DE2356344C2 - Luftreifen für Motorräder - Google Patents
Luftreifen für MotorräderInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Motorräder der im Oberbegriff des Anspruchs ! angegebenen Art.
Bei einem bekanntgewordenen Luftreifen dieser Art (DE-AS 21 12 965) wird bei Druckloswerden infolge eines
Reifendefektes die Straßenhaftung Insbesondere bei Schräglage des Reifens sowie das Lasttragvermögen entscheidend
beeinträchtigt, so daß ein sicheres Fahren mit dem defekten MotorrauYeifen nicht mehr möglich Ist, da
keine Vorkehrungen für einen Defektfall getroffen sind.
Es 1st ein Luftstrelfen Insbesondere für vierrädrige
Fahrzeuge bekannt (GB-PS 8 67 103), der auf der Innenseite der Karkasse mit In Rippen unterteilten Stützelnlagen
relativ großer Dicke versehen Ist, die In aufgepumptem
Zustand durch keilförmige Zwischenräume voneinander getrennt sind. Bei Druckloswerden des Reifens
legen sich die Rippen zur Stützung der Seitenwand aneinander an. Die diskontinuierliche Gestaltung der Stützelnlagen
führt zu Stelflgkeltsunstetigkelten In den Reifenwänden,
und wegen der relativ großen Materlaimenge erwärmt sich der Reifen schnell.
Bei einem weiteren bekannten Luftreifen (DE-PS
4 67 583) ist Innerhalb der Karkasse Im Seltenwandberelch
eine Gummischicht vorgesehen, die bei einer Verformung
des Reifens die neutrale Faser des Reifens so verschiebt, daß bei Belastung die Gewebeeinlagen nur
noch auf Zug beansprucht werden. Als Motorradreifen erscheint der bekannte Luftreifen zumindest primär nicht
vorgesehen und es finden sich keine Angaben über die
Gestaltung der Gummischicht Im einzelnen.
Es Ist schließlich ein Zwelradrelfen bekannt (US-PS
5 87 244), der Im Falle eines Reifendefektes grundsätzlich
abweichend praktisch zusammenklappt.
P3r Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, einen
Motorradreifen der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der In aufgepumptem Zustand ein einwandfreies
Laufverhalten bei hohen Geschwindigkeiten (über 100 km/h) und In drucklosen! Zustand ein ausreichendes
Tragvermögen und Kurvenfahrverhalten aufweist.
Diese Aufgabe Ist erfindungsgemäß mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Der Motorradreifen nach der Erfindung stellt einen Sicherheitsreifen dar, der auch noch Im drucklosen
Zustand ein ausreichendes K 'fahrverhalten aufweist,
ohne daß das Laufverhu.icn unter normalen
Bedingungen verschlechtert wird oder bei Fahren mit
hoher Geschwindigkeit eine übermaßige Erwärmung an
den durch die Stützeinlage verstärkten Stellen des Reifens
auftritt.
Bel Schräglage während Kurvenfahrt Ist die Steifigkeit
der Seltenwand des Reifens größer, so daß sich die beanspruchte
Seitenwand nicht übermäßig verformt und sowohl der vertikalen Belastung als auch den zur Straßenoberfläche
parallel wirkenden Zentrifugalkräften standhält.
Im Falle eines Reifendefektes Ist somit ein sicheres
Fahren des Motorrades zu einer Reparaturwerkstatt ermöglicht, ohne daß die Geschwindigkeit allzu sehr herabgesetzt
werden uiflßte. Auch kann der reparierte Luftreifen
wiederverwendet werden, well beim Fahren im drucklosen Zustand zusätzlicher Beschädigung vorgebeugt
1st.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind In
den Unteransprüchen unter Schutz gestellt.
Die Erfindung wird Im folgenden anhand einer schematischen
Darstellung von Ausführungsbeisplelen erläutert.
Es zeigen:
Flg. IA. IB, IC und ID Schnittansichten verschiedener
AusfOhrungsformen,
Fig.2A und 2B Schnittansichten mit zusinzlichen
Verstärkungslagen In den Wulsten,
F1 g. 3A eine Schnittansicht des Motorradreifens
gemäß Flg. IA nach einem Defekt,
Flg. 3B eine entsprechende Schnittansicht eines herkömmlichen Motorradreifens,
FI g. 4 eine graphische Darstellung der Wirkung der
Stützeinlagen auf den Schrägschub,
FI g. 5A und 5B schematische Darstellungen des Kurvenwinkels
β bzw. des Neigungswinkels δ.
Die Flg. IA bis ID stellen Ausführungsformen von
Motorradreifen, beispielsweise der Größe 3,50-18 4PR, dar. Gemäß Fig. IA weist ein Motorradreifen 1 ein Paar
ringförmiger Wulstkerne 4c und zwei Lagen der Karkassen 6 auf, die sich zwischen den Wulstkernen erstrecken.
Am Scheltelbereich ist ein Laufstrelfen 2 aus Gummi, an
den äußeren seitlichen Flächen der Karkasse ist jeweils ein Seltenwandcumml befestigt, der sich zu den Seltenrändern
E des Laufstreifens 2 erstreckt und es bilden die unteren Enden der Seitenwände 3 Wulstbereiche 4. Bei
einem Motorradreifen Ist die äußere Oberfläche des Laufstreifens
2 stärker gekrümmt als die eines Reifens für ein vierrädriges Fahrzeug. Genauer Ist der Äquatorialbereich
C des Laufste'.fens 2 wesentlich weiter von den Reifenwülsten
4 entfernt als die Seltenränder E des Laufstreifens, gemessen In einer Richtung senkrecht zur Drehachse
des Reifens, während der Laufstrelfen bei vierrädrigen
Fahrzeugen eine mehr oder weniger flache Straßenberührungsfläche hat, die etwa gleichweit von der Drehachse
entfernt 1st. Der Reifen t Ist auf einer Felge 7 montiert.
In der Ausführungsform gemäß Fig. IA 1st ein Paar
elastischer Stützeinlage 5 an der inneren Umfangsfläche der Karkasse derart befestigt, daß sie sich jeweils vom
Wulstbereich 4 in Richtung zum äquatorialen Bereich D eistrecken. Die Sützelnlage 5 besteht aus vergleichsweise
hartem elastomerem Material, d. h. Gummi, und weist eine Shore-A-Härte von 80° auf. Jede Stützeinlage hat
einen dleken zentralen Bereich, von dem aus die Dicke
In Richtung auf die einander entgegengesetzt Hegenden
Ränder zu allmählich abnimmt und erstreckt sich In Richtung zur Reifenmittelebene über die dem Laufflächenrand
E zugehörige Stelle F der Karkasse hinaus. Die
Strecke, um die sie sich über die Stelle F hinauserstreckt,
und die mit X bezeichnet l«<, beträgt etwa 60% der Entfernung
/. zwischen der Stelle F und der Stelle D der Karkasse. Die Stützeinlage weist parallel zur Drehachse des
Reifens gemessen eine maximale Dicke von etwa 6,5%
der maximalen Breite der Karkasse In aufgepumptem Zustand auf.
In der Flg. IA stellen die Buchstaben A und B diejenigen
Punkte dar, die von der erwähnten Stelle F um Strekken X entfernt sind, welche die 60« bzw. 20« der Strecke
L betragen.
Die beiden Stützeinlagen S sind zueinander symmetrisch relativ zur Reifenmittelebene O angeordnet.
Die beiden Stützeinlagen S sind zueinander symmetrisch relativ zur Reifenmittelebene O angeordnet.
Der Bereich maximaler Dicke der Stützeinlage 5 liegt dem mittleren Bereich der Seitenwand 3 zwischen dem
Rand E des Laufstreifens 2 und dem Wulstbereich 4 gegenüber und die Dicke der Stützeinlage nimmt allmäh-Hch
in Richtung auf den Rand E und den Wulstbereich ab. Der Grund für diese Dlckenvenellung liegt darin, daß
dadurch plötzliche Änderungen dar wirksamen Steifigkeit der Seitenwand 3 und Stützeinlage 5 vermieden werden,
die einem stabilen Fahrverhalten des Reifens hinderlich wären.
Der Grund dafür, daß die Stützei».Vge die Stelle F
überlappt, liegt darin, daß die Verbindung -wischen Seltenwand 3 und Laufstreifen 2 genügend verstärkt werden
soll, um nach einer Reifenpanne bzw. einem Loch Im Reifen Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu ermöglichen.
Wenn der Motorradreifen 1 auf diese Weise verstärkt ist, kann dieser die mechanische Belastung auch nach
einem Loch oder einem Bruch tragen, wie in Fig. 3A
dargestellt, wobei der gezeigte Motorradreifen einen hohen Schrägschub und eine große Seltenkraft aufbringen
kann, die genügen, um ein sicheres Fahren des Motorrades mit bemerkenswert hoher Geschwindigkeit,
d. h. mit 80 km/h über eine Strecke von einigen 100 km zu ermöglichen.
Um die Seitensteiflgkelt des Motorradreifens 1 noch
weiter zu verbessern, kann der Wulstbereich 4 durch einen geeigneten Kernreiter (gestrichelt In Fig. IA angedeutet)
nach Bedarf verstärkt werden.
Es hat sich herausgestellt, daß dieser Motorradreifen unter normalen Bedingungen sehr gute Eigenschaften
hinsithtlich Hochgeschwindigkeitsstabilität, Schrägschub
und Seltenkräften aufweist; die Eigenschaften sind mit den entsprechenden Eigenschaften eines herkömmlichen
pneumatischen Motorradreifens ohne Stützeinlagen vergleichbar.
Um über mehrere 100 km nach einem Defekt und unter unbeschädigten Bedingungen hervorragende Eigenschaften
sicherzustellen, müssen die folgenden drei Bedingungen erfüllt sein:
1. »Falten« der Seltenwände 3 In der Nähe der Ränder E
des Laufstreifens 2 nach einer Panne müssen verhindert werden. Die Durchbiegung eines belasteten Luftreifens
erhöht sich unvermeidlich nach einem Loch, weil der Innendrurk entweicht. Trotz de; erhöhten
Biegung sollten sich die Seltenwände aber nicht falten.
2. Eine direkte Berührung der Innenfläche des Wulstbereichs 4 mit der Innenfläche des Laufstreifens 2 muß
verhindert werdet., eine solche direkte Berührung Ist
In Flg. 3P. dargestellt. Diese direkte Berührung beschleunigt die Reibungsermüdung und die thermische
Ermüdung des Reifens.
3. Es muß verhindert werden, daß sich die Wulstbereiche
4 und die Laufstreifen 2 ausbeulen.
Studien haben ergeben, daß zwar die Lasttragfählgkelt
dadurch erhöht werden kann, daß nur die Seltenwände 3
durch Stützeinlagen verstärkt werden Dies allein ergab
5 6
aber unter unbeschädigten Bedingungen keine zufrieden- streifen 8 längs der Außenseite der Karkasse bis In eine
stellenden Fahreigenschaften, als eine Tendenz zum seit- Höhe von etwa 40 mm vom unteren Rand des Wulstlichen
»Schwimmen« während Geradeausfahrt und eine kerns 4c. In dem Wulstschutzstreifen 8 sind 30,5 Fäden
schlechte Fahrstabllltät beim Kurvenfahren in Schräg- je 5 cm parallel zueinander und unter einem Winkel von
stellung feststellbar war. 5 45° zur Umfangsrlchtung des Reifens vorgesehen. Jeder
Tests zeigen, daß die Härte des Gummimaterials 45" Faden des Wulstschutzstreifens 8 weist zwei Fasern von
oder mehr, in Shor.:-A-Härte gemessen, betragen muß. jeweils 0,23 mm, sieben Fasern mit dem gleichen Durchvorzugswelse
zwischen 60 und 90°. Entsprechend den messer, die konzentrisch um die beiden Fasern gedrillt
Testergebnissen kann, wenn die Dicke der Stützeinlage 5 sind, und eine Faser von 0,15 mm Durchmesser auf, die
weniger als 3% der maximalen Karkassenbreite beträgt. io um den äußeren Umfang der sieben Fasern gewickelt Ist.
der erwünschte Verstärkungseffekt nicht erreicht wer- Die Flg. 2B stellt eine andere Ausführungsform mit
den. während eine Dicke der Stützeinlage über 15% zu zwei Kernfahnen 9 dar, die jeden Wulstkern 4c umgeben
große Wärmeerzeugung verursacht, was zu einer Tren- und Im Zwischenraum zwischen den Lagen angeordnet
nung der Stützeinlage von den benachbarten Reifenlagen sind. Die maximale Höhe beträgt wieder 40 mm von dem
führen kann. is unteren Rand des Wulstkerns 4c. Um eine plötzliche
Wenn die Stützeinlage über den Laufstreifen und die Änderung In der Steifigkeit des Wulstbereiches und In
Seitenwände ausgespannt wurde, konnte keine weiche der Seltenwand des Reifens zu verhindern, sind zwischen
Änderung des .Schrägschubs erreicht werden. Anderer- benachbarten Enden etwa 5-mm-Intervalle als Abstufung
selts bog sich der Laufstrelfen, wenn die Verstärkung vorgesehen. Jede Kernfahne 9 weist eine gummierte
7aki;hpn den Sc!tenw^ndpn '.'nil den Wnkthprpirhpn 2" Fndenl^e nlU ?!ner P^tipTitiirhlf* vnn 15 Fädp.n ip 5 rm
gespannt wurde, beim 1 ahren zu stark, so daß sich eine auf. und jeder Faden besteht aus drei 1,650 dernier
schlechte Fahrstabilität ergab. Rayonfasern. Die Fäden sind unter 90° zur Umfangsrlch-
Wenn der Motorradreifen mit einem Kurvenwinkel ft. tung des Reifens angeordnet.
wie in Fig. 5A dargestellt, oder ein Loch hat und unter Die Beziehung zwischen der Härte der Stützeinlage 5.
ilen Bedingungen gemäß Fig. 3A gefahren wird, entsteht ;= der Strecke X, um die sich die Stützeinlage 5 In Richtung
in demjenigen Wulstberelch 4, der sich näher an der auf die Reifenmittelebene O über die Stelle F der Kar-
Strafenoberfläche befindet, eine Verwlndungskraft. Um kasse entsprechend dem Rand £ des Laufstreifens 2 hln-
dic Widerstandsfähigkeit der Wulsiberelche des Reifens aus erstreckt, und dem Schrägschub Q Ist In Flg. 4 dar-
gegen eine solche Verwlndungskraft zu unterstützen, ist gestellt. D'S Versuche wurden unter Pannenbedingungen
es vorteilhaft. Wulstschutzstreifen und/oder Einlagen in jn durchgeführt, d. h. bei unaufgepumptem Reifen. In den
den Wulstbereichen vorzusehen, die auch hinsichtlich Versuchen wurde für die Montage der Testreifen eine
der Verbesserung des Kurvenfahrverhaltens wirksam Metallfelge der Bauart 1.85Bxl8 verwendet, und die
sind. Testreifen wurden mit 150 kg belastet. In der graphl-
Die Fig. IB stellt eine gegenüber der Fig. IA abgeiin- sehen Darstellung In Fig. 4 stellt die Abszisse das XIL-
derte Ausführungsform dar. bei der die Stützeinlage zwi- ji Verhältnis dar, wobei X die obenbeschriebene Strecke
sehen zwei Karkassenlagen angeordnet ist. Die Bauart und L die genannte Entfernung sind. Die Ordinate in
des Reifens gemäß Fig. IB ist mit dieser Ausnahme Fig. 4 stellt den Schrägschub Q In kg bei einem Nei-
gleich der in Fig. IA. gungswlnkel δ von 40° dar. Flg. 5B stellt schematisch
In Fig IC stell: eine Kombination der Bauarten den Neigungswinkel <5 und die Richtung des Schräggemäß
den Fig. IA und IB dar. well die Stützeinlage 40 schubs Q dar. Die Versuche wurden für Stützeinlagen 5
/uei Elemente 5a und 5b aufweist, wobei das Element Sa mit verschiedenen Shore-A-Härtewerten von 90, 80. 60.
an der Innenfläche der Reifenwand und das Element 5b 45 und 30 durchgeführt. Alle getesteten Reifen hatten
zwischen zwei Karkassenlagen angeordnet ist. Die beiden Stützeinlagen 5, die wie in Fig. IA dargestellt, angeord-Elemente
in und 5Λ sind durch eine Karkassenlage net waren; die maximale Dicke der Stützeinlage war bei
getrennt, haben vergleichbare Größe und überlappen sich 4ϊ allen Versuchsreifen gleich, mit 9% der maximalen Karteilweise.
Die Gesamtdicke der Stützeinlage 5. die die kassenbreite. Jeder der Versuchsreifen war ein regulärer
Summe der Dicken der beiden Elemente 5a und 5b ist. Diagonalreifen der Bauart 3.50-18 4PR für ein Motorradbeträgt
etwa 6.5"v der maximalen Breite und daneben ist Hinterrad und wies zwei Karkassenlagen mit Rayonfäden
die Bauart gleich der gemäß Fig. IA. auf, wobei jeder Faden aus zwei 1,260 denier Rayonfa-
Fig. ID stellt eine weitere abgeänderte Ausführungs- so sern besteht.
form gemäß der Fig. IC dar mit zwei Elementen 5σ und Bezugnehmend auf die Kurven in Fig. 4, insbesondere
5h. wobei das zwischen den beiden Karkassenlagen ange- die Kurve für die Stützeinlage mit einer Shore-A-!"irte
orJnac Element 5b kleiner als duS an der Innenfläche von 80, gibt die Verstärkung der Seltenwände des ReI-
der Reifenwand angeordnete Element 5o ist. Jedes kiel- fens allein, d. h. das XIL-Verhältnis O keine merkliche
nere Element 5* weist ein Ende auf, das in Berührung 55 Verbesserung des Schrägschubs, verglichen mit dem
mit dem Wulstkern 4c ist. während das entgegengesetzte eines Reifens ohne jede Stützeinlage. Wenn sich die
Ende teilweise das größere Element 5a überlappt. Stützeinlage 5 bis unter den Laufstrelfen 2 erstreckt, wird
Die Fig. 2A und 2B stellen weitere Beispiele des der Schrägschub jedoch erheblich verbessert. Mit einem
Motorradreifens der Größe 3.50-18 4PR dar. Die Bauart XIL-Verhältnis von 20% ist der Schrägschub mehr als
gemäß den Fig. 2A und 2B unterscheidet sich von den 60 verdoppelt, verglichen mit einem unverstäfkten Reifen.
bisher geschilderten darin, daß in jedem der Wulstberei- Bezüglich der Härte der Stützeinlage 5 kann bei einer
ehe zusätzliche Verstärkungen angeordnet sind. In dem Shore-A-Härte von 30 keine merkliche Verbesserung des
Ausführungsbeispiel 2A ist ein Wulstsschutzstreifen 8 Schrägschubes erreicht werden, auch wenn die Stützeln-
angeordnet. der sich vom Wulstkern 4c etwa parallel zu lage in Richtung auf die Reifenmittelebene bis zu einem
den Karkassenlagen erstreckt und dessen gummierte 65 XlL-Verhältnis von 60% ausgedehnt wird, wie aus Fig. 4
Stahilage teilweise die Stützeinlage 5 überlappt, wobei ersichtlich. Um die erwünschte Verbesserung zu errei-
Z-J-Ischen beiden die Karkasseniagen Angeordnet sind. In chen. ist eine Shore-A-Härie von nichi weniger ais 45°
C .-;v;r Ausfü'.rjngsform erstreckt sich der Wuistschuiz- noiwendig. _
Weitere Versuche wurden bezüglich der Verstiirkungseffekte der Einlagen oder Schutzstreifen an den Wulstbereichen
des Reifens durchgeführt. Das Ergebnis Ist In der folgenden Tabelle clrrgestellt. in der der Schrägschub und
die Seitenkraft der Testreifen In x derjenigen des Referen/relfens
angegeben sind.
Versuch·"* :fen | I | Schrägschub Q (bei Neigungs winkel (5 von 40' |
Seltenkraft F (bei Kurven- '» winkel β von 6°) |
Referen/reifen | J | 100 | 100 |
Vcrsuchsrelfcn | K | 177 | 150 |
Versuchsrclfen | yn | 285 | |
Versuchsrelfen | 400 | 540 | |
Referen/reifen: | |||
Reifen 'ihne tilmarj.>n Pun |
Stützeinlage, der In | Flg. 4 durch den | |
20
25
30
Testreifen I:
Reifen, der In Fig. 4 der Kurve mit der Shore-A-Härte
80 mit AV/.-Verhältnls 0% entspricht.
Testreifen J:
Reifen, der in Flg. 4 der Kurve mit der Shore-A-Härle
80 ml; dem .V//,-Verhältnls 6 entspricht.
Testreifen K:
Reifen ähnlich dem Testreifen J mit einer Stahldrahteinlage
für jeden Wulst entsprechend Flg. 2A.
Versuchsbedingungen:
Reifen ohne Innendruck; montiert auf einer Metallfelge von 1.85B: belastet mit 150 kg.
35
Wie aus der Tabelle ersichtlich, bewirkt, wenn der Laufstreifen durch die Stützeinlagen genügend verstärkt
ist. die Zugabe von Wulstverstärkungen keine wesentliche Verbesserung des Schrägschubs. Die Seltenkraft
kann aber durch zusätzliche Einlagen noch verbessert werden. Wenn auch In der Tabelle nicht dargestellt, so
ist in Versuchen herausgefunden, daß der Zusatz der Einlagen allein keine wirkliche Verbesserung des Schräg-
schubes oder der Seltenkraft bewirkt. Die Kombination
der Stützeinlagen 5 und der Einlagen 8 ruft daher bemerkenswerte Wirkungen hervor, wie aus der Tabelle
ersichtlich.
Die folgenden Versuche wtirdcn mit den Versuchsreifen
J und K aus der Tabelle durchgeführt.
1. l.aufdauer nach Defekt (Durchlöchern):
Nach Ablassen des Innendruckes Hefen die Versuchsreifen
mit 60 km/h unter 150 kg Belastung 8 Stunden lang über eine Strecke von 480 km. Dabei zeigten sich
keinerlei Schwierigkelter,.
2. llöchstgeschwlndlgkeitslebensdauer:
Nach dem beschriebenen Versuch der Laufdauer nach Durchlöchern wurden die Versuchsreifen aufgemessenen
Innendruck aufgepumpt und es wurden Trommelteste entsprechend den Vorschriften der FMVSS
(Federal Motor Vehicles Safety Standard No. 119) durchgeführt. Die Ergebnisse wüi'cii gickli wie für
normale Reifen, die nicht den Laufdauerversuchen unterzogen waren.
J. Fahrstabilität nach Durchlöchern:
a) Die Fahrstabilität bei Geradeauslauf mit 120 km/h
war die gleiche wie die eines regulären aufgepumpten
Reifens. Beim Verzögern trat kein Schwimmen oder seitliches Ausbrechen auf. Wenn die Bremse
beim Fahren mit 60 km/h betätigt wurde, stand der Reifen nach etwa 15 m vollständig.
b) Beim Geradeausfahren mit 60 km/h wurde die
Fahrspur um eine seitliche Entfernung von 3,6 m gewechselt. Der Spurwechsel war nach 15 m Fahrstrecke
vollzogen, und unmittelbar nach dem Fahrspurwechsel trat kein Schwimmen oder seitliches
Ausbrechen auf.
Bei der Herstellung des Motorradreifens können die Stützeinlagen 5 in ähnlicher Welse wie der Laufflächengummi
extrudlert werden. Die extrudierten Stützeinlagen
können dann einer Aufbautrommel zugeführt werden, so daß ein Reifenrohling ähnlich wie bei herkömmlichen
Reifen entsteht und auch die herkömmlichen Relfenherstellungsverfahren
ohne wesentliche Abänderung beibehalten werden können.
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen
Claims (11)
1. Luftreifen für Motorräder, bestehend aus Karkasse, Laufstrelfen, Seitenwänden und mit einem
Wulstkern versehenen Wülsten, die an Sitzflächen einer Felge an- und aufliegen, wobei die Karkasse, die
von Wulstkern zum Wulstkern verläuft und gegebenenfalls im Wulstbereich durch Kernreiter und/oder
Wulstschutzstreifen verstärkt 1st sowie in Ihrem etwa
in ihrer halben Querschnittshöhe liegenden mittleren Bereich im aufgepumpten Zustand ihre maximale
Breite in axialer Richtung aufweist, zur Relfenaußenseite mit Schichten begrenzter und zumindest Im
wesentlichen gleichförmiger Dicke aus Elastomermaterial versehen ist, die die Seltenwände sowie den
Laufstrelfen des Reifens bilden und wobei der profilierte Laufstrelfen Im Querschnitt stark gewölbt ist
und mit seinem gegenüber der Reifenmittelebene radial wesentlich näher zu den Wülsten liegenden
Laufflächenrand die jeweilige Seitenwand überragt, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seitenwand
(3) im Bereich der Innenseite der Karkasse (6) mit einer Verdickung durch zumindest eine an sich
bekannte elastomere Stützeinlage (5 bzw. 5a urd 5b) mit von ihrem mittleren Bereich zu den Rändern
abnehmender Dicke versehen IsL und daß die Stützeinlage (5 bzw. 5a und 5b) sich ununterbrochen vom
Wulzstberelch über eine dem Laufflächenrand (E)
zugehörigen Stelle (F) der Karkasse um eine Strecke (X) nach radial außen hinauserstreckt, die mindestens
20« der Entferm-ng (L) der Stelle (F) zur Relfenmlttelebene
(O) beträgt, eine maximale Dicke von 3 bis 15%
der maximalen Breite der Karkasse sowie eine Shore-A-Härte
nicht unter 45° aufweist.
2. Motorradreifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Elemente (5b) der Stützeinlage, die neben
den Wülsten (4) angeordnet sind.
3. Motorradreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützelnlagen (5 bzw. 5a und
5b) aus Gummi bestehen.
4. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (5) der
Sützelnlage an der Innenfläche der Innersten Karkassenlage angeordnet sind.
5. Motorradreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützeinlage (5a und Sb) ein
erstes an der Innenfläche der Innersten Karkassenlage angeordnetes Element (Sa) und ein zweites zwischen
benachbarten Karkassenlagen angeordnetes Element (5b) aufweist, die sich höhenmäßig zumindest teilweise
überlappen.
6. Motorradreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element (5b) der
Stützeinlage an einem Ende In Berührung mit dem Wulstkern (4c) Ist.
7. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecke (X) etwa
60% der Entfernung (L) der Stelle (F) zur Relfenmlttelebene
(O) beträgt und die Stützeinlage (5) eine maximale
Dicke von etwa 6,5% der Breite der Karkasse aufweist.
8. Motorradreifen nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Wulstschutzstreifen (8), die In der Nähe des
Wulstkernes (4c) angeordnet sind, Stahldrähte aufweisen und deren seltenwandseltlges linde das wulstseltige
Ende der Stützeinlage (5) überlappt, wobei die Karkassenlagen zwischen den Wulstschutzstreifen (8)
und der Stützeinlage (5) angeordnet sind.
9. Motorradreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden der Wulstschutzstreifen
(8) In einer Dichte von 30,5 Fäden je 5 cm und unter 45° zur Relfenumfangsrichtung angeordnet sind.
10. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch Kernfahnen (9), deren eines
Ende teilweise die Stützeinlage (5) überlappt, wobei
die Karkassenlagen zwischen den Kernfahnen und der
ίο Stützeinlage angeordnet sind.
11. Motorradreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kernfahnen (9) Rayonfäden
aufweisen, die In einer Dichte von 35 Fäden je 5 cm unter einem Winkel von 90° zur Reifenumfangsrichtung
angeordnet sind.
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