DE2105931A1

DE2105931A1 - Steuersystem fur Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2105931A1
Application number: DE19712105931
Authority: DE
Inventors: Robert Hulme Kingston upon Thames Surrey Brown (Großbritannien)
Original assignee: CAV Ltd
Current assignee: CAV Ltd
Priority date: 1970-02-10
Filing date: 1971-02-09
Publication date: 1971-08-26
Also published as: ZA71466B; FR2078370A5; US3741036A; CA954614A; GB1334849A; BR7100746D0; ES388395A1

Description

Steuersystem für Kraftfahrzeuggetriebe

Sie Erfindung betrifft ein Steuersystem für Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Anzahl von Hubmagneten, die jeweils im erregten Zustand zum Hervorrufen eines Eingriffs eines bestimmten Gangs in Vorwärtsrichtung im Kraftfahrzeuggetriebe eingerichtet sind, und mit einem von Hand betätigbaren Wahlschalter zum Erregen eines jeweiligen Hubmagneten.

Bei einem solchen System besteht die Gefahr, daß bei fahrendem Fahrzeug der Fahrer des Fahrzeugs den Wählschalter in eine Stellung bewegen kann, in der der Motor des ^ahrzeugs übertourig laufen kann. Eine solche Wirkung führt zu einem Auferlegen übermäßiger Belastungen auf das Kraftfahrzeuggetriebe, abgesehen von dem übertourigen Laufen des Motors.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem der genannten Art zu schaffen, bei dem der Eingriff eines Gangs verhindert wird, der zu einem übertourigen Laufen des Motors führen würde.

Gemäß der Erfindung ist ein Steuersystem der genannten Art gekennzeichnet durch Schalter, die in einem Stromkreis mit einem oder mehreren der jeweiligen Hubmagneten «itzen, und auf die Fahrgesohwindig-

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keit des Fahrzeugs ansprechende Mittel zur Steuerung der Funktion der jeweiligen Schalter derart, daß ein Erregen des jeweiligen Hubmagneten nur dann erfolgen kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem Sollwert liegt.

Sie Erfindung ist im nachfolgenden an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung sind:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuggetriebe,

für das das Steuersystem verwendet werden kann, und Fig. 2 ein Schaltbild des Steuersystems für Getriebe.

Gemäß der Sarstellung in Fig. 1 gehört zum Kraftfahrzeuggetriebe ein Motor 5 mit einer Kupplung, der über eine Antriebswelle 6 mit einem Getriebe 7 In der Form eines Planetengetriebes verbunden ist. Sas Getriebe ist über eine Antriebswelle 8 mit den Bädern 9 des Fahrzeugs verbunden. Sie Wahl der Gänge des Getriebes erfolgt durch druckmittelbetätigte Stellzylinder (nicht dargestellt), und die Druckmittelbeaufschlagung der Stellzylinder wird durch hubmagnetgesteuerte Ventile gesteuert.

Gemäß der Sarstellung in Fig. 2 sind Hubmagneten S1, S2, SJ und S4 sowie ein weiterer Hubmagnet SB vorgesehen. Siese Hubmagneten bewirken im erregten Zustand einen Eingriff des jeweiligen Gangs im Kraftfahrzeuggetriebe zur entsprechenden Übersetzung. Ser Hubmagnet SB ist dem Ventil zugeordnet, das den Singriff de« Rückwärtsgangs steuert, und die Hubmagneten S1, S2, S3 und S4 sind den vier Vorwärtsgängen des Getriebes zugeordnet* Venn kein Hubmagnet erregt ist, ist kein Gang eingeschaltet, und das Getriebe befindet sich also im Leerlauf. Ser Hubmagnet S4 ist dem uormallaufgang de« Fahrzeugs zugeordnet, und die Hubmagneten S3, S2 und S1 sind den Gängen augeordnet, die für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit progressiv eine Erhöhung in der Drehzahl des Motors erfordern.

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Zur Steuerung der !"unktion des Betriebes ist ein von Hand betätigbarer Wählschalter 10 vorgesehen« der einen einzigen beweglichen Wischkontakt hat, der in Kontakt mit Festkontakten S, 4t 3 t 2, 1 gelangen kann, je nach der Stellung des Hebels. An einem Ende ist der jeweilige Hubmagnet mit dem Pluspol einer Gleichstromquelle 10a verbunden, und die anderen Enden der Hubmagneten SB und S4,sind jeweils mit den Pestkontakten R, 4 verbunden. Der Wischkontakt des Schalters 10 ist mit dem Baspol der Quelle 10a über zwei normalerweise geschlossene Kontakte R4A eines Relais R4 verbunden. Parallel zu den Kontakten R4A sind in Reihe eine Relaisspule und zwei normalerweise geöffnete Kontakte R4B geschaltet, wobei ein Ende der Relaisspule mit dem Pluspol verbunden ist.

Sas freie Ende des Hubmagneten S1 ist über normalerweise offene Kontakte R1B eines Relais R1 mit dem Festkontakt 1 des Schalters 10 verbunden, und in entsprechender Weise sind die freien Ende des Hubmagneten S2 und S3 mit den Festkontakten 2 und 3 des Schalters 10 über normalerweise geöffnete Kontakte R2B und R3B von Relais R2 bzw. R3 verbunden. Ferner ist ein Ende der Spulen deer Relais R1, R2 und R3 jeweils mit den Festkontakten 1, 2 und 3 des Schalters verbunden. Die anderen Enden der Relaisspulen sind jeweils mit dem Kollektor von n-p-n-Transistoren T1, T2, T3 verbunden, deren Emissionselektroden mit dem Minuspol verbunden sind. Ferner sind zu den Kollektor/ Emissionselektrodenwegen der Transistoren T1, T2, 3?3 normalerweise offene R_elaiskontakte R1C, R2C, R3G parallelgeschaltet, die den Relais R1, R2, R3 zugeordnet sind.

Ferner ist ein Zweiweggleichrichter 11 vorgesehen, dessen Plusausgang mit dem Minuspol und dessen Minusausgang mit einer Minusschiene 12 verbunden sind. Zwischen den Minuspol und der Minusschiene 12 ist ein Glättungskondensator geschaltet. Sie Eingangsanschlüsse des Gleichrichters 11 sind mit den Ausgangsansohlüssen eines Wechselstromgenerators 13 verbunden, dessen Auegangespannung entsprechend der Geschwindigkeit geändert wird, mit der das Fahrzeug fährt. Sie Steuerelektroden der Transistoren T1, T2, T3 sind mit der Minusschie

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ne 12 über Widerstände RT1B, RT2B und R5?3B verbunden, und sie sind über Widerstände RT1A, RT2A und RT3A mit dem Wischkontakt des Schalters 10 verbunden.

Ferner ist ein n-p-n-Transistor T4 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit dem Minuspol und dessen Kollektor mit dem Ende der Spule des Relais R4 verbunden sind, das nicht direkt mit dem Pluspol verbunden ist. Die Steuerelektrode des Transistors T4 ist mit der Minusschiene 12 über einen Widerstand RT/ß und über einen Widerstand RT4A mit den Kathoden zweier Dioden D4 und D5 verbunden. Die Anoden dieser Dioden sind mit den Festkontakten 3 bzw. 4 des Schalters 10 verbunden. Ferner sind zwischen die Festkontakte 1 und 2, 2 und 3» 3 und 4 des Schalters 10 jeweils Reihenschaltungen geschaltet, die aus der Diode D1 und normalerweise geschlossenen Relaiskontakten R1A, aus der Diode D2 und normalerweise geschlossenen Relaiskontakten R2A bzw. aus der Diode D3 und normalerweise geschlossenen Relaiskontakten R3A bestehen. Die Arbeitsweise der bis hierher beschriebenen Schaltung ist dabei wie folgt, unter der Voraussetzung, daß der Schalter 10 die Stellung einnHimmt, in der der Hubmagnet S4 erregt wird. Der Hubmagnet S4 ist direkt mit dem Festkontakt 4 des Schalters 10 verbunden und wird folglich von der Stromquelle über den Kontaktsatz R4A erregt. Wenn der Schalter 10 nun in eine Stellung bewegt wird, um den Hubmagneten S3 zu erregen, erfolgt eine Entregung des Hubmagneten S4> und der Hubmagnet S3 wird erregt, vorausgesetzt, daß die Kontakte R3B geschlossen sind. Wenn diese Kontakte nicht geschlossen sind, und zwar als Folge davon, daß die Relaisspule des Relais R3 nicht erregt ist, wird der Hubmagnet S4 wieder erregt, und zwar über die Relaiskontakte R3A und die Diode D3. Die Relaisspule des Relais R3 wird erregt, wenn der (Transistor T3 in einem Zustand ist, um Strom über den Kollektor/Emissionselektrodenweg fließen zu lassen, d.h. wenn seine Steuerelektrodenspannung ausreichend hoch ist* Die Spannung an der Steuerelektrode wird durch die relativen Werte der Widerstände RT3A und RT3B und die Spannung an der Minuseohiene 12 bestimmt. Diese letztere Spannung hängt von der Geschwindigkeit des Fahrzeuge ab, und mit der Erhöhung der Geschwindigkeit fällt die

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Spannung an den Steuerelektroden der Transistoren ab, bis ein Punkt erreicht wird, bei dem der Transistor nicht leiten kann. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend niedrig ist, wenn der Gang gewählt wird, wird die Relaisspule des Relais RJ erregt, und die entsprechenden Kontaktesätze werden geschaltet. Die Kontakte R3C schließen, um einen Haltekreis für die Relaisspule zu bilden, und die Kontakte RJB schließen, um den Hubmagneten S3 zu erregen, während sich die Kontakte R3A öffnen, um eine Erregeung des Hubmagneten S4 zu verhindern.

Die gleiche Wirkung tritt dann auf, wenn der Wahlschalter bewegt wird, um die Hubmagneten S2 und SI zu erregen. Die Verhältnisse der den Steuerelektroden der Transistoren zugeordneten Widerstände sind so gewählt, daß sie den Geschwindigkeiten entsprechen, bei denen die verschiedenen Gänge gewählt werden können. Der Wählschalter iset so eingerichtet, daß mit jeder Betätigung der Strom zu den Relaisspulen unterbrochen wird, um damit den Haltestromkreis des Relais zu unterbrechen.

Der Transistor T4 und die zugehörigen Schaltungsteile sind vorgese-· hen, um sicherzustellen, daß das Fahrzeug nur aus der Ruhestellung in spezielle Gänge bewegt werden kann. Der Transistor T4 kann nur dann leiten, wenn das Fahrzeug steht und wenn der Wahlschalter bewegt I wird, um die Hubmagneten S3 oder S4 zu erregen. In diesen beiden Stellungen ist Über die Dioden D4 bzw. D5 die Steuerelektrodenspannung derart, daß ein Stromfluß duroh den Kollektor/Bnissionselektroden- weg erfolgt und die Relaisspule des Relais R4 erregt wird. Die Kontakte R4A Öffnen sich, um einen Stromfluß in einer ausreichenden Stärke zu verhindern, der die Hubmagneten erregen und die Kontakte &4B ichlleßen könnte, um die Relaisspule erregt zu halten. Dabei ist der Halteetroa von geringer Stärke. Der Haltestrom wird unterbrochen, wenn der Wählschalter 10 bewegt wird.

Al· zusätzliche Sicherheitsmaßnahme kann der Traneistor T4 auch in

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jeder Stellung des Wahlschalters 10 leitend gemacht werden, indem ein Druckschalter 14 vorgesehen wird, dem eine Diode D6 zugeordnet ist. Wenn der zur Betätigung des Gangwahlmechanismus zur Verfügung stehende Druck zu niedrig ist» leitet der Transistor T4, und die Heiaisspule des Relais R4 wird erregt, um dadurch zu verhindern, daß irgendeiner der Hubmagneten erregt wird.

Patentansprüche

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Claims

Pat ent anspruohe

\1. S5t euer sys tem für Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Anzahl von Hubmagneten, die jeweils im erregten Zustand zum Hervorrufen eines Eingriffs eines bestimmten Gangs in Vorwärtsrichtung im Kraftfahrzeuggetriebe eingerichtet sind, und mit einem von Hand betätigbaren Wahlschalter zum Erregen eines jeweiligen Hubmagneten, gekennzeichnet durch Schalter, die in einem Stromkreis mit einem oder mehreren der jeweiligen Hubmagneten sitzen, und auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ansprechende Mittel zur Steuerung der Funktion der jeweiligen Schalter derart, daß ein Erregen des jeweiligen Hubmagneten nur dann, erfolgen kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter ™ einem Sollwert liegt.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Schalter ein normalerweise offenes Kontaktpaar eines Relais aufweist, wobei die Relaisspule zum Kollektor/Emissionselektrodenweg eines Transistors gehört, sowie Mittel zum Anlegen einer Spannung an die Steuerelektrode des Transistors, wobei die Spannung entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs variabel ist und zur Verhinderung eines Leitens des Transistors für den Fall eingerichtet ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Sicherheitsgeschwindigkeit liegt, bei der der betreffende Gang wählbar ist.
3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung der Relaisspulen durch den Wählschalter gesteuert ist.
4· Steuersystem nach Anspruch 5t gekennzeichnet durch weitere paarweise vorgesehene, normalerweise offene Kontakte parallel zu den Transistoren, wobei die normalerweise offenen Kontakte durch die Relais schließbar sind, denen die Transistoren zugeordnet sind, wobei die weiteren Paare normalerweise offenen Kontakte Haltekreise für die zugehörigen Relais bilden.
5. Steuersystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch normalerweise 25 021

Wa/fPi - c -

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geschlossene Kontaktpaare, die den Relais jeweils zugeordnet sind und zum Halten des vorangeschalteten Hubmagneten im erregten Zustand in dem Falle dienen, daß die Erregung des gewählten Hubmagneten verhindert wird.
6. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Anlegen einer Spannung an die Steuerelektrode der Transistoren durch einen Generator gebildet sind, dessen Ausgangs spannung sich entsprechend der Geschwindigkeit ändert, mit der das Fahrzeug fährt, wobei dem jeweiligen !Transistor ein Widersatnd-Uetzwerk zugeordnet ist, derart, daß ein Leiten der Transistoren bei der entsprechenden Geschwindigkeit verhindert wird.

7· Steuersystem nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch einen weiteren Transistor und ein weiteres Relais, dessen Spule mit dem Kollektor/lmissionselektrodenweg des weitereen Transistors verbunden ist, wobei der weitere Transistor bei stehendem Fahrzeug und bei sich in einer oder mehreren gewählten Stellungen befindlichem Wahlschalter eingeschaltet ist und wobei das Relais zwei normalerweise geschlossene Kontakte aufweist, durch die Strom zu den Hubmagneten fließt.

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