DE2344575B2 - Lenkgetriebe für Fahrzeuge - Google Patents
Lenkgetriebe für FahrzeugeInfo
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- DE2344575B2 DE2344575B2 DE19732344575 DE2344575A DE2344575B2 DE 2344575 B2 DE2344575 B2 DE 2344575B2 DE 19732344575 DE19732344575 DE 19732344575 DE 2344575 A DE2344575 A DE 2344575A DE 2344575 B2 DE2344575 B2 DE 2344575B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/22—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for rack-and-pinion type
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- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkgetriebe der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten Art.
Lenkgetriebe dieser Art sind nach der US-PS 34 65 842 bekannt. Bei diesen Lenkgetrieben ist das
Ausmaß der zur Anwendung gelangenden eigentlichen Lenkhilfskraft von der Fahrzeuggeschwindigkeit des
Fahrzeuges abhängig. Im Stand oder bei langsamere Fahren ergibt sich eine größtmögliche Unterstützung,
wohingegen sie bei sehr großer Fahrgeschwindigkeit auf einen Mindestwert zurückgeht. Die Einwirkung der
Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei dadurch erreicht, daß die wirksame Federstablänge des Torsionsstabes
verkürzt werden kann. Zu diesem Zweck besitzt der Torsionsstab Längsnuten, in welche ein Kolben eingreift
und bei steigender Fahrgeschwindigkeit zunehmend in axialer Richtung vorgeschoben, so daß dann nur noch
ein Teil der Gesamtlänge des Torsionsstabes für die Verstellbewegung der Ventilelemente benutzt wird.
Demgemäß wird die Bedienungskraft für den Fahrer zunehmend vergrößert. Da der in die Längsnuten
eingreifende Kolben sich in der axialen Verlängerung des Torsionsstabes befindet und eine Länge aufweisen
muß, die größer ist als der Verstellweg, um den die Längsnuten überstrichen werden sollen, ergibt sich in
Torsionsrichlung ein verhältnismäßig großer erforderlicher
Einbauraum für das Lenkgetriebe. Überdies stellt der mit Längsnuten versehene Teil des Torsionsstabes
ein hinsichtlich der zu erfüllenden Frstigkcitsanfordcrungcn
schwieriges Bauteil dar.
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Lenkgetriebe der beschriebenen Art zu schaffen,
bei dem der l'orsionsstab in seiner Wirklänge verkürzt werden kann.ohne dall 'lic Aiisdchi ung des l.enkgetricbes
in Richtung der Torsionsstabachse vergrößert wird, und ohne daß der Torsionsstab eine Gestalt erhält, die
seine Dauerfestigkeit gefährdet.
Diese Aufgabenstellung wird durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 vorgeschlagenen Merkmale
gelöst. Einen Vorschlag zur vorteilhaften Ausgestaltung beinhaltet der Patentanspruch 2.
Bei dem erfindungsgemäß ausgeführten Lenkgetriebe bleibt zwar die wirksame Länge des Torsionsstabes
ίο zunächst erhalten, weil durch in weiten Bereichen mit
der Fahrgeschwindigkeit veränderbaren Druck auf den Plunger keine starre Verbindung zwischen Torsionsstab
und Plunger herbeigeführt wird. Die vom Plunger auf den Torsionsstab ausgeübte Hemmung wirkt sich
jedoch wie ein Steiferwerden des Torsionsstabes aus. Nur im äußersten Falle kommt es dazu, daß die
wirksame Länge des Torsionsstabes durch den ihn ganz festhaltenden Plunger begrenzt wird. Dies würde
beispielsweise bei mittiger Anordnung der Ausnehmung einer Halbierung der Länge des Torsionsstabes
gleichkommen.
Zur weiteren Veranschaulichung der Erfindung wird auf die Zeichnung Bezug genommen. Sie zeigt einen
Längsschnitt bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lenkgetriebes.
Das mit Kraftuntsrstützung betriebene Lenkgetriebe besitzt ein erstes Getriebeglied 10 in Form eines
Antriebsritzels, welches mit einer Zahnstange 11 im Eingriff steht, die ihrerseits mit den lenkbaren Rädern
des Fahrzeuges verbunden ist und durch einen nicht dargestellten hydraulischen Lenkmotor unterstützt
wird.
Der Lenkmotor wird über ein Drehschieberventil mit Ventilelementen 12 bzw. 14 beaufschlagt. Das Ventilelement
14 ist fest mit dem Getriebeglied 10 verbunden und das Ventilelement 12 als Fortsetzung einer
Getriebeeingangswelle 13 ausgeführt, die vom Fahrzeugführer zu betätigen ist. Die Eingangswelle 13 und
das Getriebeglied 10 sind weiterhin mittels eines Torsionsstabes 15 miteinander verbunden, so daß eine
Verdrehung der Ventilelemente 12 und 14 unter Überwindung des Torsionswiderstandes des Torsionsstabes
15 erfolgt.
Der Torsionsstab 15 ist in seiner Mitte mit einer Ausnehmung 16 versehen, die im Querschnitt etwa
V-förmig ausgeführt ist. Dieser Ausnehmung 16 steht ein Plunger 17 gegenüber, der mit seinem Kopf 18
innerhalb eines Gehäuses 20 durch die Kraft einer Feder 21 gegen einen Federring abgestützt ist und mit einem
verjüngten Endabschnitt 19 in die Ausnehmung 16 einzudringen vermag, wenn sein Kopf mit entsprechendem
hydraulischem Druck beaufschlagt wird. Das Druckmittel wird von einer hydraulischen Pumpe
geliefert, deren Lieferdruck mit der Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst. Wenn der Druck des Druckmittels mit
der Fahrgeschwindigkeit zunimmt, wird der Endabschnitt 19 des Plungers 17 entweder zunehmend in die
Ausnehmung 16 des Torsionsstabes hineingeschoben oder wahlweise auch bei Überschreiten eines vorgegc-
so benen. einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden
Druckwertes schnell in die Ausnehmung 16 gebracht. Im letztgenannten Falle findet ein zusätzliches
Steuerventil Verwendung, welches die Einwirkung des Druckes auf den Plunger verhindert, bevor ein
ι,·-, vorgegebener Druck erreicht wird.
Erst dann, wenn der Endabschnitt des Plungers vollständig in die Ausnehmung 16 des Torsionsstabes 15
eingebracht ist, wird der Torsionsstab 15 von der
Eingriffsstelle des Plungers ab festgehalten, so daß dann die wirksame Länge beispielsweise halbiert ist, was eine
entsprechende Vergrößerung der Steifigkeit zur Folge hat. Bis es zu dieser Blockierung kommt, steht der
Torsionsstab 15 über seine gesamte Länge, wenn auch teilweise durch das Eindringen des Endabschnittes des
Plungers abgebremst, für eine relative Verstellbewegung zwischen den Ventilelementen 12 und 14 zur
Verfügung.
Bei dem beschriebenen Beispiel erzeugt das unter Druck stehende Fluid eine der Fahrgeschwindigkeit
entsprechende Wirkung, weil es von einer Hydraulikpumpe bereitgestellt wird, die in ihrer Leistung von der
Fahrgeschwindigkeit abhängig ist. Indes lassen sich entsprechende Wirkungen auch auf andere Weise
erzeugen, so zum Beispiel durch einen Strom, der von
einem Generator erzeugt wird, dessen Ausgangsleistung von der Fahrgeschwindigkeit abhängt. Ein
derartiger Strom kann auch zur Betätigung eines Magnetventils verwendet werden, durch welche!) der
Plunger mit Druckmittel beaufschlagt wird. Das Magnetventil schließt in einer ersten Arbeitsstellung
den Plunger an ein Öl-Reservoir an und in einer zweiten Arbeitsstellung an eine Druckleitung an.
Wenn man das Druckmittel zur Beaufschlagung des Plungers der zum Lenkgetriebe führenden Druckleitung
entnimmt, ist der aufgebrachte Druck der jeweils erforderlichen Lenklast proportional. Dies hat den
Vorteil, daß bei steigender, vom Fahrer aufgebrachter Handlenkkraft der Plunger nicht aus der Ausnehmung
im Torsionsstab gedrückt werden kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Lenkgetriebe für Fahrzeuge, bei dem ein erstes Getriebeglied fest mit dem einen Ventilelement
eines Drehschieberventils verbunden ist, über das ein hydraulischer Lenkmotor mit Druckmittel
beaufschlagbar ist, und bei dem das andere Ventilelement fest mit einer Getriebeeingangswelle
verbunden ist, an die eine vom Fahrzeugführer betätigbare Lenkspindel angeschlossen ist, wobei die
Eingangswelle und das erste Getriebeglied durch einen Torsionsstab miteinander verbunden sind, der
in einem die Eingangswelle und das erste Getriebeglied durchsetzenden koaxialen Kanal aufgenommen
ist, und dessen wirksame Federstablänge mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit durch ein hydraulisch
entgegen der Kraft einer Feder vorgeschobenes Verbindungselement zwischen erstem Getriebeglied
und Federstab verkürzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in einer den koaxialen
Kanal des ersten Getriebegliedes (10) schneidenden radialen Bohrung das Verbindungselement in Gestalt
eines radial verschiebbaren Plungers (17) angeordnet ist, der bei seinem Vorschieben mit
einem verjüngten Endabschnitt (19) formschlüssig in eine entsprechend geformte radiale Ausnehmung
(16) des Torsionsstabes (15) eindringt.
2. Lenkgetriebe für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (16)
etwa in der Mitte der Länge des Torsionsstabes (18) vorgesehen Ii1.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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GB5779972 | 1972-12-14 |
Publications (3)
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Family Applications (1)
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ES (1) | ES418604A1 (de) |
IT (1) | IT995278B (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2434604A1 (de) * | 1973-07-18 | 1975-02-06 | Cam Gears Ltd | Lenkhilfseinrichtung |
DE3516219A1 (de) * | 1984-05-09 | 1985-11-14 | Koyo Jidoki K.K., Kashihara, Nara | Servolenkvorrichtung eines fahrzeugs |
Families Citing this family (3)
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GB1465901A (en) * | 1973-02-01 | 1977-03-02 | Cam Gears Ltd | Power assisted vehicle steering |
GB2183573B (en) * | 1985-03-01 | 1989-05-10 | Koyo Jidoki | Hydraulic pressure reaction device in a power steering device |
JP3788106B2 (ja) * | 1999-06-02 | 2006-06-21 | 三菱電機株式会社 | 電動式ステアリング装置 |
Family Cites Families (1)
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1973
- 1973-09-04 DE DE19732344575 patent/DE2344575C3/de not_active Expired
- 1973-09-07 AR AR24999673A patent/AR203183A1/es active
- 1973-09-07 IT IT2866373A patent/IT995278B/it active
- 1973-09-08 JP JP10160573A patent/JPS5341851B2/ja not_active Expired
- 1973-09-08 ES ES418604A patent/ES418604A1/es not_active Expired
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Also Published As
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JPS5341851B2 (de) | 1978-11-07 |
ES418604A1 (es) | 1976-06-01 |
DE2344575C3 (de) | 1981-01-22 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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