DE2415858C3 - Zentriereinrichtung für Schlenenbremsmagnete an Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zentriereinrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei der Schienenbremsmagnet mittels einer zwischen ihm und einem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrich-

(6c) geformt und mittels einer Verschraubung in der 30 tung in eine untere Arbeitsstellung und eine obere Ruentsprechend als Hohlkegelfläche (7d) ausgebilde- hestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung,

die am Schienenbremsmagneten und am Fahrzeugteil verteilt angeordnete Teile mit Kegelflächen bzw. Hohlkegelflächen aufweist, welche in der Ruhestellung des

gebildet ist daß in die nahe des freien Endes des Zapfenkegels (6c) befindliche Hohlkegelfläche (7e) ein eine entsprechend kegelige Außenfläche (8a) aufweisender Konusring (8) eingelegt ist und daß

ten Bohrung der Exzenterbuchse (7a) verspannt ist

3. Zentriereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet daß die Bohrung der Exzenterbuchse {7a) als Doppelhohlkegelfläche (74 7e) aus- 35 Schienenbremsmagneten durch gegenseitige Anlage

den Schienenbremsmagneten in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage festhalten.

Befindet sich ein Schienenbremsmagnet in der Aufhängevorrichtung in angehobener Stellung, also der

die Verschraubung einerseits in Zugrichtung am 40 Ruhestellung, so müssen die während der Fahrbewe-Zapfenkegel (6c) und andererseits in Druckrichtung gungen auf seine Masse wirkenden Rüttelbewegungen, gegen die Exzenterbuchse (7a) am Konusring (8) an- d. h. Querkräfte, die zu unerwünschten Pendelungen greift und Anschlagen an anderen Fahrzeugteilen führen, von

4. Zentriereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch am Fahrzeug abgestützten Teilen möglichst spielfrei gekennzeichnet daß das die Hohlkegelfläche (4Q 45 aufgegangen werden.

aufweisende Teil (4) der Anschlagvorrichtung eine Außerdem ist es erforderlich, daß der im Rahmen

seines Spiels in seiner Arbeitsstellung entsprechend der jeweiligen Schienenlage gegebenenfalls zur Seite ausgelenkte Bremsmagnet während des Anhebens von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung an seinen Anschlägen richtig zum Eingriff kommt und dabei durch eine geeignet ausgebildete Vorrichtung eine einwandfreie Zentrierung und verschleißfreie Halterung erfährt.
Aus der DT-AS 19 03 315 ist eine Aufhängevorrich-

mit mehreren radialen, jeweils einen gleich großen 55 tung bekannt die ein Pendeln eines Schienenbrems-Restquerschnitt belassenden Einschnitten (B) verse- magneten im angehobenen Zustand verhindern soll.

hen ist. Hierbei weist das Anschlagteil auf dem Bremsmagne-

6. Zentriereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch tenhalteteil, durch welches die aufwärts gerichtete gekennzeichnet, daß der Schlitz (A) zumindest nahe Kraft auf Teile des Fahrzeugrahmens beim Anheben der Stelle eines Extremwertes des Querschnittes 60 des Schienenbremsmagneten in Ruhestellung übertrader Exzenterbuchse (7a) liegt. gen wird, kegetmantelartige Flächen auf, die in entspre

7. Zentriereinrichtung nach einem der Ansprüche chende, rahmenfeste Anschlagflächen zum Eingriff ge-1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am den Zapfen langen. Infolge der konischen Form der sich gegen-(6c) und einen die Kegelfläche (6/) tragenden Zen- überliegenden Anschlagringflächen soll sich eine gegen trierkegel (6a) aufweisenden Teil (6) als Verbin- 65 Seitenbewegungen starre Verbindung des Halteteils dungsabschnitt zwischen Zapfen (6c) und Zentrier- gegenüber dem Rahmen ergeben, so daß der angehokegel (6a) ein am Schienenbremsmagneten (5) auf- bene Bremsmagnet in keiner Richtung pendeln kann, liegender Flansch (6Λ) mit zur Sechskantfläche (66) Diese bekannte Anordnung erfordert eine genaue und

starr am Fahrzeugteil (1) befestigte Kegelpfanne (46) aufweist in welcher sich über einen elastischen Ring (4e) ein Kegelring (4a) abstützt der an seiner Innenseite die Hohlkegelfläche (4f) trägt.

5. Zentriereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß die Exzenterbuchse (7a) an einer Stelle durch einen Schlitz (A) radial aufgeschnitten und an ihrem Umfang gleichmäßig verteilt

: Zentriermöglichkeit der Anschlagflächen in al-

i Richtungen.

In dem UT-GM 7326669 ist eine Aufhängevorrich-

ig der eingangs beschriebenen Art angegeben, bei

r auf das Fahrzeug und den Schienenbremsmagneten

^=¹* angeordnet ein Zentrierstift und ein eine Zenaufweisendes Führungsteil vorgesehen , wobei der an seinem dem Führungsteil abgewa&d-

1 En^e gehalterte Zenirierstift andererseits mit einer

i Dachfläche endet, an welche sich nacheinan- -,<ler ein im Durchmesser weitest annähernd dem Durchmesser der Zentrierbohrung erreichender zylindrischer iFöhningsabschnitt, sowie auf diesen folgend ein sich erweiternder Bolzenabschnitt anschließen und ei die Zentrierbohrung des Führungsteües auf Seii*ten des Bolzenabschnittes in einen konischen Abschnitt ^übergeht Auch hier muß eine genaue und stabile Zen- ^triermögliehkeit vorgesehen werden.

Um eine einwandfreie Justierung der zu zentrierenden Teile durchzuführen, ist bei der bekannten Anordnung vorgesehen, die auf dem Fahrzeug angebrachte Zentrierbohrung horizontal zu verschieben, bis die öffnungen mit dem Zentrierstift genau fluchten. Zu diesem Zweck ist die Zentrierbohrung auf einem Flansch angeordnet, der mit Schrauben am Fahrzeug befestigt ist. Die Befestigungslöcher in diesem Flansch sind mit ausreichendem Spiel versehen, welche eine seitliche Verschiebung und damit eine Justierung auf den Zentrier stift am Bremsmagneten ermöglichen.

Diese Art der Justierung ist ungünstig. Der Fahrzeughersteller liefert das Fahrzeug im fertigen Zustand ab und sieht es nur ungern, wenn beispielsweise zu Zentnerzwecken nachträglich am Fahrzeug noch Abänderungen vorgenommen werden, die eine Beschädigung des Rostschutzanstrichs bzw. der Lackierung bedingen, bzw. zu sonstigen Unzuträglichkeiten führen. Außerdem gewährleistet das in den Befestigungslöchern vorgesehene Spiel keine sichere Halterung des die Zentrierbohrung aufweisenden Teils; bei entsprechender Belastung kann es sich seitlich verschieben.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Zentriereinrichtung der eingangs genannten Art für Schienenbremsmagnete zu schaffen, welche mit einfachen und billig herstellbaren Mitteln eine sichere, leicht verstellbare, jedoch durch Belastungen nicht ungewollt verrückbare Zentrierung für einen aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung bewegbaren Schienenbremsmagneten gewährleistet Die Zentriereinrichtung soll zwar nachträglich anbaubar sein, jedoch soll die justierung allein an der Zentriervorrichtung vorgenommen werden.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst daß zumindest eines der beiden die Kegel- bzw. Hohlkegelflächen aufweisenden Teile der Anschlagvorrichtung mit einem zu den Kegel- bzw. Hohlkegelflächen exzentrisch angeordneten Zapfen versehen ist, daP der Zapfen in seiner Drehlage einstellbar in einer Bohrung einer Exzenterbuchse befestigt ist und daß die Exzenterbuchse in ihrer Drehlage um eine zu dieser Bohrung exzentrischen Achse in einer einstellbar am Schienenbremsmagneten bzw. am Fahrzeugteil angeordneten Bohrung befestigt ist.

Die erfindungsgeraäße Einrichtung erlaubt, durch einfaches, relatives Verdrehen von Exzenterbuchse und Zapfen eine genaue Zentrierung von Kegel- und Hohlkegelfläche zu erreichen; dabei bleibt stets eine formschlüssige Halterung gewährleistet, welche eine unerwünschte, nachträgliche Verstellung durch Belastungen ausschließt.

Weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind den Unteransprüchen zu entnehmen

An Hand der Figuren werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert Es sei vorab bemerkt daß der Schienenbremsmagnet an drei Ecken mit einer Zentriereinrichtung, wie sie nachstehend beschrieben ist, ausgerüstet ist Die vierte *icke erhält einen einfachen Puffer aus elastischem Material, z. B. Gummi, der lediglich einen Höhenausgleich bewirkt Es zeigen:

F j g. la ein Ausführungsbeispiel für eine Zentriereinrichtung gemäß der Erfindung,

F i g. Ib eine Draufsicht gemäß F i g. la zur Erläuterung einer Einzelheit

Fig.2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung und

F i g. 3 einen Höhenausgleichspuffer für die vierte Ecke des Bremsmagneten.

Der Schienenbremsmagnet ist vorzugsweise zwischen den Radsätzen eines Drehgestells vorgesehen. Beim Absenken des Bremsmagneten legt sich dieser in seiner ganzen Ausdehnung auf die Schienen und bei Erregung des Magneten kommt die Bremswirkung zur Geltung. Die Bewegung des Magneten in vertikaler Richtung erfolgt in an sich bekannter Weise z. B. mit Hilfe von druckluftbetätigten und federvorgespannten Zylindern, wie sie in der DT-AS 19 03 315 beschrieben sind. Diese Antriebsvorrichtungen sind in der nachstehenden Beschreibung und in den Figuren nicht erwähnt bzw. angegeben, weil sie nicht Gegenstand der Erfin dung sind.

Gemäß F i g. la ist am Rahmen 1 des Fahrzeugteiles, z. B. des Drehgestells, ein Flansch 2 angeschweißt. Vier Schrauben 3 halten einen fahrzeugseitigen Teil 4 der Anschlagvorrichtung am Fahrzeugteil 1. Dieser Teil 4 besteht aus einer Kegelpfanne Ab und legt sich mit seinem inneren Durchmesser an einen Zentrieransatz 2a des Flansches 2 an. Er ist somit horizontal nicht mehr verschiebbar. Ein Kegelring 4a mit einer Hohlkegelfläche ifwird von einem Ring 4e aus elastischem Material, z. B. Gummi, gehalten. Hierbei wird über hohlringartige Berührungsflächen 4c und 4c/eine formschlüssige und gummielastische Verbindung zwischen Kegelring 4a und Kegelpfanne Ab hergestellt.

Vor dem Einbau des Bremsmagneten wird ein einen Zentrierkegel 6a mit einer Kegelfläche %i, einen Flansch 6Λ und einen Zapfenkegel 6c umfassendes Teil 6 mit dem Zapfenkegel 6c in eine Bohrung 5a des Bremsmagneten 5 eingesetzt. Üer Magnet 5 wird dann in an sich bekannter Weise vermittels nicht dargestellter, druckluftbetätigter Zylinder bis in Mittellage angehoben, wie es im einzelnen in der DT-AS 19 03 315 beschrieben ist Der Zentrierkegel 6a stützt sich mit dem Flansch 6Λ, dessen Umfangsfläche zu einer Sechskantfläche 66 ausgebildet ist, am Magneten 5 ab. Der das untere Ende des Teils 6 bildende Zapfenkegel 6c erstreckt sich abwärts in die Bohrung 5a des Magneten. Am Teil 6 ist die Achse des Zapfenkegels 6c um einen geringen Betrag von z. B. 3 mm gegen die Achse des Zentrierkegels 6a exzentrisch versetzt angeordnet. In die Bohrung 5a des Magneten 5 wird von unten eine Exzenterbuchse 7a eingesetzt, die am unteren Ende einen Ansatz 7c mit einer Außensechskantfläche 7b aufweist. Die Bohrung der Exzenterbuchse 7a ist als sich nach beiden Enden erweiternder Doppelhohlkegel mit einer dem Zapfenkegel 6c angepaßten Hohlkegelfläche 7dund einer weiteren Hohlkegelfläche 7e ausgebildet, wobei die Achsen des Doppelhohlkegels und des

zylindrischen Außenumfanges der Exzenterbuchse Ta zueinander in geringem Abstand parallel versetzt verlaufen. Das Teil 6 mit dem Zentrierkegel 6a wird mit Hilfe eines am Sechskant Bb angesetzten Schraubenschlüssels so lange verdreht, bis die Exzenterbuchse 7a ganz in die Bohrung 5a des Bremsmagneten 5 hineinpaßt und satt auf dem Zapfenkegel 6c aufsitzt. Jetzt wird ein Konusring 8 mit einer der Hohlkegelfläche Te angepaßten Außenfläche 8a aufgesetzt, ein Sicherungsblech 9 darübergeschoben und eine Mutter 10 auf einen Gewindefortsatz 6d des Zapfenkegels 6c aufgeschraubt.

Mit Hilfe eines am Sechskant Tb abgesetzten Werkzeuges können die Exzenterbuchse Ta und damit der Zentrierkegel 6a justiert werden, bis letzterer in den fahrzeugseitigen Teil 4 der Anschlagvorrichtung satt hineinpaßt. Gegebenenfalls sind hierbei das Teil 6 und die Exzenterbuchse Ta nochmals relativ zueinander zu verdrehen. Beim Festziehen der Mutter 10 werden über rische Führungszapfen 6/ Horizontalbelastungen auf, ohne sie in Vertikalbelastungen umzusetzen.

Falls für die Zentrierung nur ein sehr kleiner Hubweg zur Verfügung steht, kann gemäß F i g. 2 der Zentrierkegel 6a ohne den zylindrischen Führungszapfen Bf ausgebildet werden. Die Kegel- und Hohlkegelflächen 6/ und 4/" setzen allerdings Horizontalbelastungen in Vertikalbelastungen um; um hieraus resultierende Vertikalschwingungen mit Störungen der Zentrierung des Magneten 5 auszuschließen, ist es zweckmäßig, auf den Magneten 5 mittels der nicht dai gestellten Antriebsvorrichtung in der Ruhestellung ständig eine die Kegel- und Hohlkegelflächen 6/ und 4/" kräftig zusammenpressende, nach oben gerichtete Kraft auszuüben. Im übrigen entspricht die Ausbildung gemäß F i g. 2 derjenigen von F i g. 1 a und die Bezugszeichen sind entsprechend gleich.

Wie bereits eingangs erwähnt sind jeweils nur drei Ecken des Schienenbremsmagneten 5 mit einer Zen-

den Konusring 8 das Teil 6 mit dem Zapfenkegel 6c und 20 triereinrichtung gemäß F i g. 1 oder F i g. 2 ausgerüstet die Exzenterbuchse Ta gegengespannt, wobei über die Die vierte Ecke ist mit einer Gleitanlage versehen, welche mit einem federnden Puffer, vorzugsweise aus Gummi, ausgerüstet ist In der F i g. 3 ist ein Ausfüheine solche Gleitanlage dargestellt. 1 ist eine ebene Gleitplatte 12 befe-

Konus- bzw. Kegelflächen Td, Te und 8a eine Aufweitung der Exzenterbuchse Ta und damit deren radiale Anpressung an die Wandung der Bohrung 5a erfolgt. Der Lappen des Sicherungsbleches 9 wird abschließend zur Sicherung der Verschraubung 6d, 10 umgebogen.

Die Exzenterbuchse Ta ist an einer der Sechskantflächen Tb mittels eines Schlitzes A durchgeschlitzt, wie es in der eine Ansicht der Exzenterbuchse Ta von unten darstellenden F i g. Ib gezeigt ist, während die übrigen fünf Seiten dieses Sechskantes radial von außen mit Einschnitten B angeschlitzt sind. Der Schlitz A befindet sich dabei an der Stelle geringsten Querschnittes, also geringster Wandstärke der Exzenterbuchse Ta und die Einschnitte B belassen jeder einen gleich großen, nicht geschützen Restquerschnitt Der Zweck dieser Maßnahme besteht darin, ein über den Umfang gleichmäßiges Aufspreizen der Exzenterbuchse Ta in der Bohrung 5a zu gewährleisten, damit ein selbsttätiges Verdrehen der Exzenterbuchse Ta ausgeschlossen wird. Hierbei ist die Materialpaarung derart gewählt, daß ein Festrosten der aufeinandersitzenden bzw. sich berührenden Bauteile nicht stattfinden kann. Der Sechskantumriß 66 des Teiles 6 ist in F i g. Ib in der sich aus F i g. la ergebenden, versetzten Lage strichpunktiert angedeutet

In der Ausführungsform gemäß Fig. la weist der Zentrierkegel 6a am oberen Ende eine kegelige, an ihrer Spitze gerundete Dachfläche 6g auf, die über einen zylindrischen Führungszapfen 6f mit dem eigentlichen Zentrierkegel 6a verbunden ist We Wirkung des zylindriscben Führungszapfens 6f besteht darin, daß bei einem kurzzeitigen Absenken des Sdiieneribremsmagneten 5, z. B. infolge einer größeren vertikalen Beschleunigung, die horizontale Justierung des Bremsrungsbeispiel für
Am Fahrzeugteil
stigt. z. B. angeschweißt. Der Schienenbremsmagnet 5 besitzt ein Gewinde für eine Rohrschraube 13, an deren oberen Bund 13a ein Gummipuffer 14 befestigt ist Dieser Puffer ist an seiner oberen und unteren Fläche durch Bleche 14a und 14i> bewehrt Das untere Blech 14b enthält einen Gewindefortsatz 15, welcher in den Bund 13a der Rohrschraube 13 hineinragt und durch eine Mutter 16 mit der Rohrschraube 13 verbunden ist. Die Rohrschraube 13 trägt oberhalb des Bremsmagneten 5 eine Mutter 17 und unterhalb des Magneten 5 wird die Rohrschraube 13 durch eine Mut*T 18 und eine Sicherungsscheibe 19 gehalten.

Zum Einbau und zur Justierung wird zunächst der Gummipuffer 14 in der Rohrschraube 13 vermittels der Mutter 16 befestigt Die Rohrschraube 13 wird in den Magneten 5 eingeschraubt hierbei ist die Mutter 17 bis zum Anschlag an den Bund 13a hinaufgedreht Jetzt werden zunächst die Justiereinrichtungen an den drei Ecken mit Hilfe der in den F i g. 1 und 2 beschriebenen Vorrichtungen ausgeführt Sodann wird der Puffer 14 eingestellt und zwar wird der Bund 13a der Rohrschraube 13 mittels seiner zu einem Sechskant ausgebildeten Umfangsfläche festgehalten und die Mutter 17 wird so lange nach unten geschraubt, bis das obere Bewehrungsblech 14a die Gleitplatte 12 berührt Hierbei sind etwaige Differenzen, die durch eine Verwindung des Rahmens bedingt seht können, zu berücksichtigen. Schließlich wird die Mutter 18 auf der Rohrschraube 13 festgezogen, wobei die Sicherungsscheibe 19 den Puf-

magneten erhalten bleibt Außerdem nimmt der zylind- 55 fer 14 auf dem Bremsmagneten 5 sichert

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Zentriereinrichtung für Schieaenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei der Schienenbremsmagnet s pitteis einer zwischen ihm und einem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Arbeitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung, die am Schienenbremsmagneten und am Fahrzeugteil verteilt angeordnete Teile mit Kegelflächen bzw. Hohlkegelflächen aufweist, welche in der Ruhestellung des Schienenbremsmagneten durch gegenseitige Anlage den Schienenbremsmagneten in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage festhalten, dadurch gekennzeichnet, dafi zumindest eines der beiden die Kegel- bzw. Hohlkegelflächen {64 Af) aufweisenden Teile (6) der Anschlagvorrichtung mit einem zu den Kegel- bzw. Hohlkegelflächen exzentrisch angeordneten Zapfen (6c) versehen ist, daß der Zapfen in seiner Drehlage einstellbar in einer Bohrung einer Exzenterbuchse (7a) befestigt ist und daß die Exzenterbuchse in ihrer Drehlage um eine zu dieser Bohrung exzentrischen Achse in einer einstellbaren am Schienenbremsmagneten (5) bzw. am Fahrzeugteil angeordneten Bohrung (5a) befestigt ist

   2. Zentriereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen als Zapfenkegel

   ausgebildeten Umfangsfläche vorgesehen ist

   8. Zentriereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterbuchse (7a) mit einem eine Außen-Sechskantfiäche (7b) tragenden Ansatz (7c) versehen ist

   9. Zentriereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentrierkegel (6a) am oberen Ende einen zylindrischen Führungszapfen (6f) aufweist, der in eine kegelige Dachfläche (6g) übergeht

   10. Zentriereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei zwischen dem Fahrzeug und dem Schienenbremsmagnet an vier im Rechteck angeordneten Stellen Hubanschläge vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß drei der Hubanschläge mittels der Kegel- und Hohlkegelflächen (6t, 4f) zentrierend und mittels des Zapfens (6c) und der Exzenterbuchse (7a) einstellbar, der vierte Hubanschlag als ebene, gefederte Pufferanlage (12 bis 18) ausgebildet sind.