DE2352018A1 - Lenkeinrichtung mit hilfskraftunterstuetzung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Lenkeinrichtung mit hilfskraftunterstuetzung fuer kraftfahrzeugeInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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Description
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft
Friedrichshafen
Friedrichshafen
Lenkeinrichtung mit Hilfskraftunterstützung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung mit Hilfskraftunterstützung für Kraftfahrzeuge, mit einer
von dem Fahrzeugmotor antreibbaren Druckmittelpumpe, einem Steuerventil, das eine Reaktionskammer aufweist und über
ein Lenkhandrad betätigbar ist, mit mindestens einem Servomotor, einem Druckmittelbehälter und zugehörigen Leitungen.
Zweck der Anordnung derartiger Einrichtungen an Lenkgetrieben von Kraftfahrzeugen ist eine Verringerung der vom
Fahrer zum Lenken aufzubringenden Kraft.
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Bisher bekannte Lenkeinrichtungen mit Hilfskraftunterstützung
werden derart ausgeführt, daß die Lenkkraft im Bereich um die Mittelstellung der Lenkung stärker ansteigt
als im Bereich größerer Lenkausschläge. Dieser Kraftanstieg dient zur Zentrierung der Lenkung und ist erforderlich, um
dem Fahrer ein ausreichendes Fahrgefühl zu vermitteln.
Der gleiche Kraftanstieg muß bei diesen Lenkungen auch beim Parkieren, d. h. bei größeren Lenkbewegungen mit sehr
niedriger Fahrgeschwindigkeit, überwunden werden. Ein starker Kraftanstieg beim Parkieren ist jedoch nicht erwünscht.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Lenkeinrichtung der oben genannten Art zu schaffen, bei der
im Bereich sehr kleiner Fahrgeschwindigkeiten, beispielsweise beim Parkieren, die volle Hilfskraftunterstützung ohne Reaktionskraft
wirksam ist, während bei darüberliegenden Fahrgeschwindigkeiten durch eine mit dem Lenkausschlag ansteigende
Reaktionskraft ein gutes Fahrgefühl erreicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden
Teil der Patentansprüche angeführten Merkmale gelöst.
Nachstehend wird die Erfindung mit ihren weiteren Merkmalen
anhand zweier in einer Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen
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2J52018
Fig. 1 und Fig. 2 die Anordnung des erfindungsgemäßen
Schaltventils im Hydraulikkreis einer Lenkeinrichtung in schematischer Darstellung,
mit verschiedenen Betätigungsarten des Schaltventils,
Figi 3 ein Diagramm mit der. Abhängigkeit der Kraft am
Lenkhandrad von der Anzahl der Lenkhandrad-Umdrehungen .
Der Hydraulikkreis für die Hilfskraftunterstützung der Lenkeinrichtung besteht im wesentlichen aus einer vom Fahrzeugmotor
antreibbaren Druckmittelpumpe 1, einem Steuerventil 2, einem Servomotor 3; einem Druckmittelbehälter 4 und zugehörigen
Leitungen. Das Steuerventil 2 ist über ein nicht dargestelltes Lenkhandrad in bekannter Weise mechanisch
oder hydraulisch betätigbar. Außer den für die Steuerung des Servomotors 3 erforderlichen Nuten und Kanälen weist das
Steuerventil 2 eine Reaktionskammer 5 auf, die.durch zwei Abschlußringe 6 und 7 im Ventilgehäuse 8 abgedichtet ist.
Der Ventilkolben 9 wird durch eine Feder 10 in seiner Mittellage gehalten. Derartige Steuerventile sind dem Fachmann bekannt.
Deshalb wird auf eine nähere Beschreibung verzichtet.
Zur Steuerung des Reaktionsdruckes in der Reaktionskammer in Abhängigkeit vom Bewegungszustand des Fahrzeugs dient ein
Schaltventil 11, das durch eine Leitung 12 mit der Drucklei-
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- V. 1
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2:.' 5 2 O 1 8
tung 13 der Druckmittelpumpe 1, durch eine Leitung 14 mit der
Rückleitung 15 zu dem Druckmittelbehälter 4 und durch eine Leitung 16 mit der Reaktionskammer 5 verbunden ist. Der Kolben
17 des Schaltventils 11 wird durch eine Feder 18 in seiner neutralen Schaltstellung gehalten. In dieser Neutralstellung
ist, wie in Fig. 1 dargestellt, die Reaktionskammer 5 durch entsprechende Nuten und Kanäle im Schaltventil 11
über die Leitungen 16, 14 und 15 mit dem Druckmittelbehälter verbunden. In dieser ersten Schaltstellung des Schaltventils
wirkt also auf den Ventilkolben 9 des Steuerventils 2 keine hydraulische Reaktionskraft. Wird der Kolben 17 des Schaltventils
11 gegen die Kraft der Feder 18 verschoben, so ergibt sich eine Verbindung von der Druckleitung 13 zu der Reaktionskammer
5-über die Leitungen 12 und 16. Dadurch kommt in dieser zweiten Schaltstellung des Schaltventils 11 der Arbeitsdruck
der Druckmittelpumpe 1 in der Reaktionskammer 5 zur Wirkung.
Die beiden Schaltstellungen des Schaltventils 11 sind in Abhängigkeit vom Bewegungszustand des Fahrzeugs einstellbar.
Bei Stillstand des Fahrzeugs und bei sehr niedriger Geschwindigkeit, wie sie etwa beim Parkieren auftritt, bleibt
der Kolben 17 in seiner Neutralstellung. Erst bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Kolben 17 durch geeignete
Mittel gegen die Kraft der Feder 18 in die zweite Schaltstellung verschoben, in der die Druckleitung 13 mit der Reaktionskammer
5 verbunden ist.
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!te
< ORIGINAL INSPECTED
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Eine Ausführungsform für die Betätigung des Schaltventils
11 in Abhängigkeit vom Bewegungszustand des Fahrzeugs besteht in einer Koppelung der Schaltstellungen des Schaltventils
11 mit den Schaltstellungen des Fahrzeuggetriebes. Zweckmäßigerweise wird das Schaltventil 11 über geeignete, bekannte
Verbindungselemente (z.B. mechanisch, hydraulisch oder elektrisch) mit der in der Zeichnung nicht dargestellten Schalteinrichtung
des Getriebes gekoppelt. Dabei wird im ersten Gang und im Rückwärtsgang das Schaltventil 11 durch die
Feder 18 in seiner Neutralstellung gehalten. In den anderen Gängen wird der Kolben 17 gegen die Kraft der Feder 18 verschoben.
Dadurch wird erreicht, daß in den beim Parkieren verwendeten
Gängen, dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang, die volle hydraulische Hilfskraftunterstützung zum Lenken zur
Verfügung steht, während in den anderen Gängen - und damit bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit - die in der Reaktionskammer 5 erzeugte Reaktionskraft spürbar wird.
Eine andere Ausführungsform für die Betätigung des
Schaltventils 111 ergibt sich durch die Erzeugung eines in Abhängigkeit vom Bewegungszustand des Fahrzeugs veränderbaren
hydraulischen Druckes (Fig. 2). Eine von einer Fahrzeugachse, einer Getriebeausgangswelle oder einem ähnlichen
Teil mit fahrabhängiger Drehzahl antreibbare Pumpe 19 ist über eine Druckleitung 20 mit der einen Stirnseite des Kolbens
117 des Schaltventils 111 verbunden. Die Pumpe 19 lie-
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ORJGiNAL [NSPECTED
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fert bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit"einen Förderstrom
bzw. einen Druck, der nicht zu einer Verstellung des Schaltventils 111 ausreicht. Erst ab einem durch die Feder 18 bestimmten
Druck und dadurch ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit wird eine Verstellung des Schaltventils 111 bewirkt,
so daß erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Reaktionskammer 5 des Steuerventils 2 mit unter Druck
stehendem Druckmittel versorgt wird. Die Wirkungsweise ist die gleiche, wie bei der oben beschriebenen Betätigung des
Schaltventils 11 in Abhängigkeit vom Schaltgetriebe.
Die Pumpe 19 kann aufgrund ihrer nur geringen Belastung eine kleine Pumpe mit niedrigem volumetrischen Wirkungsgrad
sein, beispielsweise eine Kreiselpumpe mit Rotor-Schlupf aus Kunststoff-Spritzteilen. Dadurch tritt der zum Schalten des
Schaltventils 111 benötigte Druck erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf. Außerdem werden Uberlastungsschäden
der Pumpe vermieden.
Eine weitere Betätigungsmöglichkeit für das Schaltventil kann über den Tachometer erfolgen. Ein bei 10-20 km/h angeordneter
Kontakt läßt einen elektrischen Hubmagneten ansprechen, der das Schaltventil 11 betätigt. Bei Verringerung
der Fahrgeschwindigkeit unter 10-20 km/h schaltet der Kontakt wieder ab, und damit geht das Schaltventil 11
wieder auf Neutralstellung.
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In Fig. 3 ist die Abhängigkeit der Kraft P am Lenkhandrad
von der Anzahl η der Lenkhandrad-Umdrehungen in einem Diagramm
dargestellt. Der Gesamtbereich der Lenkhandrad-Umdrehungen ist mit "b2" bezeichnet. Der Lenkbereich "bl" bei normaler
Fahrt beträgt nur etwa ein Drittel des Gesamtbereiches "b2".
Die punktierte Linie "A" zeigt den Kraftanstieg bei einer mechanischen Lenkung. Eine Lenkeinrichtung mit Hilfskraftunterstützung
weist einen weniger steilen Kraftanstieg gemäß der Linie "Bl - B2" auf. Ein Kraftanstieg entsprechend
der Linie "Bl" ist zur Vermittlung des Fahrgefühls erwünscht und wird durch die Reaktionskraft in der Reaktionskammer erzeugt.
Bei einer Lenkhandraddrehung bis in den Bereich von "B2" würden jedoch bei einer normalen hilfskraftunterstützten
Lenkeinrichtung bereits zu hohe Kräfte am Lenkhandrad auftreten.
Ein Lenkhandradausschlag bis zu diesem Bereich "B2"
ist nur bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, beispielsweise beim Parkieren, möglich. Gerade in diesem Betriebszustand
sind große Kräfte am Lenkhandrad aber nicht erwünscht.
Eine Abhilfe konnte bei bisher bekannten Lenkeinrichtungen mit Hilfskraftunterstützung nur mit besonderen Lenkkraftbegrenzungsventilen
erreicht werden, die den Nachteil haben, daß beim Parkieren immer zuerst die maximale Lenkkraft überwunden
werden muß.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung des Schaltventils
in der Lenkeinrichtung mit Hilfskraftunterstützung wird
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2::
2018
die Verbindung von der Druckmitte!pumpe zu der Reaktionskammer bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit unterbrochen,
so daß dabei keine Reaktionskraft erzeugt wird. Ein Lenkkraftanstieg ist deshalb nur bis zur Höhe der Kraft der
Zentrierfeder IO des Steuerventils 2 möglich. Die waagrecht verlaufende Linie "C" zeigt den Kraftbedarf am Lenkhandrad
beim Parkieren.
Der Vorteil der Erfindung besteht also darin, daß beim Parkieren mit voller hydraulischer Hilfskraftunterstützung
ohne nennenswerten Kraftbedarf am Lenkhandrad gelenkt werden kann. Bei normalem Fahrbetrieb dagegen wird durch den Arbeitsdruck eine ein ausreichendes Fahrgefühl vermittelnde Reaktionskraft
in der Reaktionskanuner erzeugt. Der bisherige Nachteil, daß der Anstieg der Reaktionskraft beim Fahren
wegen der hohen Parkierkraft weniger steil ausgeführt werden konnte, fällt damit weg.
Akte 5192
12.1O.1973
T-PA fa-wl
T-PA fa-wl
509817/0 5 90
ORIGINAL INSPECTED
Claims (5)
1. Lenkeinrichtung mit Hilfskraftunterstützung für Kraftfahrzeuge, mit einer von dem Fahrzeugmotor antreibbaren
Druckmittelpumpe, einem Steuerventil, das eine Reaktionskammer aufweist und über ein Lenkhandrad betätigbar ist, mit
mindestens einem Servomotor, einem Druckmittelbehälter und zugehörigen Leitungen, dadurch gekennzeichnet, daß in einer
Leitung zwischen der Druckmittelpumpe (I)- und der Reaktionskammer (5) ein in Abhängigkeit vom Bewegungszustand des Fahrzeugs
betätigbares Schaltventil (11, 111) mit zwei Schaltstellungen angeordnet ist, in dessen durch die Kraft einer
in dem Schaltventil (11, 111) angeordneten Feder (18) bei Stillstand und geringer Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingeschalteter
neutraler Schaltstellung die Verbindung von der Druckmittelpumpe (1) zu der Reaktionskammer (5) gesperrt ist,
während die Reaktionskammer (5) mit dem Ölrücklauf zu dem
Druckmittelbehälter (4) verbunden ist und in dessen zweiter Schaltstellung eine Verbindung zwischen der Druckleitung (13)
der Druckmittelpumpe (1) und der Reaktionskammer (5) besteht.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (11) über Verbindungselemente,
beispielsweise hydraulischer oder elektrischer Art, mit einer Schalteinrichtung des Fahrzeuggetriebes derart gekoppelt ist,
daß die neutrale, erste Schaltstellung des Schaltventils (11)
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ORIGINAL iNSPiCTED
dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang und die zweite Schaltstellung
des Schaltgetriebes (11) den anderen Gängen des Fahrzeuggetriebes zugeordnet sind.
3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des Schaltventils (111) eine von
einer Fahrzeugachse antreibbare Pumpe (19) angeordnet ist.
einer Fahrzeugachse antreibbare Pumpe (19) angeordnet ist.
4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckleitung (20) der Pumpe (19) mit der einen
Stirnseite des Kolbens (117) des Schaltventils (111) verbunden ist.
5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Tachometerein Kontakt bei der 10-20 km/h-Marke angeordnet
ist zur Betätigung eines Hubmagneten für das Schaltventil (11).
Akte 5192
12.10.1973
T-PA fa-wl
T-PA fa-wl
5 0 9 817 /05 9 0
ORIGINAL INSPECTED
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732352018 DE2352018A1 (de) | 1973-10-17 | 1973-10-17 | Lenkeinrichtung mit hilfskraftunterstuetzung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732352018 DE2352018A1 (de) | 1973-10-17 | 1973-10-17 | Lenkeinrichtung mit hilfskraftunterstuetzung fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2352018A1 true DE2352018A1 (de) | 1975-04-24 |
Family
ID=5895636
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732352018 Pending DE2352018A1 (de) | 1973-10-17 | 1973-10-17 | Lenkeinrichtung mit hilfskraftunterstuetzung fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2352018A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2448677A1 (fr) * | 1979-02-06 | 1980-09-05 | Roulements Soc Nouvelle | Valve rotative |
DE3249477C2 (de) * | 1982-05-19 | 1989-10-12 | Ford Werke Ag | Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung f}r Kraftfahrzeuge |
-
1973
- 1973-10-17 DE DE19732352018 patent/DE2352018A1/de active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2448677A1 (fr) * | 1979-02-06 | 1980-09-05 | Roulements Soc Nouvelle | Valve rotative |
DE3249477C2 (de) * | 1982-05-19 | 1989-10-12 | Ford Werke Ag | Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung f}r Kraftfahrzeuge |
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Legal Events
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