DE2404567A1 - Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors mit funkenzuendung und nach diesem verfahren arbeitender motor - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors mit funkenzuendung und nach diesem verfahren arbeitender motor

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Description

PATBITTANWAIiT
ing. K. HOLZEB
AUGSBUBG
PHILIPPINK-WELSER-SIBASM M
M.
Augsburg, den 31. Januar 1974
The Secretary of State for Trade and Industry in Her Britannic Majesty's Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, 1, Victoria Street, London S.W.I,
England
Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit Funkenzündung und nach diesem Verfahren arbeitender Motor
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit Funkenzündung, wobei der Verbrennungsraum des Motors mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch beaufschlagt wird.
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Zu den unerwünschten Abgasbestandteilen von Benzin-Verbrennungsmotoren gehören Kohlenmonoxid und unverbrannte oder nur teilweise verbrannte Kohlenwasserstoff-Verbindungen. Diese unerwünschten Abgasbestandteile-können auftreten, wenn in den Verbrennungsraum des Motors zu -wenig Sauerstoff für eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs zugeführt wird. Die Menge dieser unerwünschten Abgasbestandteile kann daher vermindert werden, indem der Sauerstoffgehalt des in den Verbrennungsraum eingeleiteten Kraftstoff-Luft-Gemisches durch Vergrößerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches erhöht wird. Weitere unerwünschte Abgasbestandteile sind Stickstoffoxyde, welche bei Verbindung von Stickstoff und Sauerstoff aus der Luft entstehen. Im allgemeinen ist die Menge dieser gebildeten Stickstoffoxyde um so größer, je höher die Temperatur ist, und bei idealen Bedingungen tritt die höchste Verbrennungstemperatur theoretisch bei dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf, welches im Bereich von 15 : .1 liegt. Wegen unvollständiger Durchmischung tritt jedoch die höchste Verbrennungstemperatur oft dann auf, wenn der Kraftstoffgehalt größer ist, das heißt bei einem niedrigeren Luft/Kraftstoff-Verhältnis.
In der Praxis hat es sich gezeigt, daß bei gewissen Motoren ein wünschenswerter minimaler Gesamtschadstoffgehalt im Abgas dann auftritt, wenn das Luft/Kraftstoff-
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Verhältnis des Gemisches im Bereich von 19 : 1 liegt. Übliche Benzin-Verbrennungsmotoren mit Funkenzündung arbeiten jedoch im allgemeinen de nach Betriebszustand und nach Bauart des Motors mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 10 : Ibis 15 t 1, da es bei Gemischen mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis von mehr als 16. : 1 schwierig wird, die Zündung mit üblichen Zündkerzen sicherzustellen, und bei einem Luft/Kraftstoffverhältnis von 19 : 1 und mehr kann totales Zündversagen auftreten«
Obwohl es schwierig ist, bei Gemischen mit einem Luft/ Kraftstoff-Verhältnis von mehr als 16 : 1 eine zuverlässige Zündung mittels üblicher Zündkerzen zu erzielen, brennen solche Gemische und auch Gemische mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von I9 : 1 immer noch befriedigend ab, wenn sie einmal gezündet worden sind. Unter gewissen Bedingungen brennen auch sehr magere Gemische mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis von.24 : 1 oder mehr nach erfolgter Zündung noch zufriedenstellend ab.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Betrieb eines Verbrennungsmotors, mit Funkenzündung so zu verbessern, daß der Schadstoffgehalt im Abgas wesentlich verringert wird.
Im Sinne der Lösung dieser Aufgabe ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit Funkenzündung
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der eingangs dargelegten allgemeinen Art gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffanteil des Gemisches ausreichend groß zur Herstellung der Brennfähigkeit des Gemisches, jedoch zu"klein für eine sichere Zündung ist, daß ferner in der Nähe der im Verbrennungsraum befindlichen Zündeinrichtung eine Hilfskraftstoffmenge eingespritzt wird, welche in der Nähe der Zündeinrichtung ein fetteres Gemisch erzeugt, und daß mittels der Zündeinrichtung ein Funke zur Zündung des fetteren Gemisches erzeugt wird, von welch letzerem aus sich der VerbrennungsVorgang durch das im übrigen Verbrennungsraum befindliche Gemisch ausbreitet.
Es ist einzusehen, daß das kritische Luft/Kraftstoff-Verhältnis, bei welchem Fehlzündungen auftreten können, von verschiedenen Parametern abhängig ist, beispielsweise der Motorbauart und der Drehzahl und dem Belastungszustand des Motors.
Ein nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitender Verbrennungsmotor mit einem Verbrennungsraum, einer Zündeinrichtung und einer Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung zur Herstellung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches im Verbrennungsraum ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffanteil des Gemisches ausreichend groß zur Herstellung der Brennfähigkeit des Gemisches, jedoch zu klein für eine sichere Zündung durch die Zündeinrichtung ist, und daß ein
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Kraftstoffeinspritzer zum Einspritzen einer Hilfskraftstoffmenge in der Nähe der Zündeinrichtung vorgesehen ist, so daß in der Nähe der Zündeinrichtung ein fetteres, leicht zündbares Gemisch entsteht, von welchem aus sich der Verbrennungs· Vorgang durch das im übrigen Verbrennungsraum befindliche Gemisch ausbreitet.
Die Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung kann eine übliche Kraftstoffeinspritzvorrichtung sein oder einen oder mehrere übliche Vergaser aufweisen.
Die in der Nähe der Zündeinrichtung bei jedem Arbeitstakt eingespritzte Hilfskraftstoffmenge kann entsprechend der jeweils geforderten Motorleistung verändert werden, jedoch wird vorzugsweise eine kleine konstante Hilfskraftstoff menge eingespritzt, die nur so groß ist, daß eine zuverlässige Zündung durch die Zündeinrichtung sichergestellt ist.
Die Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung und der Brennstoffeinspritzer zur Einspritzung der Hilfskraftstoffmenge sind vorzugsweise so ausgelegt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des im Verbrennungsraum hergestellten Hauptgemisches im Bereich zwischen l6 : 1 und 24 : 1 und vorzugsweise im Bereich zwischen 19 : lund 21 : 1 liegt, in welchem "der Schadstoffpegel im Abgas vermindert ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der als Fahrzeugantriebsmaschine geeignete Motor als Mehrzylinder-Motor ausgebildet, wobei jeder Zylinder eine Zündeinrichtung und · einen Kraftstoffeinspritzer zur Einspritzung einer Kraftstoffmenge in der Nähe der Zündeinrißhtung aufweist und wobei eine Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung zur Herstellung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in den Zylindern vorgesehen ist. . -
Der Zündzeitpunkt kann in bekannter Weise durch Zeitsteuerung des Zündfunkens der Zündeinrichtung erfolgen. Vorzugsweise wird jedoch während eines verhältnismäßig großen Teils des Zündzeitbereiches ein Funke oder eine elektrische Entladung aufrecht erhalten, und der genaue Zündzeitpunkt wird durch Zeitsteuerung der Einspritzung der Hilfskraftstoffmenge gesteuert.
Der Einspritzer für die Hilfskraftstoffmenge kann entweder neben der Zündeinrichtung angeordnet sein oder in Abwandlung dazu in die Zündkerze eingebaut und daher leicht aus dem Motor ausbaubar sein.
Der Verbrennungsraum kann eine Ausbuchtung aufweisen, in welcher die Zündeinrichtung angeordnet ist. In dieser Ausbuchtung wird durch Einspritzung der Hilfskraftstoffmenge in der Nähe der Zündeinrichtung ein geschichtetes Quantum aus Kraftstoff und Luft gebildet, welches leicht zündbar ist
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und von welchem aus sich die Verbrennung durch das im übrigen Verbrennungsraum von der Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung gebildete Kraftstoff-Luft-Gemisch fortpflanzt.
Zwei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die anliegende Zeichnung beispielsweise beschrieben. Es zeigen:.
Pig. I · einen schematischen Längsschnitt
durch einen Zylinder eines Mehrzylinder-Viertakt-Verbrennungsmotors nach der Erfindung, wobei der Kolben kurz vor dem Ende des Verdichtungstaktes gezeichnet ist, und
Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt
durch einen Zylinder einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Mehrzylinder-Viertakt-Verbrennungsmotors, wobei der Kolben ebenfalls kurz vor dem Ende des Verdichtungstaktes gezeichnet ist.
Ein Kolben 1 mit Kolbenringen 2 ist in einem, in einem Motorblock 4 gebildeten Zylinder J dargestellt. Der Zylinderkopf 5 weist einen Einlaß 6 und einen Auslaß 7 auf, welche
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jeweils ein in geschlossenem Zustand dargestelltes, federbelastetes übliches Ventil 8 bzw. 9 aufweisen. Die Ventile können in üblicher Weise"betätigt werden, beispielsweise durch Kipphebel und Stößel, die ihrerseits von den Nocken der Nockenwelle des Motors betätigt werden.
In den Zylinderkopf 5 ist eine Zündkerze 10 eingeschraubt, die eine nahe der Innenwandung des Zylinderkopfes befindliche Funkenstrecke 12 aufweist. Neben der Zündkerze 10 ist ein Kraftstoffeinspritzer 11 angeordnet, dessen Einspritzdüse so gerichtet ist, daß sie den Kraftstoffstrahl zur Funkenstrecke 12 hin richtet. Der Kraftstoff kann mittels einer nicht dargestellten Einspritzpumpe zum Einspritzer zugeführt werden.
Sämtliche Zylinder des Motors sind dem in Fig. 1 dargestellten Zylinder gleich und weisen jeweils einen neben einer Zündkerze 10 angeordneten Einspritzer 11 auf. Der Motor arbeitet in ähnlicher Weise wie die üblichen als Kraftfahrzeug-Antriebsmaschinen geeigneten Motoren» Während des Ansaugtaktes ist das Einlaßventil geöffnet und ein mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch wird aus einem Vergaser in den Zylinder eingeleitet. Der Vergaser ist so ausgelegt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des in den Zylinder gelangenden Gemisches vorzugsweise im Bereich zwischen I9 : und 21 : 1 liegt, aber dieses Verhältnis kann in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors, beispielsweise der
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Drehzahl und der Motorleistung, in größeren Grenzen verändert werden. Durch Vergrößerung der Menge des dem Zylinder zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches können die Drehzahl und die Leistung des Motors erhöht werden.
Während des Verdichtungstaktes sind das Einlaß- und das Auslaßventil geschlossen und das magere Gemisch wird verdichtet. Das im Zylinder befindliche magere Kraftstoff-Luft-Gemisch wird gezündet, indem' eine kleine Hilfskraftstoffmenge durch den Einspritzer 11 in der Nähe der Zündkerze eingespritzt und so ein geschichtetes Quantum aus Kraftstoff und Luft gebildet wird. Die Düse 13 des Einspritzers richtet den Hilfskraftstoffstrahl zur Funkenstrecke 12. hin und erzeugt ein geschichtetes Gemisch, so daß das Gemisch um die Funkenstrecke 12 herum genügend fett wird, um durch einen Zündfunken der Zündkerze 10 leicht gezündet werden zu können.
Der Zündzeitpunkt kann gesteuert werden, indem der Zündfunke während einer verhältnismäßg langen Zeitdauer aufrechterhalten und der Zeitpunkt der Einspritzung der Hilfskraft st off menge während der Zündfunkendauer gesteuert wird.
In Abwandlung dazu kann der Zündzeitpunkt in üblicher Weise durch Steuerung des Zündfunkens erfolgen, wobei der Kraftstoffeinspritzer die Hilfskraftstoffmenge unmittelbar
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vor dem Zündvorgang zur Funkenstrecke 12 hin einspritzt. Es kann notwendig sein, den Zeitpunkt der Zündung und Ver-' brennung so zu wählen, daß die optimalen Motor-Charakteristigen erzielt werden, denn es ist unwahrscheinlich, daß der für eine maximale Motorleistung notwendige Zündzeitpunkt genau mit dem zur Erreichung minimaler Schadstoffpegel notwendigen Zündzeitpunkt zusammenfällt.
Die Düse 13 des Einspritzers 11 kann eine derart ausgebildete öffnung aufweisen, daß die Hilfskraftstoffmenge in Form eines feinen Flüssigkeitsnebels in den Zylinder eingesprüht wird.
Das um die Funkenstrecke 12 herum gebildete fette Gemisch kann durch einen Zündfunken leicht gezündet werden, und die entstehende Flamme reicht zur Fortpflanzung der Verbrennung des vom Vergaser in den Zylinder zugeführten mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches während des Arbeitstaktes aus.
Die Verbrennungsgase werden durch das Auslaßventil 9 in der üblichen Weise aus dem Zylinder ausgestoßen.
Die in Fig. 1 dargestellte Zündkerze 10 und der Kraftstoff einspritzer 11 können durch ein einziges ir den Zylinder-
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kopf 5 einschraubbares Element ersetzt werden. Eine solche Anordnung ermöglicht einen leichten Ausbau des Einspritzers und der Zündkerze aus dem Zylinderkopf 5.
Fig. 2, in welcher für .mit Bezug auf Pig. I gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet sind, zeigt eine Abwandlung des in Fig. 1 dargestellten Motors. Der Zylinderkopf 5 weist eine Ausbuchtung Ik auf, in welcher auf einander gegenüberliegenden Seiten die Zündkerze 10 und der Kraftstoffeinspritzer 11 angeordnet sind. Die Düse I^ des Einspritzers richtet einen kleinen Hilfskraftstoffstrahl zur Zündkerze hin, so daß ein für eine leichte Zündung ausreichend fettes Gemisch um die Funkenstrecke 12 herum gebildet wird. Der in Fig. 2 dargestellte Zylinder J> arbeitet genau in der gleichen Weise wie der in Fig. 1 dargestellte Zylinder.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen kann die einen Vergaser aufweisende Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung durch eine Anzahl von Vergasern, etwa durch einen Vergaser pro Zylinder, ersetzt werden. In Abwandlung dazu kann anstelle eines Vergasers eine geeignete übliche Kraftstoff einspritz anlage Anwendung finden, bei welcher Kraftstoff im Einlaß 6 in einen Luftstrom hineingespritzt wird. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des sich ergebenden mageren Gemisches hat einen ähnlichen Wert wie das vom Vergaser zugeführte Gemisch. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des in den Zylinder
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zugeführten Gemisches, kann entsprechend der jeweiligen Betriebszustände des Motors, beispielsweise der Drehzahl und der geforderten Ausgangsleistung verändert werden, es beträgt jedoch im allgemeinen mehr als ΐβ : 1, so daß das Gemisch mittels einer üblichen Zündkerze nicht leicht und zuverlässig zündbar ist.
Die Größe der bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen jeweils in den Zylinder eingespritzten Hilfskraftstoff menge braucht nur so groß zu sein, daß ein zur Sicherstellung einer zuverlässigen Zündung ausreichend fettes Gemisch entsteht. Das durch den Hilfskraftstoff gebildete Hilfsgemisch kann jeden zweckmäßigen Kraftstoffgehalt enthalten, jedoch ist das Gesamtverhältnis von Luft zu Kraftstoff des im Zylinder befindlichen Gemisches im Zündzeitpunkt so groß, daß das Gemisch magerer ist, als es im allgemeinen zur Sicherstellung einer zuverlässigen Zündung erforderlich ist. Vorzugsweise stellt die Hilfskraftstoffmenge nur einen kleinen Teil der Gesamtmenge des während jedem Zyklus zugeführten Kraftstoffes dar. Die Hilfskraftstoffmenge hat daher nur geringen Einfluß auf das Luft/Eraftstoff-Verhältnis des von der Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung erzeugten Gemisches.
Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen kann die mittels der Einspritzpumpe und der Einspritzdüse in den Zylinder eingespritzte Hilfskraftstoffmenge entsprechend
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den Änderungen der Motorbelastung verändert werden, jedoch ist eine einfachere Einspritzvorrichtung möglich, wenn während jedem Zyklus eine konstante Hilfskraftstoffmenge in den Zylinder eingespritzt wird.
Da bei den dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispielen der Gesamtsauerstoffgehalt des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Zylinder größer als derjenige bei verschiedenen vergleichbaren üblichen Motoren ist, ist die Menge der unverbrannten und nur teilweise verbrannten Kohlenwasserstoff-Verbindungen im Abgas vermindert. Außerdem kann das magerere Gemisch die Verbrennungstemperatur vermindern, wodurch im Abgas weniger Stickstoffoxyde vorhanden sind, und es geht weniger Wärme an die Kühleinrichtung verloren, wodurch der Gesamtwirkungsgrad des Motors vergrößert und der Kraftstoffverbrauch möglicherweise vermindert wird. Das Vorhandensein von mehr Sauerstoff im Kraftstoff-Luft-Gemisch vermindert auch den Anteil des Kohlenmonoxyds im Abgas des Motors, Das magerere Gemisch kann auch die Klopfneigung vermindern, wodurch ein Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl verwendet werden kann, und der Zusatz von Antiklopfmitteln, wie beispielsweise Bleiverbindungen, kann vermindert werden.
Die Erfindung ist zwar mit Bezug auf Viertakt-Mehrzylinder-Motoren beschrieben worden, sie kann jedoch auch bei Zweitaktmotoren und/oder bei Einzylindermotoren Anwendung
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finden. Auch bei Drehkolbenmaschinen ist die Erfindung anwendbar. ·
Die Erfindung kann auch bei Maschinen Anwendung finden, deren Zylinderköpfe Vorkammern aufweisen, innerhalb welcher die Funkenstrecke der Zündeinrichtung und der Kraftstoffeinspritzer angeordnet sein können. Ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch kann leicht in der Vorkammer gezündet werden und die Verbrennung breitet sich durch den Zylinder aus, in welchem ein mageres Gemisch zugeführt wird.
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Claims (11)

  1. - * "Patentansprüche
    ^ Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit Funkenzündung, wobei der Verbrennungsraum des Motors mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kr aftstoffanteil des Gemisches ausreichend groß zur Herstellung der Brennfähigkeit des Gemisches, jedoch zu klein für eine sichere Zündung ist, daß ferner in der Nähe der im Verbrennungsraum befindlichen Zündeinrichtung eine Hilfskraftstoffmenge eingespritzt wird, welche in der Nähe der Zündeinrichtung ein fetteres Gemisch erzeugt, und daß mittels der Zündeinrichtung ein Zündfunke zur Zündung des fetteren Gemisches erzeugt wird, von welch letzterem aus sich der VerbrennungsVorgang durch das im übrigen Verbrennungsraum befindliche Gemisch ausbreitet.
  2. 2. Nach dem Verfahren nach Anspruch 1 arbeitender Verbrennungsmotor mit einem Verbrennungsraum, einer Zündeinrichtung und einer Kraftstoff- und Luftzufuhrvorrichtung zur Herstellung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches im Verbrennungsraum, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffanteil des Gemisches ausreichend groß zur Herstellung der Brennfähigkeit des Gemisches, jedoch zu klein für eine sichere Zündung durch die Zündeinrichtung (10) ist, und daß ein Kraftstoffeinspritzer (11) zum Einspritzen einer
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    Hilfskraftstoffmenge in der Nähe der Zündeinrichtung vorgesehen ist, so daß in der Nähe der Zündeinrichtung ein fetteres, leicht zündbares Gemisch entsteht, von welchem aus sich der VerbrennungsVorgang durch das im übrigen Verbrennungsraum (3) befindliche Gemisch ausbreitet.
  3. 3. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen in den Verbrennungsraum (3) zugeführtem Kraftstoff und Luft und die Größe der Hilfskraftstoffmenge so gewählt sind, daß das Gesamtverhältnis von Luft zu Kraftstoff im Verbrennungsraum im Bereich zwischen 16 : 1 und 24 : 1 liegt.
  4. 4. Motor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtverhältnis zwischen Luft und Kraftstoff im Verbrennungsraum (3) im Bereich zwischen 19 : 1 und 21 : 1 liegt.
  5. 5. Motor nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Hilfskraftstoffmenge entsprechend der jeweils geforderten Motorleistung veränderbar ist.
  6. 6. Motor nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der jeweils während eines Zyklus eingespritzten Hilfskraftstoffmenge im wesentlichen konstant und nur so groß ist, das eine zuverlässige Zündung sicherge-
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    stellt ist.
  7. 7. Motor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündeinrichtung (10) während eines verhältnismäßig langen Teils des Zündzeitbereiches des Motors einen Funken oder eine elektrische Entladung erzeugt und daß der Zündzeitpunkt durch Steuerung des Zeitpunkts der Einspritzung der Hilfskraft st off menge gesteuert wird.
  8. 8.' Motor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraftstoffmenge jeweils unmittelbar vor dem Tätigwerden der Zündeinrichtung (10) eingespritzt wird und daß der Zündzeitpunkt durch zeitliche Steuerung der Zündeinrichtung gesteuert wird.
  9. 9. Motor nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzer für die Hilfskraftstoffmenge in die Zündeinrichtung integriert ist und mit dieser zusammen eine leicht aus dem Motor ausbaubare Anordnung bildet.
  10. 10. Motor nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsraum eine Ausbuchtung (14) aufweist, in welcher die Zündeinrichtung (10) angeordnet ist und in welche die Hilfskraftstoffmenge eingespritzt wird, und von welcher die Verbrennung des im Verbrennungsraum (3)
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    befindlichen Kraftstoff-Luft-Gemisches ausgeht.
  11. 11. Verbrennungsmotor für den Antrieb von Kraftfahrzeugen mit einer Anzahl von Zylindern, welche jeweils einen Verbrennungsraum und eine Zündeinrichtung aufweisen, und mit einer Kraftstoff- und Luftzufuhreinrichtung zur Versorgung der einzelnen Zylinder mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffanteil des Gemisches in jedem Zylinder ausreichend groß zur Herstellung der Brennfähigkeit des Gemisches, jedoch zu klein für eine sichere Zündung durch die Zündeinrichtung ist, und daß jeder Zylinder mit einem Kraftstoffeinspritzer zum Einspritzen einer Hilfskraftstoffmenge in der Nähe der Zündeinrichtung versehen ist, so daß in der Nahe der Zündeinrichtung ein fetteres, leicht zündbares Gemisch entsteht, von welchem aus sich der Verbrennungsvorgang durch das im übrigen Verbrennungsraum befindliche Gemisch ausbreitet.
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