DE2405921B2 - Einrichtung zum fortlaufenden bestimmen der position eines fahrzeugs - Google Patents
Einrichtung zum fortlaufenden bestimmen der position eines fahrzeugsInfo
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Description
daß die nhasenverschobenen und das nicht phasen-Die
Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum fortlaufenden Bestimmen der Position eines Fahrzeugs
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es wird allgemein bestätigt, daß die Bestimmung der Position eines fahrenden Fahrzeuges für eine automatisehe
Steuerung oder die Sicherheitskontrolle von Schienenfahrzeugzügen unerläßlich ist. Die herkömmliche
derartige Bestimmung der Position eines Zuges ist hauptsächlich für ein Blocksystem bestimmt, um die
wechselseitige Sicherheit von vorausgehenden und nachfolgenden Zügen sicherzustellen. Entsprechend der
Information über die Position des Fahrzeuges werden beispielsweise den Schienenwegsignalen Betriebsanweisungen
für das Fahrzeug gegeben, so daß dadurch die Sicherheit zwischen einem vorhergehenden und
einem nachfolgenden Zug sichergestellt werden kann. Die Fahrzeit eines Fahrzeuges von einem Bestimmungspunkt zum anderen wird gemessen, der Abstand
zwischen diesen beiden Bestimmungspunkten durch die Fahrzeit dividiert und damit die Fahrgeschwindigkeit
zwischen den zwei Bestimmungspunkten ermittelt, und durch einen Vergleich dieser Geschwindigkeit mit einer
Sollgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gesteuert. Je kürzer in diesem FaIi der
Abstand zwischen diesen beiden Bestimmungspunkten ist, um so genauer kann die Geschwindigkeit gesteuert
werden.
In letzter Zeit sind Antriebssysteme mit Linearmotoren
für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb von Fahrzeugen vorgeschlagen worden. Bei diesem System wird der
Linearmotor automatisch in Abhängigkeit von einer Information über die Positon des Fahrzeuges betrieben,
so daß eine zuverlässige Bestimmung dor genauen Position des Zuges zur Steuerung des Linearmotors
wesentlich ist. Insbesondere bei Antriebssystemen mit Gleichstrom- oder Synchronlinearmotoren muß die
Position des Zuges in Abständen von einigen Metern bis einigen Dezimetern bestimmt werden. Wird die sich
ändernde Geschwindigkeit des Zuges in Betracht gezogen, muß die Bestimmung fein und sehr präzise
sein. Damit ist die Bestimmung der Position des Zuges zu einer zusätzlichen Aufgabe bei der Lieferung der
Antriebsenergie geworden.
Zur Bestimmung der Position eines fahrenden Fahrzeuges mit Hilfe von zugorientierten, nachrichtentechnischen
Einrichtungen auf dem Boden ist die später anhand der F i g. I und 2 beschriebene Einrichtung
allgemein bekannt.
Bei dieser Einrichtung ist das Fahrzeug mit einem Sender ausgerüstet, der Positionssignale abgibt, die über
eine Antenne zum Boden gesendet werden. Auf dem Boden sind in Fahrtrichtung des Fahrzeuges Induktionsleitungen verlegt. Die Induktionsleitungen bilden
Schleifen mit einer bestimmten l.iinge in Längsrichtung,
die aufeinanderfolgend mit einem bestimmten Zwischenraum
in Fahrtrichtung des Fahrzeuges voneinander getrennt verlegt sind, oder Schleifen, bei denen die
Knotenpunkte für die Bestimmung der Position des Zuges so festgelegt sind, daß der Abstand zwischen
ihnen gleich groß ist. Im ersten Fai! überträgt das Fahrzeug der Schleife, über der es sich befindet, dadurch
ein Signal, daß in ihr eine Spannung induziert wird.
Wenn im zweiten Fall die Antenne einen Knotenpunkt erreicht, fällt die Spannung nahezu auf Null, was
anzeigt, daß das Fahrzeug den Knotenpunkt mit einer induzierten Spannung gleich Null passiert hat.
Dieses herkömmliche Verfahren kann anzeigen, auf welcher Schleife oder zwischen welchen Knotenpunkten
sich das Fahrzeug befindet, kann jedoch nicht genau angeben, wo sich das Fahrzeug auf der Schleife oder
genau, wo sich das Fahrzeug zwischen diesen beiden Knotenpunkten befindet.
Wenn im letzten Fall der Verwendung von Induktionsleitungen der Abstand zwischen zwei benachbarten
Knotenpunkten kürzer gemacht wird, wird die Position des Zuges um soviel genauer bestimmt. Für diese
Verbesserung der Bestimmung gibt es jedoch eine Grenze, da dann, wenn der Knotenabstand kürzer als
die Antennenlänge wird, die Bestimmung der Position des Zuges durch eine Unterbrechung der Induktion
unmöglich wird.
Der DT-PS 11 54 502 kann eine Einrichtung zum
Aussenden eines magnetischen Feldes bestimmter Frequenz und Amplitude am Fahrzeug entnommen
werden, das parallel zu einer Anzahl von Induktionsleitungen läuft und wobei jede Induktionsleitung eine
Anzahl von Kreuzungsknotenpunkten enthält, wobei der Knotenabstand zwischen den Knotenpunkten auf
allen Induktionsleitungen gleich bemessen ist. Hierbei wird weiterhin ein Signal vom Fahrzeug auf die
Induktionsleitungen übertragen und dadurch in jeder Induktionsleitung eine sinusförmige Spannung induziert.
Bei der bekannten Einrichtung ertolgt die Bestimmung der Fahrzeugposition aufgrund der Phase der
Empfangswelle selbst, so daß zur Bestimmung der Position eines Fahrzeugs bzw. eines Zuges die Messung
der Phase der Empfangswelle zwingend erforderlich ist. Die Empfangswelle ändert sich mit dem Abstand v^n
einem festen Punkt, und aus Gründen der Sicherheit ist die Größenänderung pro Längeneinheit so groß wie
möglich. Aus diesem Grunde kann die Fahrzeugposition nur mit einem Meßfehler von einigen Metern bestimmt
werden. Da in der Entgegenhaltung ein Sicherungssystem für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge,
beschrieben ist, genügt diese Bestimmung in Abhängigkeit davon, ob der Zug weit entfernt oder nahe an einem
festgelegten Punkt der Leitung sich befindet. Hierbei kann ein Fehler des exakten Bestimmungsortes in einer
Größenordnung von mehreren Dekametern in Kauf genommen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugiunde, eine
Vorrichtung zum fortlaufenden Bestimmen der Position eines Fahrzeugs so auszubilden, daß die Fahrzeugposition
äußerst genau, z. B. auf wenige Zentimeter, bestimmbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelösi, daß die Knotenpunkte jeder Induktionsleitung (R. S. T)
bezüglich der Knotenpunkte benachbarter Induktionsleitungen um einen Abstand (^——)' versetzt sind, wo
bei mit η die Anzahl der Induktionsleitungen und mit /
der Knotenabstand bezeichnet sind, daß die induzierten Signale einer Induktionsleitung unverändert bleiben,
während die induzierten Signale ulier restlichen
Induktionsleitungen um 180° \) I ln die positive
und negative Richtung mit einem Phasenschieber(12,13) phasenverschoben sind, daß die in positiver Richtung
phasenverschobenen Signale mit dem unveränderten Signal an einer ersten Addierschaitung (23) und die in
negativer Richtung phasenverschobenen Signale mit dem unveränderten Signal an einer zweiten Addierschaltung
(22) anliegen und daß die Ausgänge der Addierschaltungen (22, 23) mit Bestimmungsschaltungen
(26, 27) zur Ermittlung des Phasenunterschieds der Summensignale als Bestimmungsgröße für die Fahrzeugposition
verbunden sind.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung ist Gegenstand des Unteranspruchs 2.
Eine andere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Induktionsleitungen paarweise angeordnet sind, daß die Knotenpunkte jedes Induktionsleitungspaares bezüglich
der Knotenpunkte von benachbart liegenden lnduktionsleitungspaaren umf—— Jl versetzt liegen, daß
die induzierten Spannungen in jedem Induktionsleitungspaar gleichgerichtet und addiert sind, daß jedes
der gleichgerichteten addierten Signale mit einem erzeugten Wechselspannungssignal getrennt moduliert
werden, daß eines der modulierten Signale unverändert bleibt, während die restlichen modulierten Signale um
180°Γ-^—J phasenverschoben sind, daß die phasenverschobenen
und das nicht phasenverschobene Signal(e) addiert werden und daß eine Einrichtung zum
Vergleichen der Phase der addierten Signale mit dem Wechselspannungssignal zur Ermittlung des Phasenunterschieds
der Summensignale als BestimmungsgrölV.· für die Fahrzeugposition vorgesehen ist.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung ist Gegenstand des Unteranspruchs 4.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine herkömmliche Einrichtung zum Bestimmen der Position eines Fahrzeuges,
Fig. 2 eine andere herkömmliche Einrichtung zum Bestimmen der Position eines Fahrzeuges.
Fig. 3a das gesamte Schaltbild einer ersten Ausführungsform
der Erfindung,
Fig. 3b in einer Draufsicht eine andere Anordnung der in F i g 3a dargestellten Induktionsleitungen.
F i g. 3c bis I und η bis ρ Wellenlormen zur Erläuterung der Arbeitsweise der in den F i g. 3a und 3b
dargestellten Ausführungsform,
Fig. 3m eine Einzelheit der in F i g. 3a dargestellten
Schaltung zum Bestimmen des Spannungsanstiegs,
Fig. 3q ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise.
F i g. 4 in einem Digramm die in der Induktionsleitung induzierte Spannung,
F i g. 5a das gesamte Schaltbild einer anderen Ausführungsform.
Fig. 5b bis i Wellenformen zur Erläuterung der Arbeitsweise der in F i g. 5a dargestellten Ausführungsform,
Fig. 6a das gesamte Schaltbild einer dritten Auslührungsform.
Γ-'ig. 6b bis 6m Wellenformen zur Erläuterung der
Arbeiisweisc der in F i g. 6a dargestellten Ausführungsform,
F-" i g. 7a das gesamte Schaltbild einer vierten Ausführungsform,
('ig. 7b bis i Wcllcnformcn zur Erläuterung der
Arbeitsweise der in Fig. 7a dargestellten Ausführungsforni.
Fig. 1 und 2 erläutern zwei herkömmliche Einrichtungen
zur fortlaufenden Bestimmung der Position eines Fahrzeuges.
In Fig. 1 sind mit 3 und 3' Schleifen mit ebener, rechteckiger Form bezeichnet. Die Schleifen 3 und 3'
sind sowohl in Längs- als auch in Querrichtung identisch. Sie sind beispielsweise zwischen den Schienen verlegt,
so daß ihre Längsachse parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges liegt. Die Enden der Schleifen 3 und 3' sind
über Übertragungsleitungen 4 und 4' mit einer Zentralstation verbunden. Das Fahrzeug 2 ist mit einem
Sender Γ für das Positionsbestimmungssignal ausgerüstet, der über die Antenne 1 ein Signal zur Bestimmung
der Fahrzeugposition aussendet. Die Antenne 1 ist so angebracht, daß zwischen der Antenne und den
Induktionsleitungen 3, 3', die auf dem Boden verlegt sind, eine elektromagnetische Kopplung besteht. Während
der Bewegung der Antenne 1 mit einem fahrenden Fahrzeug bewirkt damit das von der Antenne
ausgesandte Positionssignal die Induktion einer Spannung in den Induktionsleitungen 3 und 3'. Wenn
beispielsweise die Antenne 1 die Induktionsleilung 3' überstreicht, bewirkt das von der Antenne I ausgesandte
Fahrzeug-Positionssignal die Induktion einer Spannung in der Induktionsleitung 3', die über die
Übertragungsleitung 4' zur Zentralstation übertragen wird. Wenn während der Fahrt des Zuges die Antenne 1
die Induktionsleitung 3' verläßt und die Induktionsleitung 3 überstreicht, verschwindet die in der Leitung 3'
induzierte Spannung, und statt dessen wird in der Leitung 3 eine Spannung induziert, die über die Leitung
4 zur zentralen Steuerstation übertragen wird. Auf diese Weise wird der zentralen Sleuerstation eine Information
darüber gegeben, welche Induktionsleitung das Fahrzeug passiert.
In Fig. 2 ist ein anderes Beispiel einer bekannten Einrichtung zum Bestimmen der Position eines Zuges
dargestellt. Die in F i g. 2 dargestellten Induktioncleitungen 5 und 5' bestehen aus rechtwinkligen Schleifen mit
Kreuzungsknotenpunkten 51 bis 53 und 51' bis 53', die
im gleichen Abstand angeordnet sind. Wenn die Antenne 1 einen Kreuzungsknotenpunkt, beispielsweise
den Knotenpunkt 51, überstreicht, erscheinen induzierte Ströme, die durch die Pfeile b und b' dargestellt sind. Am
Knotenpunkt 51 weisen die induzierten Ströme einander citgegengesetzte Polaritäten auf, so daß sie
einander nahezu aufheben. Folglich ist die am Knotenpunkt 51 induzierte Spannung, verglichen mit
der Spannung in anderen Abschnitten der Induktionsleitung, äußerst klein. Immer dann, wenn die Antenne 1
einen Knotenpunkt während ihrer Bewegung zusammen mil dem Fahrzeug passiert, wird eine induzierte
Spannung gleich Null über die Leitungen 41, 41' zur Zentralstation übertragen. Daher kann durch ein Zählen
der Anzahl der Knotenpunktpassagen die Fahrzeugposilion bestimmt werden.
Unter der Annahme, daß das Fahr/eng sich von tier
äußersten rechten Induktionsleilung 5' in I- ig. 2 aus
bewegt, beliiigc die Anzahl der ge/ähllcn Knolen-IHinktpussagcM
fünf. Damit isl bekannt, du 1,1 sich die
Antenne 1 des Fahrzeuges irgendwo zwischen den Knotenpunkten 53 und 52 in F i g. 2 befindet.
Bei der zuerst genannten bekannten Einrichtung zum Bestimmen der Position des Fahrzeuges ist es möglich
> festzustellen, ob sich das Fahrzeug auf den Induktionsleitungen 3, 3' befindet, jedoch unmöglich genau zu
ermitteln, wo sich das Fahrzeug auf diesen Leitungen befindet. In ähnlicher Weise ist es bei der zweiten
Einrichtung möglich festzustellen, daß sich das Fahr-
K) zeug irgendwo zwischen bestimmten Knotenpunkten befindet, jedoch unmöglich genau zu ermitteln, wo es
sich zwischen den Knotenpunkten befindet. Wenn im letzten Fall der Knotenabstand so klein wie möglich
gemacht wird, kann die Bestimmung der Fahrzeugposi-
ir) tion um soviel genauer erfolgen. Bei einem Knotenabstand,
der kleiner als die Antennenlänge ist, wird es jedoch unmöglich, die Fahrzeugposition durch eine
Unterbrechung der Spannungsinduktion oder durch eine Phasenumkehr zu bestimmen. Die obengenannten
bekannten Einrichtungen können daher nicht fortlaufend die Position eines Fahrzeuges ermitteln.
Beispiele für die erfindungsgemäße Einrichtung werden im folgenden anhand der F i g. 3a bis 7i
beschrieben.
F i g. 3a und 3b zeigen Induktionsleitungen R, Sund T, die sich auf dem Boden befinden. Die Induktionsleitungen
R, 5 und Tsind die gleichen, wie die Induktionsleitungen 5 oder 5' in Fi g. 2, d. h., daß sie aus Schleifen
bestehen, die einander in gleichen Abständen mit
so Knotenpunkten bei R\ — R4, S2-Ss und Ti— Ts kreuzen.
Die Knotenabstände R,-R2, R2-R3, Ri-R4, S2-Si,
Si-S4, S4-Si, T)-T4 und T4-Ts sind konstant und
gleich /. Jede Induktionsleitung ist so angeordnet, daß beispielsweise der Knotenpunkt S2 auf der Induktionsleitung
S um 2Ii I vom Knotenpunkt R2 auf der
Induktionsleitung R versetzt ist, während der Knotenpunkt Ti auf der Induktionsleitung T um 2Iz 1 vom
Knotenpunkt S3 auf der Induktionsleitung 5 versetzt ist.
Die Induktionsleitungen R bis T können, wie es in F i g. 3a dargestellt ist, überlappt angeordnet sein oder
parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges mit einem bestimmten Abstand voneinander vorgesehen sein, wie
es in Fig.3b dargestellt ist. Wichtig ist, daß das Fahrzeug-Positionssignal, das über eine Antenne auf
4--i dem Fahrzeug ausgesandt wird, in jeder der Induktionsleitungen R bis Teine Spannung induzieren kann. Die
Induktionsleitung R steht über einen Anpassungstransformalor
6 und ein Bandpaßfilter 9 mit den parallelgeschalteten Verstärkern 16 und 17 in Verbindung. Die
Ausgänge der Verstärker 16 und 17 stehen jeweils mit den Eingängen bekannter Analog-Addierschaltungen
22, 23 in Verbindung. Die lnduktionsleitung S ist über
einen Anpassungstransformator 7 und ein Bandpaßfilter 10 mit einer Parallelschaltung aus einem Phasenschieber
γ, 12 und einem Verstärker 18 und einem Phasenschieber
13 und einem Verstärker 19 verbunden. Die Ausgänge der Verstärker 18 und 19 stehen jeweils mit den
Schaltungen 22 und 23 in Verbindung. In ähnlicher Weise steht die Induktionsleitung T über den Anpas-
w) sungstransforniator 8 und das Bandpaßfilter 11 mit der
Parallelschaltung aus dem Phasenschieber 14 und dem Verstärker 20 mit dem Phasenschieber 15 und dem
Verstärker 21 in Verbindung. Die Ausgänge der Verstärker 20 und 21 sind jeweils mit den Eingangssei-
hr> len der Addicischalttingen 22 und 23 verbunden. Die
Ausgangsscitc der Addierschaltung 22 steht über den Rcchteckwcllcnformwandler 24 und einen Schaltkreis
26 zum Bestimmen eines Spannungsanstieges mit der
Vorstellsciic einer bekannten Flip-Flop-Schaltuiig 28 in
Verbindung. Die Ausgangsseitc der Addicrschallung 23
ist über den Rechteckwellenformwandler 25 und den Schaltkreis 27 zum Bestimmen eines Spannungsanstieges
mit der Rückstcllseite der Flip-Flop-Schaltung 28 verbunden. Der Ausgang der Flip-Flop-Schaluing 28
steht ntit einer bekannten Gläliungsschaltung 29 in
Verbindung.
Wenn sich bei einer solchen Anordnung, beispielsweise
im Falle der Induktionsleitung R, die Antenne 1 auf dem Fahrzeug dem Knotenpunkt R\ nähert, fällt der
empfangene Signalpegel ab und wird der empfangene Signalpegel dann, wenn die Mitte der Antenne sich über
dem Knotenpunkt R\ befindet, nahezu gleich Null. Wenn sich danach die Antenne weiter bewegt, steigt der
empfangene Signalpegel jedoch mit umgekehrter Phase wieder an, und wenn die Mitte der Antenne den
nächsten Knotenpunkt /?> erreicht, wird der empfangene Signalpegel wiederum gleich Null. Daher kann die in
der Induktionsleitung während der Bewegung der Antenne 1 erhaltene Spannung in Form einer Sinuswellc
ausgedrückt werden, deren Zyklus gleich dem Abstand zwischen zwei Knotenpunkten ist. Es ist jedoch
anzunehmen, daß die erhaltene sinusförmige Spannung durch das Profil und die Größe der Antenne auf dem
Fahrzeug und den Abstand der Antenne von der Induktionsleitung beeinflußt wird. Um diese Annahme
zu bestätigen, wurde ein Versuch durchgeführt, bei dem eine rechtwinklige Schleifenantenne, die in Längsrichtung
des Fahrzeuges 55 cm lang und 15 cm breit war, verwandt wurde. Die Induktionsleitung mit einer Breite
von 18 cm in Längsrichtung und einem Knotenabstand von 90 cm wurde so verlegt, daß der Abstand der
Antenne von dieser Induktionsleitung überall 60 cm betrug. Es wurde ein 100-kHz-Signal ausgesendet,
woraus sich die in Fig. 4 dargestellte Form der Sinuswelle ergab, in der auf der Ordinate die gewöhnlich
empfangene Spannung F der Induktionsleitung und auf der Abszisse der Abstand des Mittelpunktes der
Antenne vom Knotenpunkt in cm aufgetragen sind.
Aus Fig.4 ergibt sich, daß dann, wenn die Antenne
und die Induktionsleitung und ihre Beziehung zueinander, wie oben beschrieben, festgelegt sind, mit dem
Fortschreiten der Antenne eine solche sinusförmige Spannung erhalten wird. Aus weiteren Versuchen hat
sich ergeben, daß die Antennenlänge in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vorzugsweise gleich etwa 0,55 bis 0,7
des Knotenabstandes auf der Induktionsleitung sein sollte. Wenn die Antennenlänge infolge bestimmter
Unregelmäßigkeiten von diesem Wert abweicht, tritt ein Fehler von 2 bis 3% bei der Bestimmung der
Position des Zuges nach dem erfindungsgemäßen Verfahren auf, wobei jedoch eine Verwendung dann
möglich ist, wenn ein solcher Fehler vernachlässig; werden kann.
Wenn das Profil und die Größe der in Fig. 3a dargestellten Antenne 1 auf dem Fahrzeug und ihr
Abstand von den Induktionsleiiungen R bis T, wie oben
beschrieben, festgelegt sind, ergibt sich an der Empfangsklemme der Induktiosleitung R eine induzierte
Spannung, deren Vektoren in F i g. 3c dargestellt sind, während sich an der Empfangsklemmc der induktionsleitung
5 eine induzierte Spannung zeigt, die durch ausgezogene Linien in Fig. 3d dargestellt ist. An der
Empfangsklemmc der Induktionsleitung T zeigt sich eine induzierte Spannung, die durch ausgezogene Linien
in Fig. 3c dargestellt ist. Dabei ist jeweils auf clic Position der Induktionslcitungcn R, S und Tin Fig. 3b
Bezug genommen.
Bei einer Einstellung, bei der der maximale Empfang
in jeder Indiiktionslcitung gleich V0 wird, kann dei
augenblickliche Wert der erhaltenen Spannung Vr ar einer Stelle α der Antenne in der Indukiionsleitung R be
einer sinusförmigen Änderung der Höhe der erhaltener Spannung mit einem Zyklus von 2 / (/ ist dei
Knotenabstand) durch:
Vr
= V0 ( COS -j- X COS in t j
und in der Induktionsleitung 5. in der die Änderung dei
erhaltenen Spannung um 2Ii I der Induktionsleitung R
vorausläuft, durch:
Fs = F0 cos (1T- χ + — .-τ j cos in t
und in der Induktionsleitung T, bei der die Änderung der erhaltenen Spannung um Vj / gegenüber der Induktionsleitung
R vorauseilt, durch:
Vt=
= F0 cos (-T-X + γ .-τ J cos «»Γ
dargestellt werden, wobei /der Abstand zwischen zwei benachbarten Knotenpunkten auf jeder Induktionsleitung,
ω die Winkelfrequenz der ausgesendeten Signale und ι der Zeitpunkt ist, an dem das Fahrzeug-Positionssignal
empfangen wird.
Die induzierte Spannung Vs der Induktionsleitung 6
erreicht über den Anpassungstransformator 7 die Phasenschieber 12,13, in denen die induzierte Spannung
Fs jeweils um — 120° und um + 120° phasenverschoben
wird. Das Ausgangssignal vom Phasenschieber 12 dessen Vektoren durch unterbrochene Linien in F i g. 3g
dargestellt sind, wird über den Verstärker 18 dei Addierschaltung 22 geliefert, während das Ausgangssignal
vom Phasenschieber 13, dessen Vektoren durch die unterbrochenen Linien in Fig.3d dargestellt sind, über
den Verstärker 19 der Addierschaltung 23 geliefert wird Die induzierte Spannung Vt der Induktionsleitung 7
wird über den Anpassungstransformator 8 und das Bandpaßfilter 11 an die Phasenschieber 14, 15 gelegt
Die induzierte Spannung Vt wird im Phasenschieber 14 um —240° und im Phasenschieber 15 um +240°
phasenverschoben. Das Ausgangssignal vom Phasenschieber 14, dessen Vektoren durch unterbrochene
Linien in Fig. 3h dargestellt sind, wird über den Verstärker 20 an die Addierschaltung 22 gelegt
während das Ausgangssignal vom Phasenschieber 15, dessen Vektoren durch die unterbrochenen Linien in
F i g. 3e dargestellt sind, über den Verstärker 21 an die
Addierschaltung 23 gelegt wird. Die induzierte Spannung der Induktionsleitung R passiert ohne Phasenverschiebung
den Anpassungstransformator 6 und das Bandpaßfilter 9 und wird jeweils über die Verstärker 16
und 17 an die Addierschaltungen 22 und 23 gelegt.
Auf diese Weise empfängt die Addierschaltung 22 eine um —120° phasenverschobene Spannung der
Induktionsleitung S, eine um —240° phasenverschobenc Spannung der Induktionsleitung T und eine nicht
phasenverschobene Spannung der Induktionsleitung R. Diese Spannungen werden addiert, und damit ein
Vektor erzeugt, der durch Va in F i g. 3f dargestellt ist.
Andererseits empfängt die Addicrschaltung 23 eine um +120° phasenverschobene Spannung der Induk-
tionsleitung S, eine um +240'' phasenverschobene Spannung der Induktionsleitung T und eine nicht
phasenverschobene Spannung der Induktionsleitung R. Diese Spannungen werden addiert und damit ein Vektor
erzeugt, der durch Vb in F i g. 3i dargestellt ist.
Das Ausgangssignal Vb der Addierschaltung 23 erscheint im wesentlichen in einer Wellenform, die in
F i g. 3k mit Vb bezeichnet ist, während das Ausgangssignal von der Addierschaltung 22 in ähnlicher Weise in
einer Wellenform erscheint, die in Fig. 3k mit Va
bezeichnet ist. Das Ausgangssignal Vb ist nichts anderes als ein Ausgangssignal, dessen Phasenwinkel bei
unverändertem Spannungswert sich von 0° bis -360" ändert, wie es in Fig. 3j dargestellt ist, wenn die
Antenne zwei Zwischenknotenabstände (21) durchläuft, d. h. deren Phasenwinkel von k bis /»in Fig. 3j läuft. In
ähnlicher Weise kann das Ausgangssignal Va in einer Wellenform ausgedrückt werden, deren Phasenwinkel
sich nacheinander von 0° bis +360° verschiebt, während der Spannungswert konstant bleibt, wenn zwei
Zwischenknotenabstände (21), d. h. In bis k überstrichen
•j werden. Das kann durch die folgende rechnerische
Darstellung nachgeprüft werden.
Wird nämlich in der obigen Gleichung (2) ωί durch oil
—j--τ und in der Gleichung (3) cot durch oh — j,7
in ersetzt, muß nur noch das Ausgangssignal Va, d. h. die
Summe der Phasen Vr], Vs\ und Vt\ gefunden werden.
Dabei ist Vn die nicht phasenverschobene Spannung der Induktionsleitung R, Vs\ die um —120° phasenverschobene
Spannung der Induktionsleitung S, Vh die um
π —240° phasenverschobene Spannung der Induktionsleitung T. Dann ergibt sich der augenblickliche Wert Vu
als:
Va = Vr1 + Ks1 + Kf1
= V0 cos γ ■ cos wt + V0 cos (y χ + — .-τ J cos ( wt - -- .Tj + K0 cos (— λ: + —- .-τ J cos (v/t - — .-τ J
= γ K0cosf wf + y χ Υ (4)
Daraus ergibt sich, daß die Amplitude des Ausgangssignals Vn konstant und die Phase proportional der
Position des Fahrzeuges, d. h. der Antennenposition ν ist.
Auf ähnliche Weise ergibt sich für den augenblicklichen Wert Vountcr Verwendung der Gleichung (4):
Vb = γ V0cos(wl - γ χ Υ
Den Spannungen Vb und Va ist gemeinsam, daß ihre Phase proportional der Fahrzeugposition χ ist und sich
mit einem Zyklus von 2/ändert, sie unterscheiden sich jedoch darin, daß dann, wenn sich die Phase von Vu in
der ansteigenden Richtung befindet, sich diejenige von Vb in der abnehmenden Richtung befindet. Dementsprechend
kann durch eine Messung des Phasenunterschiedes zwischen Va und Vb eine augenblickliche
Position des Fahrzeuges bestimmt werden.
Das Ausgangssignal Va der Addierschaltting 22 und
das Ausgangssignal Vb der Addierschaltung 23 in F i g. 3k werden ieweils in bekannten Wellenformwandlern
24 und 25 in Rechteckwcllcn umgewandelt, die in F i g. 3/dargestellt sind. Anschließend werden sie an
BestimmungsschaltkreLe 26 und 27 gelegt, wo der Anstiegspunkt Vai des Ausgangssignals Vu und der
Anstiegspunkl Vb\ des Ausgangssignals Vb bestimmt werden. Die Schaltkreise 26 und 27 zum Bestimmen des
Spannungsanstieges können — wie es in Fig. im dargestellt ist — eine Kombination einer bekannten
Differenzierschaltung 261 und einer bekannten Halbwellen-Gleichrichterschaltung
262 sein. Beispielsweise wird das Ausgangssignal Va der Addierschaltung 22 als
Rechteckwelle, wie sie in Fig. 3n dargestellt ist, an die
Differenzierschaltung 261 gelegt.
Wie es in Fig. 3o dargestellt ist, bestimmt die Differenzierschaltung 261 die Anstiegspunkte Vai und
die Abnahmepunkte Van der Rechteckwelle Va und
liefert Me dem Halbwellen-Gleichrichter 262, in dem die
Abnahmenunkte Van aus den von der Differenzierschaltung 261 bestimmten Punkten eliminiert wird. Auf
diese Weise ist es möglich, daß nur die Anstiegspunkte von Va vom Halbwellen-Gleichrichter 262 der Flip-Flop-Schaltung
28 geliefert werden. Es ist ebenfalls möglich, nur die Anstiegspunkte Vb\ des Ausgangssignals
Vb der Addicrschaltung 23 durch eine Diffcrcnzierschaltung und einen Halbwellen-Gleichrichter der
gleichen Zusammensetzung an die Flip-Flop-Schaltung 28 abzugeben. Das Bcsiimmungssignal Vai vom Schaltkreis
26 zur Bestimmung des Spannungsanstieges wird als Vorstellsignal an die Flip-Flop-Schaltung 28 gelegt,
während das Bestimmungssignal Vb1 von der Schaltung
27 zum Bestimmen des .Spannungsanstieges als Rückstellsignal an die Flip-Flop-Schaltung 28 gelegt wird. Als
Folge davon zeigt sich an der Flip-Flop-Schaltung 28 ein Ausgangssignal, das dem Phasenunterschied zwischen
Vu und Vb entspricht und in Fig. 3p dargestellt ist. Das
den Phasenunterschied repräsentierende Ausgangssignal wird in einen Spannungswert in einer bekannten
Glätiungsschaltung 29 umgewandelt. Zur Darstellung im einzelnen wird auf F i g. 3q verwiesen, deren
Induktionsleitungen R, 5 und T mit den in Fig. 3a und
3b dargestellten identisch sind und in der R\ bis Ri die
Knotenpunkte der Induktionsleitung R. Si und Si die
Knotenpunkte der Induktionsleitung 5, Ti und Ta die
Knotenpunkte der Induktionsleitung 7" und I die Antenne bezeichnen. Es wird angenommen, daß die
Antenne I während der Fahrt des Fahrzeuges in Pfeilrichtung läuft. P, /J"sind jeweils Linien senkrecht zu
den Induktionsleilungen R, S und T die durch die Mittelpunkte zwischen den Knotenpunkten Wi und R1
und zwischen/?2 und W) laufen.
Aus den obigen Ausführungen ergibt sich, daß dann, wenn die Mitte der sich in Richtung der Fahrt des
Fahrzeuges bewegenden Antenne 1 über den Mittelpunkt Pzwischen den Knotenpunkten R\ und /?2 auf der
Induktionsleitung R gelangt, der Phasenunterschied zwischen den Ausgangssignalen Va und Vh gleich Null
ist. Wenn sich die Antenne 1 in Pfeilrichtung bewegt, wird der Phasenunterschied zwischen Va und Vb
allmählich größer, und wenn ihr Mittelpunkt in Richtung der Fahrt des Fahrzeuges beispielsweise den Punkt P'
erreicht, werden die Ausgangssignale Va und Vb gleich Vu' und Vb'. In dieser Lage besteht ein Phasenunterschied
Θ zwischen Vu' und Vb'. Dieser Phasenunterschied
zwischen Va' und Vb' erreicht ein Maximum, kurz bevor die Antenne 1 den Punkt P" erreicht, und
fällt dann abrupt auf Null.
Auf diese Weise kann durch eine Umwandlung der Änderung des Phasenunterschiedes in einen Gleichspannungswert
in einer bekannten Glättungsschaltung 29, die in Fig.3a dargestellt ist, ein Spannungsvcrlauf
VQ' erhalten werden, der in Fig.3q dargestellt ist. Wenn sich die Antenne 1 nämlich vom Mittelpunkt
zwischen R\ und /?? auf der Leitung R zum Mittelpunkt
zwischen R^ und Ri bewegt, steigt der Spannungswert
VQ stetig an. Er erreicht ein Maximum kurz vor dem Punkt P", und anschließend fällt der Phasenunterschied
plötzlich auf Null, wie es durch Va"und V£>" dargestellt
ist. In diesem Fall ist der Knotenabstand /vorgeschrieben, während der maximale Wert von V© willkürlich
festgelegt werden kann. Daher ist es durch eine Messung eines augenblicklichen Wertes von VQ
möglich zu wissen, wo sich die Antenne 1 zwischen P und P" befindet. Wenn sich die Antenne 1 mit der Fahrt
des Fahrzeuges weiterbewegl, wird dieser Unterschied fortlaufend bestimmt, und es kann daher die augenblickliche
Position eines fahrenden Zuges erhalten werden.
In Fig. 5a ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. In diesem Fall sind zwei
Induktionsleitungssätze U und V in Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlegt. Die Anordnung der Induktionsleitungcn
U und V ist die gleiche wie die der in Fig. 3a
dargestellten Induktionsleitungen, außer daß der Knotenpunkt Ui der Induktionsleitung (7um die Hälfte des
Knotenabstandes vom Knotenpunkt V| der Indukiionslcitung
Viii Fahrtrichtung des Fahrzeuges versetzt ist.
Die Induzierte Spannung Vu der Induktionsleitung U
wird durch den Anpassungslransfonnator 61, das Uandpaßfilier 91 und jeweils durch die Verstärker 161,
162 den Addicrschallungen 22, 23 geliefert. Die induzierte Spannung Vw der Induktionsicitung V wird
durch den Anpassungstransformator 71 an das Bandpaßl'iltcr
101 gelegt und danach nach einer Phasenverschiebung um —90" im Phasenschieber 121 durch den
Verstärker 181 der Addierschaltung 22 zugeführt und nach einer Phasenverschiebung um +90° im Phasenschieber
122 durch den Verstärker 182 der Addierschaltung 23 geliefert.
In Fig. 5b ist ein Vektordiagramm der induzierten
Spannung Vu in der Induktionsleitung U dargestellt, während in Fig.5c das Vektordiagramm der induzierten
Spannung Vv in der Induktionsleitung V durch ausgezogene Linien dargestellt ist. Der Vektor der
induzierten Spannung Vv der Induktionsleitung V nach der Phasenverschiebung um -90° ist in Fi g. 5c mit Vv'
bezeichnet. Der Vektor der induzierten Spannung der Induklionsleitung V nach der Phasenverschiebung um
+ 90" ist in F i g. 5d mit Wbezeiehnet.
Wie oben erwähnt, werden in der Addierschaltung 22 die nicht phasenvcrschobene induzierte Spannung der
Induktionsleitung {7 und die um -90" phasenverschobene
induzierte Spannung der Induktionsleitung V addiert und wird damit ein Ausgangssignal mit einer
Wellenform erzeugt, deren Vektoren Vc in Fig. 5e
dargestellt sind. In ähnlicher Weise werden in der Addierschaltung 23 die nicht phasenvcrschobene
induzierte Spannung der Induktionsleitung U und die
um +90° phasen verschobene induzierte Spannung der Induktionsleitung V addiert und damit Vektoren Vd
erzeugt, die in F i g. 5f dargestellt sind.
Tatsächlich erscheinen Ausgangssignale mit einer Wellenform, wie sie in Fig. 5g dargestellt ist. Die
jeweiligen Ausgangssignale Vc und Vd nach einer Verformung in den Rechteckwellenformwandlern 24,25
in Rechteckwellen, wie sie in Fig. 5h dargestellt sind,
werden an die Schaltung 26 und 27 zur Bestimmung des Spannungsanstieges gelegt. Auf dieselbe Weise, wie es
anhand der Fig. 3m bis q dargestellt ist. werden die Phasenunterschiede zwischen Vf und Vd durch die
Flip-Flop-Schaltung 28 und die Glättungsschaltung 29
bestimmt.
Auch im Falle von mehr als vier verlegten Induktionsleitungssätzen wird nach demselben Prinzip
vorgegangen, das bei dem obigen Beispiel beschrieben wurde und das Ziel der Erfindung erreicht, jedoch sind
in diesem Falle die Induktionsleitungen so angeordnet, daß der Knotenpunkt auf einem der /J-I Induktionsleitungssätze
um
ί ^j-Jl (/
ist der Knotenabstand) in
Fahrtrichtung des Fahrzeuges vom entsprechenden Knotenpunkt auf der nächsten Induktionsleitung versetzt
ist. Der Knotenpunkt auf der dritten Induktionsleitungist um (—- j / weiter vom entsprechenden Knotenpunkt
auf der zweiten Induktionsleitung versetzt, und in dieser Woi e ist der Knotenpunkt auf einer Induktionsleitung
vom entsprechenden Knotenpunkt auf der nächsten Induktionsleitung in Fahrtrichtung des Fahrzeuges
umf-—Jl versetzt. Die Phase der indu/ierien
Spannung in der Induktionsleitung R ist nicht verschoben,
wohingegen die induzierten Spannungen in den anderen Induktioiisleitungen (n-l)mal in die positive
oder negative Richtung mit einem Unterschied von ISO
(n-l)//? von der induzierten Spannung in der
Induktionsleitung /?. beispielsweise um
180' (/)- I)//7.
180" (»- 1)//) + 180" (n-l)//i.
l8O"(/7-l)//7+ 180''(/1-I)//)+ 180' (/)-
Wn
phasenverschoben sind. Dann weiden die /J- 1 Spannungen,
die derart in negative Richtung phasenverschoben sind, und die Spannung der Induktionsleitung R
oder die n- 1 Spannungen, die in die positive Richtung phasenverschoben sind, und die Spannung der Induktionsleitung
R jeweils addiert, und der Phasenunier schied wird zwischen diesen Wellen gemessen.
Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Diese Ausführungsform zeichnet sich dadurch
aus, daß im Gegensatz zu den vorhergehenden Ausführungsformen, bei denen das Signal, das durch
einen Phasenschieber phasenverschoben wird, ein Signal von einem Sender auf dem Fahrzeug ist. bei
dieser dritten Ausführungsform ein Signal von einem Sireckengenerator verwandt wird.
Das Prinzip dieser Ausführungsforni liegt dann, datt
die induzierte Spannung jeder Induktionsleitung gleich gerichtet wird und das Ausgangssignal eines Generators,
der in einer bestimmten Frequenz schwingt, durch die Gleichspannung moduliert wird. Dann werden die
Signale bis auf ein Signal phasenverschoben und die in der Weise phasenverschobenen Spannungen und die
nicht phasenverschobene Spannung addiert. Durch eiiu
Bestimmung des Phasenunterschiedes zwischen der aiii
diese Weise erhaltenen Welle und dem Ausgangssignal des Generators wird die augenblickliche Position des
Fahrzeuges bestimmt.
In I-i R. 6a sind zwi Induktionsleitungen zu einem
Leitungssatz kombiniert, die aus Schleifen mit stark >
voneinander getrennten parallelen Abschnitten und mit eng ncbeneinanderliegenden parallelen Abschnitten
bestehen, die wechselweise einander zugeordnet sind. Die Länge der stark voneinander getrennten parallelen
Abschnitte und der eng ncbeneinanderliegenden paral- i<
> lcleri Abschnitte in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist die
gleiche und gleich /. In einer Schleife Rw, die von der Induktionsleitung /?'umfaßt wird, ist der breite parallele
Abschnitt, beispielsweise R\2. entgegengesetzt zum
engen parallelen Abschnitt, beispielsweise R22, angeord- π
net. Die Mittelpunkte R</, Rm', R\j, R22'. R24 und /?2t/ in
Fahrtrichtung des Fahrzeuges auf den schmalen parallelen Abschnitten /?,j, R{% R1J. R22. Ru und /?..bsind
die Kreuzungsknotenpunkte. Der Abstand zwischen einem Knotenpunkt, beispielsweise dem Knotenpunkt
/?u\ auf einer Schleife Rw, und einem Knotenpunkt,
beispielsweise R22, der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der anderen Schleife R2] dem Knotenpunkt /?u
benachbart ist, beträgt /. Die Indukdonsleitungen S'und Tsind gleich. In F i g. 6a sind Su, S15, Sm, S22,Sm, S?*,; T\ j. 2~>
7"i5, Ti7, T22, T24 und T26 breite parallele Abschnitte, Si?,
Sm, Sib, S>j. S2-,, S17; T]2, Γη, T\b, T23, T25 und T27 schmale
parallele Abschnitte und Rn: Rw. R\t, R22; R2-I; Rw, S]2,
Sn', Sw, S21; S2v, S2t; T\r, Tu, Tu,-, T2r, T2^ und T27-jeweils
die Knotenpunkte.
Der Knotenpunkt, beispielsweise S]2-, auf der Schleife
Su ist um 2/3 /vom Knotenpunkt R\y auf der Schleife Rw
in Fahrtrichtung des Fahrzeuges versetzt, während der Knotenpunkt Ti2 auf der Schleife Tn um 2Ii I weiter
vom Knotenpunkt S|2· auf der Schleife Sn in Fähnrichtungdes
Fahrzeuges versetzt ist.
Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug 2 bei dieser Anordnung in Pfeilrichtung bewegt. Dann
werden bei der mit der Fahrt des Fahrzeuges 2 verbundenen Antennenbewegung Spannungen Rw·, R2] w
in den Schleifen Rw und R2\ induziert, die in Fig. 6b
dargestellt sind und nur diese Spannungen in den Bandpaßfiltern 9 und 91 gefiltert.
Diese Spannungen werden dann in den Verstärkern 16 und 17 verstärkt und danach in den Gleichrichtern 30
und 31 gleichgerichtet. Die Ausgangssignale Rw- und
R2V, die in F i g. 6c dargestellt sind, werden der
Addierschaltung 36 geliefert. In der Addierschaltung 36 werden Rw-, R2v mit umgekehrter Polarität zueinander
addiert, und die dadurch erhaltene, in Fig. ad jo dargestellte Welle wird dem Gegentaktmodulator 39
geliefert. Dadurch wird ein Wechselstromsignal vom Frequenzgenerator 40 als modulierte Welle, wie sie in
F i g. 6e dargestellt ist, der Addierschaltung 8' geliefert.
In ähnlicher Weise werden in den Schleifen Si 1 und S2|
die mit Si r und S2r in F i g. 6f bezeichneten Spannungen
induziert und nur diese Spannungen in den Bandpaßfiltern 10,101 gefiltert. Danach werden diese Spannungen
in den Verstärkern 18 und 19 verstärkt und in den Gleichrichtern 32, 33 gleichgerichtet, wodurch Gleich- t>o
stromausgangssigriale Sir, S21" erzeugt werden. In der
Addierschaltung 37 werden Sn-, Sir addiert, wie es in
F i g. 6h dargestellt ist, und die auf diese Weise erhaltene künstliche Welle wird dem Gegentaktmodulator 41
geliefert. Inzwischen wurde ein Wechselstromsignal mit μ einer bestimmten Frequenz vom Frequenzgenerator 40
an den Gegentaktmodulator 41 gelegt. Durch die künstliche Welle wird das Wechselstrom-Ausgangssignal
des Generators 40 in eine Welle moduliert, wie sie in Fig. 6i dargestellt ist. Diese Welle wird dann um
+ 120" im Phasenschieber 43 phasenverschoben und danach der Addierschaltung 8' geliefert. Auf die gleiche
Weise werden die induzierten Spannungen Tn, T2| in
Fig. 6j der Schleifen Tn, T2, in den Bandpaßfiltern 11,
111 gefiltert und dann jeweils in den Verstärkern 20, 21
verstärkt sowie in den Gleichrichtern 34, 35 gleichgerichtet, um Gleichstrom-Ausgangssignalc Tw-, Tu zu
erzeugen, die in Fig. 9k dargestellt sind. In der Addierschaltung 38 werden, wie es in F i g. 61 dargestellt
ist. diese Wellen addiert, und die auf diese Weise erhaltene künstliche Welle wird dem Gegentaktmodulator
42 geliefert.
Durch die damit erhaltene künstliche Welle wird das Wechselstrom-Ausgangssignal des Generators in eine
Welle moduliert, wie sie in Fig.6m dargestellt ist, anschließend um +240° in Phasenschieber 44 phasenverschoben
und dann der Addierschaltung 8' geliefert. Anschließend werden in der Addierschaltung 8' die
nicht phasenverschobene Wechselspannung von der Induktionsleitung R', die um +120° phasenverschobene
Wechselspannung von der Induktionsleitung S'und die um +240° phar'nverschobcne Wechselspannung von
der Induktionsleitung T'addiert. Wenn der Knotenabstand /der Induktionsleitung in Fig. 6a gleich dem
Knotenabstand /der Induktionsleitung in Fig. 3a ist, wird ein künstliches Ausgangssignal, das durch die
F i g. 3i approximiert wird, vor. der Addierschaltung 8' an den Rechteckwellenformwandler 24 gelegt. Inzwischen
wird das Wechselstrom-Ausgangssignal des Frequenzgenerators 40 dem Rechteckwellenformwandler
35 geliefert. Danach wird genau in der gleichen Weise, wie sie anhand der Fig.3k bis q beschrieben
wurde, der Phasenunterschied zwischen der künstlichen Ausgangswelle der Addierschaltung 8' und der Wechselstrom-Ausgangswelle
des Generators 40 bestimmt. In Fig. 3q wird jedoch bei jedem Intervall, das gleich
dem Knotenabstand / ist, der Phasenunterschied zwischen Va und Vb um 360° verschoben, und die
Spannungskurve νθ' kann dadurch für jeden Abstand / erhalten werden. Bei der in Fig. 6a dargestellten
Ausführungsform erfolgt keine Phasenverschiebung des Wechselstrom-Ausgangssignal des Generators 40 und
ändert sich daher der Phasenunterschied zwischen der künstlichen Ausgangswelle der Addierschaltung 8' und
dem Wechselstrom-Ausgangssignal des Generators 40 für jeden Abstand 2 / um 360°. Außer, daß bei jedem
Abstand 2 /eine Spannungskurve erhalten werden kann, die der Spannungskurve VB' entspricht, kann, wie bei
F i g. 3q, die augenblickliche Position eines Fahrzeugs durch die Messung der Spannung in der Spannungskurve
bestimmt werden.
Bei den in F i g. 3 und 5 dargestellten Ausführungsformen werden die induzierten Spannungen sämtlicher
Induktionsleitungen bis auf eine beim Empfang eines Wechselspannungssignals — wie beschrieben — phasenverschoben,
und es werden dann die Spannung der nicht phasenverschobenen Induktionsleitung und die in
positive Richtung phasenverschobenen induzierten Spannungen oder die induzierte Spannung der nicht
phasenverschobenen Leitung und die in negative Richtung phasenverschobenen, induzierten Spannungen
addiert. Durch eine Bestimmung des Phasenunterschiedes zwischen den zwei küntlichen Wellen ist die Position
des Fahrzeuges bekannt. Im Gegensatz dazu werden bei der in Fig.6 dargestellten Ausführungsform die
induzierten Spannungen sämtlicher Induktionsleitungen
gleichgerichtet und von einem Ausgangssignal bestimmter Frequenz von einem extra vorgesehenen Generator
moduliert. Sämtliche modulierten Wellen, außer einer, sind — wie beschrieben — phasenverschoben. Dabei ist
jede modulierte Welle nicht sowohl in positive als auch in negative Richtung, sondern nur entweder in positive
oder in negative Richtung phasenverschoben. Danach werden die nicht phasenverschobene, modulierte Welle
und die phasenverschobene, modulierte Welle zusammengesetzt, und die Position des Fahrzeuges ergibt sich
aus einer Bestimmung des Phasenunterschiedes zwischen der zusammengesetzten Welle und dem Ausgangssignal
des Generators.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform, bei
der die Phase der erhaltenen Spannung dazu verwandt wird, die Position des Fahrzeugs zu bestimmen, ist es
sehr wahrscheinlich, daß die Übertragungseigenschaft der Induktionsleitung bei Induktionsleitungen, die über
eine lange Strecke verlegt sind, beeinflußt wird.
Im Gegensatz dazu werden bei der in Fig.6
dargestellten Ausführungsform die induzierten Spannungen gleichgerichtet und wird dann ein Wechselspannungs-Ausgangssignal
eines extra vorgesehenen Generators moduliert. Danach wird der Phasenunterschied
zwischen der phasenverschobenen, künstlichen, modulierten Weile und dem Ausgangssignal des Generators
bestimmt. Daher üben die Übertragungseigenschaften der Induktionsleitung einen vernachlässigbaren Einfluß
aus. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß die Phasenverschiebung der induzierten jo
Spannung nur entweder in positive oder negative Richtung erfolgen muß.
In Fig. 7 ist eine vierte Ausführungsform der
Erfindung dargestellt, die den Fall betrifft, in dem bei dem Beispiel von Fig. 6 nur zwei Induktionsleitungen J5
verlegt sind.
In Fig. 7a sind die Anordnung der Induktionsleitungen
und der Knotenabstand auf den Induktionsleitungcn der gleiche wie in Fig. 6a. Die Versetzung der
Knotenpunkte beträgt '/2/. In Fig. 6 und 7 sind die gleichen Elemente mit den gleichen Bezugsziffern
versehen.
Bei dieser Anordnung werden mit einer Antennenbewegung
in Pfeilrichtung während der Fahrt des Fahrzeuges 2 Spannungen Rw. for in den Schleifen Ru,
foi induziert, die in Fig. 7b dargestellt sind. In den Bandpaßfiltern 9, 91 werden nur diese induzierten
Spannungen gefiltert, anschließend werden die gefilterten Signale durch die Verstärker 16,17 verstärkt und in
den Gleichrichtern 30,31 gleichgerichtet. Die in F i g. 7c dargestellten Ausgangssignale Rw, for werden danach
der Addierschaltung 36 geliefert. Die Gleichspannungs-Ausganssignale Rw, for von Fig. 7c werden in der
Addierschaltung 36 addiert, und die in Fig. 7d dargestellte künstliche Welle wird einem Gegentaktmodulator
39 geliefert. Ein Wechselspannungs-Ausgangssignal mit einer bestimmten Frequenz wird dann vom
Generator 40 dem Gegentaktmodulator 39 geliefert und ein Ausgangssignal als modulierte Welle, wie sie in
F i g. 7e dargestellt ist, der Addierschaltung 8' zugeführt, bo
In ähnlicher Weise werden in den Schleifen Sw, S21 die
mit Su; 52! in Fig. 7f bezeichneten Spannungen
induziert. Nur diese induzierten Spannungen werden in den Bandpaßfiltern 10, 101 gefiltert, durch die
Verstärker 18,19 verstärkt und in den Gleichrichtern 32, tr>
33 gleichgerichtet, um Gleichspannungs-Ausgangssignale zu erzeugen, die in Fig. 7g mit Sir, S21-bezeichnet
sind. In der Addierschaltung 37 werden diese Gleichspannungs-Ausgangssignale Su-, S21" so zusam
mengesetzt, wie es in Fi g. 7h dargestellt ist. Die ir Fig. 7h dargestellte künstliche Welle wird den
Gegentaktmodulator 41 geliefert.
Durch die auf diese Weise erhaltene künstliche Welk wird das Wechselspannungs-Ausgangssignal des Gene
rators 40 in eine Welle moduliert, die in Fig. 7 dargestellt ist, im Phasenschieber 43 um -t-90c
phasenverschoben und dann der Addierschaltung 8 geliefert. Damit werden in der Addierschaltung 8' eine
modulierte Welle der nicht phasenverschobenen Wech selspannung von der Induktionsleitung R' und die urr
+ 90° phasen verschobene Wechselspannung von dei Induktionsleitung S'addiert, so daß sich eine künstliche
Welle ergibt. Diese künstliche Welle wird durch einer Rechteckwellenformwandler 24 und die Schaltung 26
zum Bestimmen eines Spannungsanstieges der Flip-Flop-Schaltung 28 geliefert. Inzwischen wird eir
Wechselspannungs-Ausgangssignal mit bestimmtet Frequenz vom Frequenzgenerator 40 durch den
Rechteckwellenformwandler 25 und die Schaltung 27 zum Bestimmen eines Spannungsanstieges an die
Flip-Flop-Schaltung gelegt. Auf diese Weise bestimmt die Flip-Flop-Schaltung 28 aufgrund desselben Prinzips,
wie es anhand von F i g. 6 beschrieben wurde, den Phasenunterschied zwischen der künstlichen modulierten
Welle und dem Ausgangssignal des Generators 40, so daß die Position des Zuges fortlaufend bestimmt
werden kann.
Wenn mehr als vier Induktionsleitungssätze verlegt sind, wird dasselbe Prinzip angewendet, das anhand der
F i g. 6 und 7 beschrieben wurde, jedoch sind in diesem Falle die Induktionsleitungen so angeordnet, daß der
Knotenpunkt auf einem der n-Induktionsleitungssätze
um ( j I (7 ist der Abstand zwischen einem Knotenpunkt
auf einer Schleife, die eine Induktionsleitung bildet, und einen Knotenpunkt, der diesem Knotenpunkt in
Fahrtrichtung des Fahrzeuges auf der anderen Schleife benachbart ist) von dem entsprechenden Knotenpunkt
auf der nächsten Induktionsleitung in Fahrtrichtung des Fahrzeuges versetzt ist. Der Knotenpunkt auf der
dritten Induktionsleitung ist um (——j / weiter von
dem entsprechenden Knotenpunkt auf der zweiten Induktionsleitung versetzt. In dieser Weise sind die Knotenpunkte
auf allen Induktionsleitungen nacheinander in Fahrtrichtungdes Fahrzeuges um (———)' versetzt.Die
Phase der modulierten Welle der induzierten Spannung in der Induktionsleitung R' ist nicht verschoben,
wohingegen die modulierte Welle von den anderen Induktionsleitungen entweder in die positive oder in die
negative Richtung gegenüber der modulierten Welle von der Induktionsleitung R' (n-i)mal mit einem
Unterschied von
beispielsweise
180c
180°
η
η
η
phasenverschoben ist. Die (n-1) modulierten Wellen.
die entweder in die positive oder in die negative Richtung phasenverschoben sind, und die modulierte
Welle der Induktionsleitung R' werden zusammengesetzt, und durch eine Messung des Phasenunterschiedes
zwischen dieser künstlichen Welle und dem Ausgangssignal des Frequenzgenerators kann die Position des
Fahrzeuges fortlaufend bestimmt werden.
Bei den in den Fig.6 und 7 dargestellten Ausführungsformen
ist ein Satz von Schleifen mit im Wechsel breiten parallelen Abschnitten und engen parallelen
Abschnitten kombiniert.
Die Verwendung von solchen Induktionsleitungen ist wünschenswert, um — wie bei den Ausführungsformen
von Fig.6 und 7 — die induzierte Spannung der Induktionsleitung in eine Gleichspannung umzuwandeln,
da sich ein genau sinusförmiges Ausgangssignal mit dem Abstand zwischen zwei benachbarten Knotenpunkten
als ein Zyklus ergibt. Dasselbe Ergebnis wird beispielsweise durch die Verwendung von Schleifen
erzielt, die in den Fig. 3 und 4 dargestellt sind, die Knotenpunkte in gleichen Abständen aufweisen und
deren parallele Abschnitte die gleiche Länge haben.
Aus den obigen Ausführungen ergibt sich, daß dann, wenn die Antenne am Fahrzeug sich über die
Induktionsleitung und parallel dazu bewegen kann, und wenn die Trennung der Antenne von der Induktionsleitung
und der Knotenabstand auf der Induktionsleitung geeignet gewählt sind, eine sinusförmige Spannung mit
dem Abstand zwischen zwei benachbarten Knotenpunkten als ein Zyklus während der Antennenbewegung
induziert wird. Unter Verwendung dieser induzierten Spannung kann die Bestimmung der Fahrzeugposition
fortlaufend erfolgen.
Bei dem herkömmlichen Verfahren, das aus einer nicht fortlaufenden Bestimmung von Knotenpunkten
besteht, ist die Möglichkeit der Vergrößerung der Bestimmungsgenauigkeit durch eine Verkleinerung des
Knotenabstandes praktisch begrenzt. Erfindungsgemäß kann die Position eines Zuges nacheinander zu jedem
Zeitpunkt festgestellt werden. Damit kann ohne eine Verringerung des Knotenabstandes die Genauigkeit
leicht vergrößert werden. Es hat sich im Falle der Verwendung einer Frequenz von 100 kHz für das von
der Antenne auf dem Fahrzeug auszusendende Signal gezeigt, daß die Position des Zuges innerhalb eines
Bereiches von wenigen cm mit einem Knotenabstand von einigen m bestimmt werden kann.
Hierzu 13 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Einrichtung zum fortlaufenden Bestimmen der Position eines Fahrzeugs mit einer Einrichtung zum
Aussenden eines magnetischen Feldes bestimmter Frequenz und Amplitude am Fahrzeug, das parallel
zu einer Anzahl von Induktionsleitungen läuft, und jede Induktionsleitung eine Anzahl von Kreuzungsknotenpunkten enthält, wobei der Knotenabstand
zwischen den Knotenpunkten auf allen Induktionsleitungen gleich bemessen ist und wobei ein Signal
vom Fahrzeug auf die Induktionsleitungen übertragen und dadurch in jeder Induktionsleitung eine
sinusförmige Spannung induziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Knotenpunkte jeder
Induktionsleitung (R, S, T) bezüglich der Knotenpunkte benachbarter Induktionsleitungen um einen
Abstandi—— J/ versetzt sind, wobei mit η die Anzahl
der Induktionsleitungen und mit / der Knotenabstand bezeichnet sind, daß die induzierten Signale
einer Induktionsleitung unverändert bleiben, während die induzierten Signale aller restlichen Induktionsleitungen
um 180°( ——)l in die positive und
negative Richtung mit einem Phasenschieber (12,13) phasenverschoben sind, daß die in positiver Richtung
phasenverschobenen Signale mit dem unveränderten Signal an einer ersten Addierschaltung (23)
und die in negativer Richtung phasenverschobenen Singale mit dem unveränderten Signal an einer
zweiten Addierschaltung (22) anliegen und daß die Ausgänge der Addierschaltungen (22, 23) mit
Bestimmungsschaitungen (26, 27) zur Ermittlung des Phasenunterschieds der Summensignale als Bestimmungsgröße
für die Fahrzeugposition verbunden sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenlänge des ausgesandten
Signals doppelt so groß wie der Abstand /zwischen den Knoten ist.
3. Einrichtung zum fortlaufenden Bestimmen der Position eines Fahrzeugs mit einer Einrichtung zum
Aussenden eines magnetischen Feldes bestimmter Frequenz und Amplitude am Fahrzeug, das parallel
zu einer Anzahl von Induktionsleitungen läuft, und jede Induktionsleitung eine Anzahl von Kreuzungsknotenpunkten enthält, wobei der Knotenabstand
zwischen den Knotenpunkten auf allen Induktionsleitungen gleich bemessen ist und wobei ein Signal
vom Fahrzeug auf die Induktionsleitungen übertragen und dadurch in jeder Induktionsleitung eine
sinusförmige Spannung induziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Induktionsleitungen paarweise
angeordnet sind, daß die Knotenpunkte jedes Induktionsleitungspaares bezüglich der Knotenpunkte
von benachbart liegenden Induktionsleitungspaaren umf—— Jl versetzt liegen,daß die induzierten
Spannungen in jedem Induktionsleitungspaar gleichgerichtet und addiert sind, daß jedes der
gleichgerichteten addierten Signale mit einem erzeugten Wechselspannungssignal getrennt moduliert
werden, daß eines der modulierten Signale unverändert bleibt, während die restlichen modulierten
Signale um 180" i—^—j phasenverschoben sind,
verschobene Signal(e) addiert werden und daß eine Einrichtung zum Vergleichen der Phase der
addierten Signale mit dem Wechselspannuiigssignal zur Ermittlung des Phasenunterschieds der Summensignale
als Bestimmungsgröße für die Fahrzeugposition vorgesehen ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das modulierte Signal entweder in die
positive oder in die negative Richtung phasenverschoben ist.
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