufrichtung des Motors bestimmen, die Schütze steuernde Schaltmittel und bei einer Bewegung der Schaltmittel aus ader Yorwärtsposition in die Euckwärtsposition in Punktion setzbare Kittel zur Verhinderung eines Betriebs der Schütze, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einem Sollwert liegt.

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