DE2355588A1 - Vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheim
Stuttgart-Untertürkheim
6. November 1973
Daim 9933/4
Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge
unter Verwendung eines dreieckförmigen Führungslenkers t de'ssen beide miteinander verbundene Lenkerarme
unabhängig voneinander am Fahrzeugoberbau derart elastisch gelagert sind, daß von den beiden Dreieckslenkern der auf
beiden Fahrzeugseiten einander gegenüberliegenden Räder der jeweils vordere» sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende
Lenkerarm unmittelbar am Fahrzeugoberbau und der jeweils rückwärtige, schräg nach hinten verlaufende
Lenkerarm elastisch auf einem von der übrigen Radaufhängung unabhängigen und den Radaufhängungen beider Fahrzeugsexten
gemeinsamen Querjoch gelagert ist, das seinerseits
mit seitlichen Längsträgern des Fahrzeugoberbaus elastisch
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* Cw .
verbunden ist, nach Patent (DAS 2 lll2 523).
Bei einer Radaufhängung gemäß dem Hauptpatent, bei der der jeweils rückwärtige Lenkerarm von auf beiden Fahrzeugseiten
einander gegenüberliegenden Rädern zugeordneten Dreieckelenkern elastisch auf einem gemeinsamen Querjoch abgestützt
ist, das seinerseits mit den seitlichen Längsträgern des Fahrzeugoberbaus elastisch verbunden ist, wird
das "Stuckern" d.h. die Neigung zu stoßartigen Schwingungen des Fahrzeuges zwar weitgehend unterbunden und auch
eine Übertragung von Geräuschen aus der Radaufhängung über den rückwärtigen Lenkerarm auf den Fßhrzeugoberbau
weitgehend vermieden. Die starre Ausbildung der dreiecksförmigen Führungslenker, d.h. die starre Verbindung zwischen
dem vorderen und dem rückwärtigen Lenkerarm jedes
Dreieckslenkers bedingt bei der Konstruktion nach dem Hauptpatent aber eine in radialer Richtung verhältnismäseig
harte Ausbildung des elastischen Lagers, über das der vordere Lenkerarm am Fahrzeugoberbau angebracht ist, um
Lenkschwierigkeiten zu vermeiden und ein neutrales Verhalten der Achse beim Bremsen zu erreichen. Die radial harte
Ausbildung des im Übergang vom vorderen Lenkerarm zum
Fahrzeugoberbau vorgesehenen elastischen Lagers begünstigt andererseits aber die Einleitung von Querschwingungen, die
zu unerwünschten Geräuschen Anlaß geben und den Fahrkomfort beeinträchtigen können.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Vorderradaufhängung
gemäß dem Hauptpatent dahingehend weiterzubilden, daß die Einleitung von Querschwingungen in den
Fahrzeugoberbau über den vorderen Lenkerarm zumindest weit-
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gehend vermieden wird und die Qualität aer Radaufhängung
im Hinblick auf ein neutrales Verhalten der Achse beim Bremsen zumindest nicht beeinträchtigt wird»
Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Vorderradaufhänguhg
der eingangs genannten Art dadurch erreicht,, daß bei radial weicher Ausbildung der Anlenkung der vorderen Lenkerarme
am Fahrzeugoberbau der vordere und der rückwärtige Lenkerarm jedes der Dreieckslenker gelenkig miteinander
verbunden sind und daß bei gelenkiger Abstützung der
rückwärtigen Lenkerarme asn Quer joch deren Verbindung mit
diesem jeweils zumindest in Richtung der durch ihre Anlenkpunkte
bestimmten Kraftwirkungslinie hart ausgebildet ist. Die in radialer, d.h. insbesondere in Fahrzeugquerrichtung
weiche Ausbildung der Anlenkung der vorderen Lenkerarme am fahrzeugaufbau9 und die dadurch bedingte
Verbesserung im Hinblick auf. die Absorption von Querstößen, bzw. Querschwingungen ist ohne Beeinträchtigung des Verhaltens
der Vorderachse beim Bremsen möglich, da die beim Bremsen in Längsrichtung des vorderen Lenkerarmes wirkenden
Kräfte bei einer Konstruktion gemäß der Erfindung; wesentlich
kleiner sind als bei starrer Ausbildung des Dreieckslenkers. Die Tendenz, daß beim Bremsen durch Herauswandern
des vorderen Führungelenkers das Vorderrad bei unveränderter Lenkstellung auf Nachspur geht und dadurch bei
ungleichseitigem Bremsen das neutrale Verhalten der Achse beeinträchtigt, ist dadurch zumindest wesentlich vermindert,
so daß die erreichte Komfortverbesserung zumindest keine Beeinträchtigung des Fahrverhaltene zur Folge hat.
Die in Richtung der Wirkungslinie der über den rückwärtigen Lenkerarm übertragenen Kräfte harte Abstützung desselben
gegenüber dem Querjoch erweist sich als wesentlich, um
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Ir.
bei Längskräften, so auch bei Bremskräften einen unerwünscht
großen Veraatz auszuschließen, der wiederum unerwünschte Lenkeffekte zur Folge haben könnte.
Im Hinblick darauf, daß die Längskräfte bei der erfindungsgemäßen Lösung praktisch ausschließlich über den rüclcwärti-,
gen Lenkerarm aufgenommen werden, ist es vorteilhaft, wenn
die durch die Anlenkpunkte des jeweiligen Lenkerarmeβ be-
die stimmte Kraftwirkungslinie jeweils durch die/Anlenkpunkte
des Querjoches am Fahrzeugoberbau verbindende Gerade in etwa hindurchläuft. Hierdurch lassen sich unerwünscht große Verzwängungen der elastischen, zwischen dem Fahrzeugoberbau und
dem Querjoch vorgesehenen Lager vermeiden, ohne daß bei den bei dieser Lösung gegebenen, verhältnismäßig großen Längskräften in den rückwärtigen Lenkerarmen darauf verzichtet
werden müßte, durch entsprechende Lage der Anlenkungen der Lenkerarme am Querjoch zu den Anlenkungen des Querjochs am
Fahrzeugoberbau eine verbesserte Bremsnickabstützung zu erreichen. -In Anbetracht der verhältnismäßig großen Kräfte
sind bei der erfindungsgemäßen Lösung hierzu allerdings nur verhältnismäßig kleine Hebelarme erforderlich und auch möglich, da große Hebelarme eine zu harte Ausbildung der elastischen Verbindungen zwischen dem Querjoch und dem Fahrzeugoberbau notwendig machen würden.
Die Verbindung der rückwärtigen Lenkerarme mit dem Querjoch
kann in Ausgestaltung der Erfindung jeweils durch ein Kugelgelenk gebildet sein.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es. zeigen:
ausgestaltete Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge ,
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β-
Fig. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung gemäß
Fig. I1 wobei auf die Darstellung des Rades
verzichtet wurde, und
Fig. 3 eine Rückansicht der in den Fig. 1 und 2
gezeigten Vorderradaufhängung.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Vorderradaufhängung ist als unabhängige Radaufhängung ausgebildet und umfaßt
einen Radträger 1, von dem das Rad 2 über'den Radzapfen 3
getragen ist und der seinerseits über einen oberen Führungslenker 4 und einen unteren Führungslenker 5 gehalten
ist, deren Anlenkpunlcte 7» δ am Radträger 1 die Lenkachse 6 bestimmen".
Der obere Führungslenker 4 ist in Anlenkpunltai9» Io in
nicht näher dargestellter Weise mit dem Fahrzeugoberbau verbunden, der in seinem den Radkasten abgrenzenden Bereich
in Fig. 3 durch eine Unirißlinie angedeutet und mit 11 bezeichnet ist. Gegen den Fahrzeugoberbau ist des weiteren
auch der untere Führungslenker 5t der ebenso wie der obere Führungslenker 4 dreiecksförmig ausgestaltet ist, abgestützt.
Die Abstützung des vorderen Lenkerarmes 12 am Fahrzeugoberbau 11 erfolgt dabei unmittelbar über ein elastisches
Lager 13, das in Richtung seiner in Fahrzeuglängsrichtung l4 verlaufenden Achse, also in axialer Richtung
verhältnismäßig hart ausgebildet und in radialer Richtung weich gestaltet ist. Der vordere Lenkerarm 12 wird in Fahrzeuglängsrichtung
durch den rückwärtigen Lenkerarm l4 abgestützt, der als Zug- und Druckstrebe dient und der mit dem
Lenkerarm 12 in einem nahe dem Radträger.1 liegenden Anlenk-
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6.
puiikt 15 gelenkig verbunden 1st. Gegenüber dem Fahrzeugoberbau
11 ist der rückwärtige Lenkerarm l4 nicht unmittelbar abgestützt, sondern unter Zwischenschaltung eines
Querjoches l6. Am Querjoch l6, das seinerseits bei zur
Längsmittelachse des Fahrzeuges symmetrischer Lage/wenigstens zwei Anlenkpunkten 17 elastisch am Fahrzeugoberbau
angebracht ist und das als gemeinsames Abstiitz— glied für die rückwärtigen Lenkerarme der unteren Führungslenker
5 der einander gegenüberliegenden, der Vorderachse
zugehörigen Radaufhängungen dient, ist, wie für einen der Lenkerarme l4 dargestellt, dieser in einem
Punkt l8 gelenkig abgestützt. Der Anlenkpunkt l8 ist im
Ausführungsbeispiel durch ein Kugelgelenk gebildet, dessen
Kugel 19 in Erstreckungsrichtung des Lenkerarmes l4
verhältnismäßig hart abgestützt ist. Die Abstützung in Seitenrichtung ist demgegenüber weicher gehalten. Als
der Kugel 19 zugeordnete Abstützelemente dienen entsprechende Stützelemente 2o, die innerhalb eines. Gehäuses 21
angeordnet sind, welches in eine entsprechende Ausnehmung des Querjoches l6 eingesetzt ist oder, was nicht dargestellt
ist, auch durch diese Ausnehmung gebildet sein kann. Der Anlenkpunkt l8 des rückwärtigen Lenkerarmes l4
am Querjoch l6 ist bei der dargestellten Ausführungsform
derart gelegt, daß die durch den Anlenkpunkt l8 und den entsprechenden', gegenüber dem vorderen Lenker arm 12 vorgesehenen
Anlenkpunkt 15 bestimmte Kraftwirkungslinie etwa die die Anlenkpunkte 17 des Querjochs l6 am Fahrzeug-Oberbau
verbindende Gerade 22 schneidet. Hierdurch wird vermieden, daß das Querjoch durch die über den rückwärtigen Lenkerarm l4 aufgebrachten Stützkräfte unerwünscht
stark um, die Verbindungsgerade 22 als Dreh-
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achse verschränkt wird. Eine gewisse Verschränkung kann
allerdings erwünscht seinf um<dadurch>
eine Verbesserung der Bremsnickabstützung/zu erhalten, daß beim Bremsen
der Anlenkpunkt 18 des unteren Führungslenker® am Querjoch l6 etwas noch oben wandert, und sich dementsprechend
eine Anstellung der Schwenkachse 23 schräg nach hinten und oben ergibt.
Im Hinblick auf das Gesamtverhalten dor dargestellten
Radaufhängung erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Schwenkachse 2k des oberen Führungslenlcers k bei leichter
Neigung nach unten schräg nach hinten außen verläuft.
Mit dem Radträger 1 ist des weiteren ein Lenksptarhebel
verbunden, an dem die Spurstange 26 gelenkig angreift. Die Spurstange weist in der neutralen Stellung der Lenkung
bevorzugt eine Lage auf, derart, daß die ihre Anlenkpunkte 27 und 28 verbundende Gerade und die durch
die Anlenkpunkte des vorderen Lenkerarmes 12 am Fahr-
sich zeugoberbau und am Radträger bestimmte Gerade/in einem
Bereich schneiden, der in Draufsicht außerhalb der Schnittgeraden der Radebene mit der Bodenaufstandsebene
liegt. Dies führt zu einer Lenkgeometrie, die unter dem Einfluß von Längskräften, so auch von Bremskräften tendenziell
ein auf Vorspurgehen des Rades 2 zur Folge hat, was sich für ein neutrales Fahrverhalten des Fahrzeuges
bei ungleichseitig wirkenden Bremsen als vorteilhaft erweist. Dieser Tendenz entgegenwirkende Einflüsse sind bei
der dargestellten und erfindungsgemäßen Radaufhängung trotz radial weicher Ausbildung des durch das elastische
Lager 13 gebildeten, dem Fahrzeugoberbau zugeordneten Anlenkpunktes des vorderen Lenkerarmes 12 verhältnis-
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mäßig gering, da auf das Lager 13 im Vergleich mit einer
Konstruktion, bei der der vordere und der rückwärtige
Lenkerarm des unteren Führungslenkers starr miteinander
verbunden sind, bei Längskrafteinwirkung auf das Rad nur ein verhältnismäßig kleiner, radial nach außen wirkender Zugkraftanteil wirksam wird. Die dargestellte Lösung
stellt deshalb eine Radaufhängung dar, die aufgrund der
Ausgestaltung des unteren Führungslenkers und dessen Abstützung über das unter dee Einfluß einseitiger Kräfte
querverschiebbare Joch l6 ein einwandfreies, und zumindest weitgehend neutrales Fahrverhalten ergibt, das durch die vorgeschilderte Lenkgeometrie noch weiter verbessert werden kann.
Lenkerarm des unteren Führungslenkers starr miteinander
verbunden sind, bei Längskrafteinwirkung auf das Rad nur ein verhältnismäßig kleiner, radial nach außen wirkender Zugkraftanteil wirksam wird. Die dargestellte Lösung
stellt deshalb eine Radaufhängung dar, die aufgrund der
Ausgestaltung des unteren Führungslenkers und dessen Abstützung über das unter dee Einfluß einseitiger Kräfte
querverschiebbare Joch l6 ein einwandfreies, und zumindest weitgehend neutrales Fahrverhalten ergibt, das durch die vorgeschilderte Lenkgeometrie noch weiter verbessert werden kann.
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Claims (1)
1. Yorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge unter Verwendung
eines dreieckförmigen Führungslenkers, dessen beide miteinander verbundene Lenkerarme unabhängig voneinander am
Fahrzeugoberbau derart elastisch gelagert sind, daß von den beiden Dreieckslenkern der auf beiden Fahrzeugseiten
einander gegenüberliegenden Räder der jeweils vordere, sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Lenkerarm
unmittelbar am Fahrzeugoberbau und- der jeweils rückwärtige , schräg nach hinten verlaufende Lenkerarm elastisch
auf einem von der übrigen Radaufhängung unabhängigen und den Radaufhängungen beider Fahrzeugseiten gemeinsamen
Querjoch gelagert ist, das seinerseits mit seitlichen Längsträgern des Fahrzeugoberbaues elastisch
verbunden ist, nach Patent (DAS 2 l42 523),
dadurch gekennzeichnet, daß bei radial we'icher Ausbildung der Anlenkung (13) der vorderen
Lenkerarme (12) am Fahrzeugoberbau (ll) der vordere und der rückwärtige Lenkerarm (12 und l4) jedes der
Dreieckslenker gelenkig miteinander verbunden sind und daß bei gelenkiger Abstützung der rückwärtigen Lenkerarme
(lh) am Querjoch (l6) deren Verbindung mit diesem
jeweils zumindest in Richtung der durch ihre Anlenkpünkte (15» l8) bestimmtenKraftwirkungslinie hart ausgebildet
ist.
Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, da-durch gekennzeichnet , daß der rückwärtige Lenker
arm (l4) jeweils derart am Querjoch (16) angelenkt
ist, daß die durch dessen Anlenkpunkte (15» l8) bestimmte Kraftwirkungslinie die die Anlenkpunkte (l7) des Querjo-
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- ie - Daim 9933A
Aq,
ches(l6) am Fahrzeugoberbau (ll) verbindende Gerade (22)
schneidet oder zumindest nahe daran vorbeigeht. .
Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindung der rückwärtigen
Lenkerarme (l4) mit dem Querjoch (l6) jeweils durch ein Kugelgelenk gebildet ist·
SO 9 8-20/01 19
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DE2142523A DE2142523C3 (de) | 1971-08-25 | 1971-08-25 | Radaufhängung, insbesondere Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
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Family
ID=25761640
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19732355588 Expired DE2355588C2 (de) | 1971-08-25 | 1973-11-07 | Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
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FR (1) | FR2257447B2 (de) |
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