DE2338632A1

DE2338632A1 - Radbremse fuer unter auflaufwirkung abbremsbare anhaenger

Info

Publication number: DE2338632A1
Application number: DE19732338632
Authority: DE
Inventors: Halvard Forsberg; Rudolf Woehrle
Original assignee: KOBER MANPAR AG
Current assignee: KOBER MANPAR AG
Priority date: 1973-07-30
Filing date: 1973-07-30
Publication date: 1975-05-07
Also published as: DE2338632B2; GB1467454A; DE2338632C3; IT1015775B; FR2239621B3; FR2239621A1

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf eine Radbremse für unter Auflaufwirkung abbremsbare Anhänger, bei der zwei schwingend gelagerte und miteinander kraftschlüssig gekoppelte Bremsbacken einerseits mit einem Spreizelement und andererseits mit dner Abstützanordnung verbunden sind und die bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke (Sekundärbacke) mit einer unter Reibschluß einseitig wirksamen Ausweichführung versehen ist.

Bei Radbremsen dieser Art, wie sie beispielsweise durch die Offienlegungsschrift 2 058 566 bekannt sind, besteht das Problem, die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mit dem Anhänger

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auszuschalten und dennoch, faüls dies gewünscht ist, bei !Rückwärtsfahrt mit Hilfe eines Handbremshebels eine wirksame Abbremsung zu vollziehen. Bei der DOS 2 058 566 ist dieses Problem dadurch gelöst, daß die Sekundärbacke sich über one abgefederte Strebe an einem Anschlag abstützt und dass in der Bremsbacke ein schräges Langlbch vorgesehen ist, das von einem mit der Strebe verbundenen Bolzen durchsetzt ist. Eine solche Anordnung hat die Wirkung, daß bei Rückwärtsfahrt zwar die Bremsbacken zunächst auseinandergespreizt, die Sekundärbacke aber unter dem Reibschluß mitgenommen wird, wobei jedoch während der Mitnahme sich die Sekundärbacke selbsttätig von der Abbremsfläche löst.

Bei dieser in der Praxis bewähten Radbremse muß dennoch eine gewisse Abbremswirkung während der Rückwärtsfahrt des Anhängers inkauf genommen werden. Dies rührt im wesentlichen davon her, daß die Sekundärbacke sich bei Rückwärtsiäirt erst dann von der Bremsfläche lösen kann, wenn das Reibmpment die VorSpannkraft der Strebenfeder überwunden hat. Die im Bereich der* Sekundärbacke inkauf zu nehmende Bremsreibung ist demgemäß proportional zur Vorspannkraft der Strebenfeder.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, aufbauend von den positiven Wirkungen der vorbekannten Radbremse deren Nachteile zu vermeiden, insbesondere die bei Rückwärtsfahrt inkauf zu nehmende Bremsreibung wesentlich zu reduzieren.

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Ausgehend von der eingangs erwähnten Anordnung der Radbremse besteht das Wesen der Erfindung darin, daß die Abstimmanordnung für die Bremsbacken aus einem Übersetzungsgetriebe besteht, dessen den längeren Weg zurücklegendes Teil mit äsr Sekundärbacke verbunden ist. Der Grundgedanke der Erfindung ist darin zu sehen, die beiden Bremsbacken sich gegeneinander mit unterschiedlicher Übersetzung abstützen zu lassen, wobei die von der Primärbacke bei Vorwärtsfahrt ausgehende Abstützkraft zu einer effektiven und raschen Abstützung beider Bremsbacken führen soll, hingegen die von der Sekundärbacke bei Rückwärtsfahrt ausgehende Abstützkraft das Ausweichen der Bremsbacken zwecks Wesent.-lich.er Verringerung der Bremsreibung ermöglichen soll.

Bei einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, daß das Übersetzungsgetriebe aus einem am Bremsschild schwenkbar gelagerten Winkelhebel besteht, dessen kurzer Schenkel über ein vornehmlich längenverstellbares Druckglied mit der Primärbacke entlang einer nahe der Schwenkachse des Winkelhebels verlaufenden Wirkungsachse verbindbar ist.

Eine solche Anordnung hat den Vorteil der preisgünstigen Herstellung, der geringen Wartung und der einwandfreien Funktion. Die Primärbremse stützt sich bei VorwärtsSährt-Bremsung ohne merklichen Ausweichweg sofort ab, weil die Wirkungsachse des Druckgliedes, mit dem die Primärbacke mit dem Winkelhebel verbunden ist, nahe der Schwenkachse des Winkelhebels verläuft. Zufolge der großen Übersetzung des Winkelhebels sperrt der lange Schenkel des Winkelhebäs zugleich die Ausweichbewegung

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der Sekundärbacke mit der Folge, daß beim Spreizen beider Backen diese sofort zur Abstützung gelangen. Anders verhält sich diese Bremse bei Spreizung der Bremsbacken während der Rückwärtsfahrt. Während der lange Schenkel des Winkelhebels von der Sekundärbacke verschwenkt wird, vermag der kurze Schenkel keine wesentliche axiale Bewegung auf die Primärbacke auszuüben. Da beide Bremsbacken schwimmend angeordnet sind, findet also die Sekundärbacke bei Rückwärtsfahrt keine Abstütz— kraft und löst somit auch keine Bremsreibung wie beim Stand der Technik aus. Lediglich eine geringe Anlegekraft, die durch eine auf den Winkelhebel einwirkende Feder bedingt ist, muß überwunden werden. Diese Anlegekraft ist jedoch wesentlich geringer als bei der eingangs erwähnten vorbekannten Anordnung.

Im Rahmen von Ausgestaltungen dieses Ausführungsbeispieles kann vorgesehen werden, daß der kurze Schenkel als an der Winkelhebelnabe angeordneter Nocken ausgebildet ist. Demgemäß besteht das Druckglied aus einem beidseitig durch in liülsenartige Muttern eingreifende Nocken geführten Spannschloß. Mit dieser Anordnung läßt sich die günstigste Arbeitsstellung der Bremse leicht einstellen und bei Bremsbelagverschleiß ebenso leicht nachstellen.

Am langen Schenkel des Winkelhebels ist vorzugsweise eine Gleitrolle gelagert, die unter Federkraft am stirnseitigen Ende der Sekundärbacke anliegt. Darüberhinaus empfiehlt es sich, mit dem langen Schenkel des Winkelhebels das £irnseitige Ende der Se-

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kundärbacke gabelartig zu umgreifen, wodurch eine verbesserte Führung der Sekundärbacke gewährleistet ist. Als Andrückfeder empfiehlt eich eine Torsionsfeder. Diese kann sich mit ihrem einen Schenkel am Bremsschid^L abstützen. Es ist aber auch möglich, diesen Schenkel der Torsionsfeder über eine Zugfeder gegen die Primärbacke zu verspannen.

Damit eine solche Radbremse bei Rückwärtsfahrt mit Hilfe eines Handbremshebels wirksam abgebremst werden kann, sieht die Erfindung vor, daß am Ende der geführten Bewegungsstcecke der Sekundärbacke ein Anschlag angeordnet ist, gegen den sich die Sekundärbacke bei Rückwärtsfahrt unter Einwirkung eines Handbremshebels abstützt.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesäien, daß die Abstützanordnung aus einem einarmigen Schwenkhebel mit einem am freien Hebelende befindlichen Nocken und zwei dem Schwenkweg des Schwenkhebels begrenzenden Anschlägen besteht, dessen Nocken in bezug auf die Hebelschwenkachs,e so ausgebildet ist, daß die Primärbacke an einem der Schwenkachse näher gelegenen Punkt als die Sekundärbacke an der Nocke anliegt. .

In seiner Grnndstellung liegt dieser einarmige Schwenkhebel in Anlage an einem Anschlag, während die Nocke die einander zugekehrten Enden der Bremsbacken in maximalem Abstand voneinander hält. Wenn bei Vorwärtsfahrt abgebremst, werden soll, hält das im Bereiche der Primärbacke wirkende Reibmoment den Schwenkhebel

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in seiner Grundstellung, so daß eine sofortige wirksame Abstützung beider Bremsbacken gewährleistet ist. Kommen hingegen die Bremsbacken bei Rückwärtsfahrt!.zur Spreizung, dann weicht die Primäbacke der Nocke aus, während die Sekundärbacke unter dem Reibmoment bei großem Hebelarm auf den Schwenkhebel einwirkt und diesen aus der Anschlagstellungggen geringe Federkraft herausdrückt. Dadurch kommen beide Bremsbacken von der Anlage an der Bremsfläche frei, während sich der Schwenkhebel in einer Stellung zwischen beiden Anschlägen befindet. Soll bei Rückwärtsfahrt abgebremst werden, drückt die vom Handbremshebel betätigbare Sekundärbacke den Schwenkhebel in die andere. Anlagenstellung, wodurch die nötige Abstützung zur Spreizung gegeben ist.

Im Rahmen von Ausgestaltungen empfiehlt es sich, daß die Hocke im Querschnitt etwa rechteckig ausgebildet ist, wobei die Längsachse des Rechteckes mit der Radialachse des Hebelarmes übereinstimmt. Zweckmäßigerweise ist die Schwenkachse in dem von den Bremsbacken umschlossenen Innenraum in Richtung zur Primärbacke versetzt angeordnet. Auch auf diese Weise wird eine einfache, jedoch hochwirksame Gestaltung einer Radbremse erzielt.

Die Erfindung ist natürlich in zahlreichen anderen Varianten ebenso ausführbar. So kann es beispielsweise sich empfehlen, die Abstützanordnung aus einer entlang ihrer Achse geführten und an beiden Stirnseiten mit Rollen versehenen Druckstange zu gestalten, deren Rollen an den einander zugekehrten Stirn- ,

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Seiten der Bremsbacken anliegen, von denen die Stirnseite der Sekundärbacke als gegenüber der Radialen zurückspringende schiefene Ebene ausgebildet ist.

Es ist aber auch, empfehlenswert, die Abstützanordnung aus einem gegeneinander wirkenden Doppelkolbensystem zu bilden, dessen Zylinder beispielsweise mit Fett gefüllt sind, wobei deren im Querschnitt kleinerer Kolben mit der Sekundärbacke verbunden ist.

Es zeigt sich also, daß unter Zuhilfenahme eines Übersetznngsgetriebes als Absiäfczanordnung ohne weiteres die Aufgabe besonders einfach gelöst werden kann, das Abbremsen des Anhängers bei Rückwärtsfahrt zu vermeiden bzw. nahezu unwirksam zu machen.

Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1: Einen Längsschnitt durch eine Radbremse mit einem Winkelhebel als Abstützanordnung,

Fig. 2: einen Längsschnitt gemäß Fig. 1 mit einer Druckstange als Abstützanordnung,

Fig. 3' einen Längsschnitt durch eine Radbremse gemäß Fig. 1 mit einem Doppelkolbensystem als Abstützanordnung und

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I?ig. 4: einen Längsschnitt durch die Radbremse gemäß Fig. 1 mit einem einarmigen Hebel als Abstiitzanadnung.

Beim schematisch dargestellten Ausfiihrungsbeispiel der Fig. sind die Primärbacke 1 und die Sekundärbacke 2 der Radbremse schwimmend gelagert und einerseits mit einem Spreizelement 5 und andererseits mit einer Abst litζanOrdnung 6 verbunden. Das schematisch dargestellte Spreizelement ist mit dem Bremsbetätigungsgestänge sowie einer Handbremsanordnung in üblicher Weise verbunden. Die. Bremsbacken 1,2 sind entlang von Führungsbolzen geführt und mit Zugfedern 5 gegeneinander verspannt. Sie können somit einei.nach außen gerichtete Spreizbewegung sowie eine Eelativdrehbewegung gegenüber dem Bremsschild 7 der Radbremse vollziehen.

Die Schwenkachse 8 der Abstützanordnung 6 ist am Bremsschild 7 angeordnet. Auf der Schwenkachse 8 ist ein Winkelhebel 9 schwenkbar gelagert, der mit einem Hocken 10 (der als kurzer Schenkel bezeichnet ist) über ein-Spannschloß 11 auf die Primärbacke 1 einwirkt. Der lange Schenkel 17 des Winkelhebels ist gegen das stirnseitige Ende 21 der Sekundärbacke 2 gerichtet.

Der Nocken 10 des Winkelhebels 9 ist so angeordnet, daß die durch das Spannschloß 11 und dem Nocken 10 verlaufende Wirkungsachse 12 nahe an der Schwenkachse 8 vorbeiführt. Das Spannschloß 11 besteht aus zwei Muttern 14,15, die als Hülsen ausgebildet sind und die mit ihren Stirnseiten auf den Nocken 10,13

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geführt sind. In die Muttern 14,15 greift eine Schraube 16 ein, deren einer Zapfen Rechtsgewinde und deren anderer Zapfen Linksgewinde besitzt. Durch Verdrehen der Schraube 16 werden die Muttern 14,15 zur spielfreien Anlage an den Nocken 13»10 gebracht.

Der lange Schenkel 17 liegt mit einer darin gelagerten Gleitrolle 18 am stirnseitigen Ende 21 der Sekundärbacke 2 an. Darüberhinaus sind gabelartige Schenkelenden 20 vorgesehen, welche die Sekundärbacke 2 führend umgreifen. Der Winkelhebel 9 wird durch eine Torsionsfeder 19 gegen die Sekundärbacke 2 gedruckt. Im Ausführungsbeispiel stützt sich das lederende 22 am Bremsschild 7 ab· Man .kann aber auch dieses Federende 22 in Richtung zum Innenraum der Radbremse verlängern und mit Hilfe der Zugfeder 5 gegen die Primärbacke 1 verspannen.

Insbesondere die Sekundärbacke 2 kann mit Hilfe eines Langloches 28 und eines Fdhrungsbolzens 29 am Bremsschild 7 geführt sein. Beim Ausführungsbeispiel weist das Langloch 28 Spiel gegenüber dem Führungsbolzen 29 auf, so daß sich im Bereiche des Führungsbolzens 29 die Sekundärbacke 2 in einen gewissen Bereich radial verstellen kann.

DieWirkung dieser in I?ig. 1 dargestellten Radbremse ist folgende:

Wenn der Anhänger bei Vorwärtsfahrt in Richtung des Pfeils V abgebremst werden εοΐΐ, wird über das Spreizelement 3 eine Auseinanderbewegung der Bremsbacken 1 ,'2 eingeleitet. Die Primär-

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backe 1 stützt sieb, mit ihrer Nooke 1$ gegen das Spannschloß und den Nocken 10. Ein wesentlicher Teil der Abstützkraft wird wegen der WijFjoingsacb.se 12 von der Schwenkachse 8 des Winkelhebels 9 aufgenommen. Der andere Teil der Abstützkraft wird im Gegenuhrzeigersinn.auf den Winkelhebel 9 eingeleitet mit der !Folge, daß der lange Schenkel 17 gegen die Sekundärbacke 2 drückt und diese an einer Längsverschiebung im Gegenuhrzeigersinn hindert. Mithin stützen sich beide Bremsbacken 1, 2 an der Abstützanordnung voll ab und gelangen in intensiven Reibkontakt mit der Bbbisflache.

Wenn hingegen der Anhänger rückwärts bewegt wird (entgegengesetzt zum Pfeil V), dann erfolgt zwar auch eine Spreizung im Bereiche des Spreizelementes 5? wodurch die Bremsbacken 1, 2 an der gegenüberliegenden Seite einander genähert werden. Das Reibmoment nimmt dabei die Sekundärbacke 2 mit, welche auf den langen Schenkel 1? des Winkelhebels 9 ein Drehmoment ausübt, während der kurze Sdenkel (Nocken 1Θ) keine wesentliche Axialkraft auf die Primärbacke 1 araiben kann. Da das Spreizelement ebenfalls schwimmend an den Bremsbacken 1, 2 angeordnet ist, erfolgt duch die Spreizbewegung eine Relativdrehbewegung der Bremsbacken 1, 2 gegenüber dem Bremsschild 7* wobei lediglich der Winkelhebel 9 gegen die Wirkung der Torsionsfeder 19 verschwenkt wird. Es kommt also zu keiner Abstützung der Bremsbacken 1, 2, so daß die Sekundärbacke 2 während dieser Relativarehbewegung zufolge der Langlochanordnung 28, 29 von der Bremsfläche freikommt. Die Rückwärtsfahrt des Anhängers erfolgt also ohne spürbare Ab^reinswirkung. Wenn dennoch während der Rück-

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wärtsfahrt der Anhänger abgebremst werden soll, wird über den nicht dargestellten Handbreoshebel eine weitere Spreizung des Spreizeletnentes 3 hervorgerufen, was zur Folge hat, daß sich nunmehr die Sekundärbacke 2 am Anschlag 23 des Bremsschildes abstützt und nun ebenso wie die Primärbacke 1 gespreizt wird und zur Anlage an die Bremsfläche kommt.

In den Fig. 2 und 3 sind andere Ausführungsbeispiele einer als Übersetzungsgetriebe ausgebildeten Abstützanordnung 6 dargestellt. Beim Beispiel der Fig. 2 ist eine Druckstange 24- in einer am Bremsschild vorgesehen· Führung 25 entlang ihrer Längsachse beweglich geführt. An beiden Enden der Buckstange 24- befinden sich Rollen 26, welche gegen die stirnseitigen Enden der Bremsbacken 1,2 einwirken. Das ätirnseitige Ende der Brems-, backe 2 ist als schiefe Ebene 27 gestaltet. Bei Abbremsung in Vorwärtsfahrt erfolgt eine sofortige Abstützung beider Bremsbacken 1,2, während bei Rückwärtsfahrt sich die Primärbacke 1 schneller von der ihr zugeordneten Rolle 26 als die Sekundärbacke 2 entfernt. Bei Rückwärtsfahrt wird also die Druekstange 24- ohne wesentliche Abstützkraft verschoben, so daß die Primärbacke 2 nicht zur Anlage an die Bremsfläche gelangen kann.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist als Abstützanordnung ein Druckkolbensystem 30 dargestellt, dessen Zylinder beispielsweise mit Fett gefüllt sind. Diese Füllung empfiehlt sich deswegen, weil mit Hilfe einer einfachen Fettbuchse 34- die fiachntellung wesentlich vereinfacht ist. Der Kolben geringen Quer-

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schnittes 32 ist über eine Lasche mit der Sekundärbacke 2, der Kolben größeren Querschnittes 31 über die Lasche 33 mit der ■ Primärbacke 1 verbunden. Es leuchtet ein, daß dieses nach dem Prinzip der hydraulischen Presse arbeitende Abstützsystem ebenfalls eine unterschiedliche Übersetzung der Abstützkraft gewährleistet.

Im Ausführungsbeispiel der Eig. 4 ist schließlich als Abstützanordnung 6 ein einarmiger Schwenkhebel 35 vorgesehen, an dessem freien Ende ein Nocken 36 angeordnet ist,der zwischen die Stirnenden der Bremsbacken 1,2 eingreift. Dieser Nocken ist im wesentlichen im Schnitt rechteckig ausgebildet, wobei die Längsachse des Rechteckes sich mit der Radialachse des Schwenkhebels 35 deckt. Dadurch werden Berührungspunkte 41,42 mit den Bremsbacken 1,2 gebildet, wobei die Schwenkachse 39 des Schwenkhebels 35 so innerhalb des Raumes zwischen den Bremsbacken 1,2 gelagert ist, daß ein Versatz der Schwenkachse 39 in Richtung zur Primärbacke 1 erfolgt. Der Schwenkhebel 35 ist im Schwenkweg durch die beiden Anschläge 37»38 begrenzt. In seiner Grundstellung liegt der Schwenkhebel 35 mit Hilfe der Feder 40 am Anschlag 37 an.

Wenn bei Vorwärtsfahrt in Richtung des Pfeiles V eine Bremsung erfolgt, dann stützen sich unter der Wirkung des Spreizelementes 3 beide Bremsbacken 1,2 am Nocken 36 ab. Unter dem Reibmoment überwiegt die Abstützkraft der Primärbacke 1, so daß der Schwenkhebel 35 am Anschlag 37 fest anliegt und beide Bremsbacken 1,2 sich am Nocken 36 abstützen.

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Wird hingegen das Rad entgegengesetzt zum Pfeil V rückwärts bewegt, so ist bei der hier gezeigten Simplex-Bremse die Abstützkraft der Sekundärbacke 2 größer als die der Primärbacke 1. Das bewirkt, daß die Nocke 36 entgegen der Wirkung der Feder in eine mittlere Stellung bewegt wird. In dieser mittleren Stellung kommt die Sekundärbacke 2 von der Bremsfläche frei. Soll bei Rückwärtsfahrt mit Hilfe des Handbremshebels dennoch gebremst werden, dann erfolgt eine Anlage des Schwenkhebels 35 am Anschlag 38, wodurch wieder die nötige Abstützkraft äur Spreizung der Bremsbacken 1, 2 herbeigeführt wird.

Patentansprüche

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

dbremse für unter Auflaufwirkung abbremsbare Anhänger, bei der zwei schwimmend gelagerte und miteinander kraftschlüssig gekoppelte Bremsbacken einerseits mit einem Spreizelement und andererseits mit einer Abstiitzanordnung verbunden sind und die bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke (Sekundärbacke) mit einer unter Eeibschluß einseitig wirksamen Ausweichführung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstiitzanordnung (6) aus einem Übersetzungsgetriebe besteht, dessen den

längeren Weg zurücklendes Teil mit der Sekundärbacke (2) verbunden ist.
2.) Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe (6) aus einem am Bremssehild (7) schwenkbar gelagerten Winkelhebel (9) besteht, dessen kurzer Schenkel (10) über ein vornehmlich längenverstellbares Druckglied (11) mit der Primärbacke (1) entlang einer nahe der Schwenkachse des Winkelhebels (9) verlaufenden Wirkungsachse (12) verbindbar ist. . 509819/0023

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3.) Radbremse nach. Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kurze Schenkel als an der Wifcelhebelnabe angeordneter Nocken (10) ausgebildet ist.
4-.) Radbremse nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Druckglied aus einem beidseitig durch in hülsenartige Mattern (14,15) eingreifende Nocken (10,13) geführten Spannschloß (11) besteht.
5.) Radbremse nach Anspruch 2 oder folgenden, dadurch g e — k e η η ze i c h η e t, daß a^Schenkel (17) des Winkelhebels (9) eine Gleitrolle (18) gelagert ist, die unter Bderkraft 09) am stirnseitigen Ende (21) der Sekundärbacke (2) anliegt.
6.) Radbremse nach Anspruch 5_t dadurch gekennzeichnet, daß der lange Schenkel (17) des Winkelhebels (9) gabelartig (20) das stirnseitige Ende (21) der Sekundärbacke (2) umgreift.
7.) Radbremse nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (9) mit einer den langen Schenkel (17) gegen die Sekundärbacke (2) drückenden torsionsfeder (19) versehen ist,
8.) Radbremse nach Anspruch 7» dadurch g: e k e η η zeichnet, daß das sich abstützende Ende (22) der Torsionsfeder (19) über eine Zugfeder (5) gegen die

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Primärbacke (1) verspannt ist.
9.) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der geführten Bewegungsstrecke der Sekundärbacke (2) ein Anschlag (23) angeordnet ist, gegen den sich die Sefcundärbacke (2) bei Rückwärtsfahrt unter Einwirkung eines Handbremshebels abstützt.
10.) Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützanordnung aus einem einarmigen Schwenkhebel (35) mit einem am freien Hebelende befindlichen Nocken (36) und zwei den Schwenkweg des Schwenkhebels (35) begrenzenden Anschlägen (37i38) läestelitv ,'dessenlEfooken (36) in bezug auf die Hebeins chwenkachse (39) so ausgebildet ist, daß die Primärbacke (1) an einem der Schwenkachse (39) näher gelegenen Punkt (41) als die Sekundärbacke (2) an der Nocke (36,4-2) anliegt.
11.) Radbremse nach Anspruch 10, dadurch gekenn ze ichn e t , daß die Uocke (36) im Querschnitt etwa rechteckig ausgebildet ist, wobei die Längsachse des Rechteckes mit der Radialachse des Hebelarmes (35) übereinstimmt.
12.) Radbremse nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (39) in dem von den Bremsbacken (1,2) umschlossenen Innenraum in Richtung zur

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Primärbacke (1) versetzt angeordnet ist.

13·) Radbremse nach Anspruch. 1, dadurch, gekennzeich. net, daß die Abstützanordnung aus einer entlang ihrer Achse geführten und an beiden Stirnseiten mit Rollen (26) versehenen Druckstange (24) besteht, deren Rollen (26) an den einander zugekehrten Stirnseiten der Bremsbacken (1,2) anliegen, von denen die Stirnseite der Sekundärbacke (2) als gegenüber der Radialen zurückspringenden schiefe Ebene (27) ausgebildet ist.

Radbremse nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützanordnung (6) aus einem gegeneinander wirkenden Doppelkolbensystem (30), dessen Zylinder beispielsweise mit Fett gefüllt sind, besteht, deren im Querschnitt kleinerer Kolben (32) mit der Sekundärbacke (2) verbunden ist.

Dipl.-Ing.H.-D.Ernicke Patentanwalt

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