DE2335564A1

DE2335564A1 - Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2335564A1
Application number: DE19732335564
Authority: DE
Inventors: Jun Warren A Van Wicklin
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1972-07-17
Filing date: 1973-07-12
Publication date: 1974-01-31
Also published as: AU5580073A; AU470684B2; JPS4980476A; GB1385609A; US3836204A; CA994837A

Description

Ein allgemeines Ziel der Konstruktion hydraulischer Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge ist bekanntlich darin zu sehen, die verfügbare Bremskraft für die Erreichbarkeit einer möglichst hohen Bremsleistung auszunutzen,, Dabei ist man gezwungen, Rücksicht auf die verschiedenartigsten Einflußgrößen, wie insbesondere die unterschiedlichen Bremswirkungen bei unterschiedliehen Fahrgeschwindigkeiten und unterschiedlichen Straßenbedingungen, die Achsbelastung und die Achslastverteilung, zu nehmen und diesbezüglich gewisse Kompromisse zu schließen.

Die als Verhältnis zwischen der Bremsverzögerung des Fahrzeuges und der Bremskraft zwischen Rad und Straße definierte Bremsleistuiig kann für eine gegebene Radbelastung nur bei einem bestimm-

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ten Wert der Bremsverzögerung den optimalen Wert von 100% annehmen. Diesem optimalen Wert der Bremsleistung, die bei allen übrigen Werten der Bremsverzögerung mehr oder weniger steil abfällt, trägt der Konstrukteur solcher Bremsanlagen im allgemeinen dadurch Rechnung, daß er die Größe der Radzylinder entsprechend variiert, um dann eine weitgehend gleichmäßige Verteilung der Bremskraft zu erhalten. Damit eine verbesserte Bremsleistung über eine größere Breite möglicher Bremsverzögerungen erreicht werden kann, ist die Verwendung sog. Verteilerventile für derartige Bremsanlagen bekannt. Es handelt sich dabei meistens um Druckbegrenzungsventile oder Druckminderventile, die~ in die zu den Hinterradbremsen führende Brerasleitungen eingebaut sind und die Aufgabe übernehmen, einen gewissen Ausglich für die bei der Bremsverzögerung erfolgende Entlastung der Hinterachse zu schaffen.

Den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge der in der US-PS 3 Ί23 936 dargestellten und beschriebenen Art, die sich besonders eignet für die Verwendung von Scheibenbremsen für die Vorderräder und von Trommelbremsen für die Hinterräder, Das in diese bekannte Bremsanlage eingebaute Verteilerventil besitzt einen direkt an den durch das Bremspedal bedienbaren Hauptzylinder angeschlossenen Eingang und einen Ausgang, der an die Bremsen der Hinterräder angeschlossen ist. Bei niedrigeren Bremsdrücken steuert dieses Ventil die Verteilung der von dem Hauptzylinder gelieferten Bremsflüssigkeit direkt zu den hinteren Radbremsen, so daß diese mit dem gleichen Druck beaufschlagt werden, der auch im Hauptzylinder vorherrscht. Sobald ein bestimmter Bremsdruck, nachfolgend als Umschaltdruck bezeichnet, erreicht ist, wird das Verteilerventil geschlossen, so daß dann die zu den hinteren Radbremsen führenden Bremsleitungen abgetrennt sind. Sobald der im Hauptzylinder vorherrschende Druck diesen Umschaltdruck übersteigt, wird das Verteilerventil wieder geringfügig geöffnet. Die jetzt wieder den hinteren Radbremsen zuströmende Bremsflüssigkeit wird dabei so stark gedrosselt, daß der dort wirkende

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Druck nur um einen Bruchteil des höher als der Umschaltdruck liegenden Druckanstieges im Hauptzylinder angehohen wird,. Diese durch das Verteilerventil mit der Drosselung vorgenommene Druckminderung ist mit der Bildung von Wärme durch Umwandlung des überschüssigen Druckes verbunden. Sobald der Bremsdruck von einem höher als der Unis ehalt druck liegenden Wert wieder abgesenkt wird, wird dabei
nicht gleichzeitig eine volle Öffnung des Verteilerventils angesteuert, so daß nur der Druck an den vorderen Radbremsen auf den Wert abfällt, der gerade mittels des Bremspedals über den Hauptzylinder angesteuert wird. Der Druck an den hinteren Radbremsen
verharrt dagegen auf seinem alten Maximalwert. Die Öffnung des
Yerteilerventils beginnt erst dann, wenn der Druck an den vorderen Badbremsen auf den Umschaltdruck abgefallen ist, so daß erst dann bei einem weiteren Absenken des Bremsdruckes die vorderen
und hinteren Radbremsen in gleichem Maße druckentlastet werden.
Sollte der Fahrer dazwischen wieder eine Erhöhung des Bremsdruk— kes durch entsprechend verstärkten Druck auf das Bremspedal auslösen, dann kommt es dabei zunächst nur zu einer Erhöhung des an den vorderen Radbremsen wirksamen Druckes, und zwar solange, bis dieser Druck einen bestimmten, oberhalb des an den hinteren Radbremsen wirkenden Druckes liegenden Wert erreicht hat„ Erst dann werden also die in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehenden Drücke an den vorderen und hinteren Radbremsen gemeinsam weiter erhöht, wenn der Fahrer durch weitere Erhöhung des Pedaldrukkes den Bremsdruck weiter erhöht. Die mittels dieses bekannten
Verteilerventils erreichbare Steigerung der Bremsleistung ist
folglich äußerst minimal. Dies zeigt sieh insbesondere dann, wenn in einem Schaubild über dem modulierten Ausgangsdruck die Kurven sowohl für den wachsenden als auch für den fallenden Eingangsbremsdruck abgetragen werden. Es tritt dabei zwischen den beiden Kurvenzügen eine Hysterese beträchtlicher Breite auf, die eine
entsprechend große Abweichung von den anzustrebenden Idealkurven ausweist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannte
Bremsanlage bzw. genauer das in dieser verwendete Verteiler- bzw.

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Steuerventil so weiterzubilden, daß eine verbesserte Bretnsleistung erreichbar ist, also eine stärkere Annäherung an die entsprechende Idealkurve der an den vorderen und hinteren Rädern eines Kraftfahrzeuges wirksamen Bremskraft erhalten wird_o

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge der gekennzeichneten Gattung dadurch gelöst, daß das Verteiler- bzw. Steuerventil so ausgebildet ist, daß es zum Ausgleich von unterschiedlichen Verzögerungswirkungen der beiden Radbremsen ab einem bestimmten, von dem Hauptzylinder gelieferten Bremsdruck eine Verteilung der Bremsflüssigkeit auf die beiden Radbremsen in einem festen bzw. gleichbleibenden Verhältnis ansteuert, wobei es weiterhin in einer ersten, bis zum Erreichen des bestimmten Bremsdruckes wirksamen Arbeitsstufe den von dem Hauptzylinder gelieferten Flüssigkeitsdruck über seinen Ausgang direkt an die angeschlossene Radbremse weiterleitet und in einer weiteren, oberhalb des bestimmten Bremsdruckes wirksamen Arbeitsstufe den in der angeschlossenen Radbremse wirksamen Flüssigkeitsdruck verstärkt. Sofern es sich bei/len beiden Radbremsen dem Regelfall entsprechend um die Bremsen der Vorder- und Hinterachse handelt, wird damit eine Bremsanlage bereitgestellt, die oberhalb des für das Verteiler- bzw. Steuerventil maßgebenden Umschaltdruckes für die hinteren Radbremsen die Aufrechterhaltung eines im wesentlichen dem Druck im Hauptzylinder entsprechenden Bremsdruckes gewährleistet, während der an den vorderen Radbremsen dann wirksame Bremsdruck um ein Vielfaches dieses Wertes verstärkt wird. Es wird dadurch eine weitgehende Annäherung an die benannte Idealkurve erreicht, so daß die gewollte verbesserte Bremsleistung erhalten wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den darauf bezogenen Ansprüchen erfaßt. Ein augenblicklich bevorzugtes Ausführungsbeispiel und eine vereinfachte Alternative dazu sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt:

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Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Verteiler- bzw. Steuerventil iait gleichzeitiger Darstellung des daran angeschlossenen HauptZylinders der Bremsanlage,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf das Verteilerbzw. Steuerventil gem. Fig. 1,

Fig. 3 eine Stirnansicht dieses Ventils,

Fig. *i in vergrößertem Maßstab einen Teilschnitt durch dieses Ventil unter Darstellung einer von Fig. 1 abweichenden Arbeitsstufe,

Fig. 5 einen der Fig_o 4 entsprechenden Teilschnitt unter Darstellung einer weiteren Arbeitsstufe,

Figuren 6 bis IO verschiedene Schaubilder zur Darstellungsmöglichkeit des Wirkungsgrades der Bremsanlage und

Fig. 11 einen Teilschnitt durch das Verteiler- bzw. Steuerventil gem. einer alternativen Ausführungsform.

Die hydraulische Bremsanlage besteht aus einem Hauptzylinder A, der über getrennte Bremsleitungen an die vorderen Radbremsen B und die hinteren Radbremsen C eines Kraftfahrzeuges angeschlossen ist. In diese Bremsleitungen eingebaut ist ein Steuerventil V, welches aus einem Druckausgleichsventil V-I und einem Druckverteilerventil V-2 besteht. Der Ausgang des Druckverteilerventils V-2 ist an die vorderen Radbremsen B angeschlossen und erfüllt den Zweck, ab einem bestimmten Druckniveau in der Bremsanlage die wirksame Bremskraft dieser vorderen Radbremsen zu verstärken.

Der Hauptzylinder A hat eine bekannte Ausbidlung solcher Art, daß er bei seiner Bedienung durch ein bei 12 am Fahrzeugaufbau gelagertes Bremspedal 10 voneinander unabhängige Bremsdrücke für die vorderen und hinteren Radbremsen des Fahrzeuges entwickelt, über eine erste Bremsleitung lh wird an einen Eingang 16 des Ventils V primäre Bremsflüssigkeit geliefert, während über eine weitere Bremsleitung 18 an einen Eingang 20 sekundäre Bremsflüssig-

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keit angeliefert wird. Der Eingang 20 ist über die Kammer 38 des Ausgleichsventils V-I mit einem Ausgang 24 verbunden, an welchen die zu den hinteren Radbremsen führenden Bremsleitungen 22 angeschlossen sind. Gleichartig ist der Eingang 16 an das entgegengesetzte Ende der Ventilkammer 38 angeschlossen, und weiterhin hat dieser Eingang über die Kammer 36 des Verteilerventils V-2 Verbindung mit den an die Ausgänge 30 und 32 angeschlossenen Bremsleitungen 26 und 28, die zu der linken bzw. rechten vorderen Radbremse führen.

Die Kammern 36 und 38 haben ein gemeinsames Ventilgehäuse 34 und sind jeweils als abgestufte Ventilbohrungen ausgebildet. Die grb'ssere Länge der Kammer 36 hat den Durchmesser 36 a, während die kleinere Länge den Durchmesser 36 b hat. Die zylindrische Wandung der Kammer 38 ist in die vier Abschnitte 39, 40, 41 und 42 mit den abgestuften Durchmessern 39a, 40a, 4ia und 42a unterteilt. Ein an den Eingang 16 angeschlossener Überführungskanal 44 hat unmittelbar Verbindung mit den in Fig. 1 linken Enden der beiden Kammern 36 und 38, also mit den Kamraerbereichen mit dem jeweils kleinsten Durchmesser. Die Kammer 38 hat in ihrem Durchmesserbereich 4ia noch eine nach außen führende Querbohrung 48, die in die beiden Abschnitte 48a und 48b abgestuft ist und einen noch näher zu erläuternden elektrischen Schalter 57 aufnimmt.

In der Kammer 38 des Druckausgleichsventils V-I ist ein Zentrierkolben 50 verschieblich angeordnet. Die beiden Enden 5i und 52 dieses Kolbens sind dem von dem Hauptzylinder A gelieferten Druck der primären und sekundären Bremsflüssigkeit ausgesetzt. Der in dem Durchmesserbereich 41a der Kammer 38 liegende Abschnitt 53 des Kolbens 50 ist durch eine Ringnut 53a unterteilt, in welcher ein die primäre gegen die sekundäre Druckseite abdichtender 0-Ring eingesetzt ist. Der in dem Durchmesserbereich 40a der Kammer 38 liegende Abschnitt 55 des Kolbens 50 hat einen gegenüber dem Durchmesser 40a kleineren Durchmesser uml ist in einer nicht näher bezeichneten Buchse gelagert, die in einer Ringnut einen weiteren Dichtungsring aufnimmt. Dor Abschnitt 53 des Kolbens

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hat uoch an einer Stelle zwischen seiner ilingnut 53a und dem Anschnitt 35 eine doppelkonusförmige Einschnürung 56, in welche in der Neutralstellung des Schalters 57 dessen Stellglied 57a eingerastet ist. Die endseitigen Druckflächen des Kolbens 50 können gleich groß sein, so daß der Kolben unter normalen Bremsbedingungen wegen der dann vorherrschenden, statischen Gleichheit der primären und sekundären Brücke die dargestellte mittlere Lage to-e!gehalten kanu, Es ist jedoch zweckmäßig, diese endseitigen Druckflächen des Kolbens 50 unterschiedlich groß zu wählen, xieil eine solche statische Gleichheit der primären und sekundären Brücke meistens nicht vorliegt. Unter Berücksichtigung der dynamischen Veränderungen des Bremssysteras wird man deshalb den Unterschied dieser beiden Druckflächen beispielsweise so groß wählen, daß es erst bei einem Abfall entweder des.primären oder des sekundären Drukkes um mehr als etwa 35yö unter die im Ausgleich stehenden Druckwerte zu einer Verschiebung des Kolbens entweder nach links oder nach rechts kommt, wobei dann die bezügliche Verschiebung durch Anschlagsehultern 58a bzw, 58b begrenzt wird_o Sobald der Kolben gegen eine dieser Anschlagsehultern bewegt wird, wird dabei das Stellglied 57a des Schalters 57 aus der Einschnürung 56 herausgedrückt, wodurch der Schalter 57 betätigt und dadurch beispielsweise über eine angeschlossene Kontrolleuchte dem Fahrer angezeigt wird, daß die Bremsanlage fehlerhaft ist.

In der Kammer 36 des Verteilerventils V-2 ist ein in seiner Gesamtheit mit 60 bezeichneter Kolben angeordnet, dessen Bemessung maßgebend ist für die Größe einer Druckkammer 61 und einer Flüssigkeitsdrossel 6la (Fig. 4), deren Größe durch ein Verschiebeteil 62 veränderlich ist. Der Kolben 60 hat einen Kopfteil 63, an welchen ein Ringflansch 6k angeformt ist, der mit der zylindrischen Innenwand 36c des Durchmesserbereichs 36a der Kammer 36 in Berührung gehalten ist» Der Kolben wird durch zwei Druckfedern 66 und 67 in die in Fig. 1 dargestellte Lage vorgespannt. Die Druckfeder 66 ist innerhalb einer hohlen Verlängerung 63b des Kolbens angeordnet, während die Druckfeder 67 außerhalb dieser Verlängerung angeordnet ist_o Beide Druckfedern 66, 67 stützen

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sich mit ihrem einen Ende an einer die Kammer 36 verschließenden Kappe 68 ab, die durch einen in eine Ringnut 69 des Gehäuses 34 eingesetzten Haltering 70 gehalten wird. Ein in eine Ringnut der Kappe 68 eingesetzter Dichtungsring 72 und eine weitere Dichtungsmanschette 79 sorgen für eine ausreichende Abdichtung der Druckkammer 6l,

Zur Bereitstellung einer abgestuften Arbeitsweise des Verteilerventils V-2 ist im Übergang der beiden Katnmerbereiche mit den Durchmessern 36a und 36b eine Ringschulter lh ausgebildet. Zwei weitere, in axialem Abstand zueinanderliegende Ringschultern 75 und 76 (Fig. h) sind an dem Ringflansch 64 und an einem Einsatzring 77 gebildet, welcher an dem Ende 63a des Kolbens 60 befestigt ist. Die Stirnfläche des Kolbenendes 63a kann mit der Endfläche 36e der Kammer 36 in Berührung kommen. Diese Anschlagstellung bildet die Begrenzung für die eine Arbeitsstufe des Verteilerventils V-2, in welche also der Kolben 60 durch die beiden Federn 66 und 67 elastisch federnd vorgespannt ist. In der Stirnfläche des Kolbenendes 63a ist noch eine zentrale Aussparung 78 ausgebildet, wodurch der Abfluß der Bremsflüssigkeit aus dem in Fig. 1 linken Ende der Kammer 36 zurück zu dem Eingang 16 verbessert wird.

Die Verschiebung des Verschiebeteils 62 erfolgt in Abhängigkeit von der Relativlage der drei Ringschultern lh, 75 und 76. Die Verschiebung des Verschiebeteils 62 erfolgt zu dem Zweck, eine erste und eine zweite Stufe der verhältigen Druckverteilung anzusteuern. Der Verschiebeteil 62 ist ein aus einem elastischfedernden Material bestehender Ringkörper 62a, der mit einer am äußeren Umfang ausgebildeten, mit der zylindrischen Wand 36c der Kammer 36 ständig in Berührung gehaltenen Dichtungslippe 80 versehen ist. Der Lochdurchmesser dieses Ringkörpers 62a ist so gewählt, daß bezüglich der zugeordneten Umfangsflache 81 des Kolbens 60 ein Ringspalt gebildet ist. Weiterhin ist an die eine Stirnfläche des Ringkörpers 62a ein Metallring 82 angeklebt, der sich auf der UmfangsfIache 81 des Kolbens 60 über Zungen 82a abstützt, so daß die Bremsflüssigkeit in den vorerwähnten Ringspalt einströmen kann. Der Außendurchmesser des Metallringes 82 ist et-

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was kleiner als der Durchmesser 36a der Kammer 36, An die andere Stirnfläche des Metallringes 82 ist ein vergleichsweise dünner Schließring 83 aus einem elastisch-federnden Material angeklebt, der mit seiner freien Stirnfläche 63a mit der Ringschulter 76 des Einsatzringes 77 in Berührung treten kann, um dann den Eingang des Verteilerventils V-2 gegen dessen Ausgang abzudichten« Die andere Stirnfläche 62h des Ringkörpers 62a ist über eine Wickelfeder 84 an der Ringsehulter 75 des Kolbens 60 abgestützt, so daß dadurch der Verschiebeteil 62 gegen die Ringschulter 7h vorgespannt wird. Die Wickelfeder 84 ist so ausgebildet, daß sich radiale Durchströmkanäle für die Bremsflüssigkeit ergeben, welche den durch den Ringkörper 62a und die Umfangsfläche 8i des Kolbens 60 begrenzten Ringspalt mit der Druckkammer 61 verbinden.

Für die Betriebsweise des vorbeschriebenen Steuerventils V und insbesondere des Verteilerventils V-2 ist von folgenden Gegebenheiten auszugehen« Die eine Arbeitsstufe dieses Verteilerventils V-2, in welcher die Stirnfläche des Kolbenendes 63a an der Fläche 36e der Kammer 36 anliegt, wird durch eine entsprechende Kalibrierung der beiden Druckfedern 66 und 67 festgelegt,, In dieser einen Arbeitsstufe ist gleichzeitig der Verschiebeteil 62 durch die Feder 3h an die Ringschulter lh angedrückt. Die Bremsflüssigkeit kann dann ungehindert von dem Eingang 16 zu den beiden Ausgängen 30 und 32 strömen. Der über den Ringflansch 8h in der Kammer 36 und über die Kolbenverlängerung 63b in dem Hohlraum 68a der Verschlußkappe 68 zentrierte Kolben 60 kann aus der Lage gem. Fig. 1 über eine doch beträchtliche Weglänge nach rechts verschoben werden. Seine Zentrierung ist so gewählt, daß sich für seine Verschiebung nach links eine Beschleunigungswirkung ergibt.

Diese erste Arbeitsstufe des Verteilerventils V-2 wird solange aufrechterhalten, bis der am Eingang 16 und damit an dem Kolbenende 63a wirksame primäre Flüssigkeitsdruck größer wird als die entgegenwirkende Druckkraft der beiden Federn 66 und 67ο Sobald dieser bestimmte Druckwert, nachfolgend als Umsehaltdruck bezeichnet, erreicht ist, ist die erste Arbeitsstufe des Verteilerven-

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tils V-2 beendet und es beginnt dessen zweite Arbeitsstufe. Der Umschaltdruek kann als der Wert des Bremsdruckes definiert werden, bei welchem der an den hinteren Radbremsen wirksame Bremsdruck, welcher ständig im wesentlichen dem vom Hauptzylinder A gelieferten Flüssigkeitsdruck entspricht, etwas kleiner ist als der an den vorderen Radbremsen wirksame Bremsdruck. Es handelt sich dabei um ein vorbestimmtes, festes Verhältnis zwischen diesen beiden Bremsdrücken. Sobald der am Eingang 16 wirksame Flüssigkeitsdruck größer wird als der Umschaltdruck, wird der Kolben 60 entgegen der Kraft der Federn 66 und 67 aus der Lage gem. Fig. 1 progressiv nach rechts verschoben. Dabei findet zunächst eine Schließung der Flüssigkeitsdrossel 6la statt, so daß ansehliessend der Verschiebeteil 62 zusammen mit dem Kolben 60 nach rechts verschoben wird. Sobald die Flüssigkeitsdrossel 6la geschlossen worden ist, ist dadurch die Druckkammer 6l gegen den Eingang 16 gesperrt, so daß die in ihr und in den angeschlossenen Bremsleitungen 26 und 28 eingefangene Bremsflüssigkeit durch die Verschiebung des Kolbens 60 eine entsprechende Drucksteigerung erfährt, der an den vorderen Radbremsen wirksame Bremsdruck also entsprechend verstärkt wird. Das Ausmaß dieser Druckverstärkung ist im wesentlichen abhängig von dem Verhältnis der wirksamen Druckflächen, also von dem Verhältnis zwischen der dem Eingangsdruck ausgesetzten Druckfläche, die im wesentlichen den Durchmesser 36a hat, und der entgegenwirkenden Druckfläche, die durch die Querschnittsfläche der in der Druckkammer 61 stehenden, durch die Kolbenverlängerung 63b und die umgebende Kammerwand 36c begrenzten Flüssigkeitssäule 86 festgelegt ist. Sofern diese Querschnittsfläche der Flüssigkeitssäule 86 halb so groß ist wie die andere Druckfläche, die im wesentlichen den Durchmesser 36a hat, wird dadurch der an den vorderen Radbremsen wirksame Bremsdruck auf einen Wert angehoben, der doppelt so hoch liegt wie der an den hinteren Radbremsen wirksame, im wesentlichen dem vom Hauptzylinder A gelieferten Flüssigkeitsdruck entsprechende Bremsdruck. Diese jenseits des Umschaltdruckes ständig erfolgende Verstärkung des an den vorderen Radbremsen wirksamen Bremsdruckes gegenüber dem an den hinteren Radbremsen wirksamen Bremsdruck ist nur mög-

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lieh, weil der Kolben 60 einen vergleichsweise langen Verschiebeweg besitzt, der im- Verhältnis zu der Flüssigkeitsverdrängung aus der Druckkammer 61 so bemessen sein muß, daß diese Druckverstärkung auch noch bei dem maximal erreichbaren Bremsdruck vorliegt. In dieser Wirkung ist ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal zu den bekannten Bremsanlagen zu erblicken, die den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bilden.

Das Steuerventil V wird normalerweise so montiert, daß das Kolbenende 63a oben liegt» Diese vertikale Montageweise ist im Hinblick darauf bevorzugt, daß im Innenraum der Kolbenverlängerung 63b normalerweise Luft unter atmosphärischem Druck eingefangen ist, die bei abnehmendem Druck am Eingang ±6 das Zurückschieben des Kolbens unterstützt. Zum Ausgleich evtl. Leckagen kann der Innenraum der Kolbenverlangerung 63b zusätzlich mit etwas Druckflüssigkeit gefüllt sein. Der durch die Stirnfläche des Kolbenendes 63a. und die Fläche 36e der Kammer.36 begrenzte Druckraum ist im übrigen über einen Kanal 87 an den Überführungskanal 44 und weiter an den Eingang l6 angeschlossen, so daß die darin eingefangene Bremsflüssigkeit beim Zurückschieben des Kolbens 60 rasch entweichen kann. Eine in den Kanal 87 eingebaute Drossel 87a ergibt dabei eine Beschleunigungswirkung für die Kolbenbewegung.

Sofern der Druck auf das Bremspedal 10 bei einem höher als der Umschaltdruck liegenden Wert des Bremsdruckes nachgelassen wird, wird dadurch der Kolben 60 durch die kombinierten Kräfte der beiden Druckfedern 66 und 67 und die aus den vorderen Radbremsen dann zurückströmende Bremsflüssigkeit, die an der Querschnittsfläche der Flüssigkeitssäule 86 wirkt, gegen seine Ausgangslage zurückbewegt, so daß beim Unterschreiten des Umschaltdruckes die zweite Arbeitsstufe wieder verlassen wird und das Verteilerventil V-2 dann wieder seine erste Arbeitsstufe einnehmen kann. Sobald die Stirnfläche des Kolbenendes 63a an die Fläche 36e der Kammer 36 angeschlagen ist, wird anschließend der Schließring S3 des Yerschiebeteils 62 von der ßingschulter 76 abgehoben, so daß

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jetzt wieder die Flüssigkeitsdrossel 6ia geöffnet ist« Beim weiteren Nachlassen des Pedaldruckes wird folglich dann der an den vorderen Radbremsen wirksame Bremsdruck in gleichem Maße abfallen wie der durch den Hauptzylinder A erzeugte Flüssigkeitsdruck, dessen Fallrate im wesentlichen die Fallrate des an den hinteren Radbremsen wirksamen Bremsdruckes entspricht. Unter Hinweis auf das Schaubild der Fig. 6 kann in diesem Zusammenhang festgestellt werden, daß der vom Druck im Hauptzylinder abhängige Bremsdruck an den vorderen Radbremsen bzw. das entsprechende Verhältnis zwischen diesen beiden Drücken in allen beiden Arbeitsst/ufen des Verteilerventils im wesentlichen konstant bleibt für die Verhältnisse des wachsenden und des abfallenden Pedaldruckes. Die entsprechenden Kurven sind der gestrichelt eingezeichneten Idealkurve weitgehend angenähert, so daß daraus die verbesserte Bremsleistung der erfindungsgemäßen Bremsanlage herleitbar ist. Die für die zweite Arbeitsstufe des Verteilerventils angedeutete, ziemlich enge Hysterese ist im wesentlichen auf die beim Verschieben des Kolbens an den verschiedenen Dichtungen auftretenden Reibungskräfte zurückzuführen, wodurch aber die entsprechende Bremsleistung kaum beeinträchtigt wird. Diese Hysterese ist bei dem Verteilerventil der bekannten Bremsanlage, ,wiegln diesem Schaubild ebenfalls dargestellt, wesentlich breiter, so daß dort, wie einleitend bereits festgehalten, die entsprechende Bremsleistung auch wesentlich schlechter ist.

Während der zweiten Arbeitsstufe des Verteilerventils wird dessen Ausgangsdruck, also der an den vorderen Radbremsen wirksame Bremsdruck, für jede spezifische Kombination zwischen der Hinterrad- und Vorderradbremsung innerhalb einer bestimmten, tolerierbaren Grenze gehalten· Die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Werte wurden an einer Versuchsanlage abgenommen und geben einen gewissen Überblick über diese für den Ausgangsdruck tolerierbaren Grenzen in Abhängigkeit von verschiedenen Eingangdrücken, wobei noch darauf hinzuweisen wäre, daß bei dieser Versuchsanlage der Umschaltdruck bei etwa Ik kg/cm (200 psi) lag. Die in der Tabelle aufgeführten Druckwerte sind in kg/cm , die in Klammern

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gesetzten Werte sind die entsprechenden Werte in EINGANGSDRUCK AUSC&NGSPRUGK

7,00 (100) 7_SOO (100)

14,00 (200) 12,6 - 15,4 (180 - 220)

21,00 (300) 24,8 - 28,7 (355 - WO)

28,00 (400) 36,7 - 42,0 (525 - 600)

35,00 (500) 49,0 - 55,3 (700 - 790)

42,00 (600) 61,6 - 68,6 (880 - 980)

49,00 (700) 73,5 - 81,9 (1050 - 1170)

56,00 (800) 86,1 - 95,2 (1230 - 1360)

63,00 (900) 98,0 -108,5 (1400 - 1550)

70,00 (1000) 110,2 -121,8 (1575 - 17^0)

84,00 (1200) 134,7 -148,7 (1925 - 2125)

Aus den vorstehenden Erläuterungen sollte bereits klar geworden sein, daß die vorgeschlagene Unterteilung des Verteilerventils in die beiden Arheitsstufen hauptsächlich dem Zweck dient, dadurch eine weitgehende Annäherung an die Idealkurve zu erhalten, die in einem Schaubild für den an den vorderen Radbremsen wirksamen Bremsdruck über dem an den hinteren Radbremsen wirksamen Bremsdruck gezeichnet ist» Diese Idealkurve kann deshalb nur angenähert und nicht völlig erreicht werden, weil die im Hauptzylinder wirksamen Drücke dieser Idealkurve nicht folgen können. Es sollte noch erwähnt werden, daß es auch für die vorliegende Bremsanlage zweckmäßig erscheinen kann, wie bei der aus der US-PS 3 586 384 bekannten Bremsanlage an einer bezüglich des Verteilerventils V-2 stromabwärts gelegenen Stelle in die zu den vorderen Radbremsen führenden Bremsleitungen ein gleichartiges Drosselventil einzubauen, so daß die Bremsflüssigkeit erst dann an die vorderen Radbremsen weitergeleitet wird, wenn ein bestimmtes Druckniveau, also ein Druck von beispielsweise 9,1 kg/cm , erreicht ist. Sobald dieser Druckwert überschritten wird, würde dann ein solches Drosselventil eine zunehmende Füllung der vorderen Radbremsen mit Bremsflüssigkeit erlauben, feie an diesen

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ein Druck von etwa 21 kg/cm anliegt, also der entsprechende Umschaltdruck des Verteilerventils V-2 dann bereits im wesentlichen erreicht ist. Während der durch ein solches Drosselventil vorgenommenen Druckmodulierung wird der gesamte Flüssigkeitsdruck durch das Verteilerventil V-2 weitergeleitet, so daß in diesem Fall der Ausgangsdruck gleich groß ist wie der Eingangsdruck und folglich die Arbeitsweise des Drosselventils ausschließlich abhängig ist von den unterschiedlichen mechanischen Eigenschaften der vorderen und hinteren Radbremsen. Durch den Einbau eines solchen Drosselventils in die zu den vorderen Radbrerasen führenden Bremsleitungen wird während des anfänglichen Druckanstieges in dem Hauptzylinder eine verbesserte Annäherung an die vorerwähnte Idealkurve erreicht,

Für die höheren Drücke im Hauptzylinder kann allgemein davon ausgegangen werden, daß jede Druckminderung einen äußerst nachteiligen Einfluß auf die erreichbare Bremsleistung bringt. Weil bei diesen höheren Drücken das Verteilerventil der vorliegenden Bremsanlage eine vergleichsweise sehr hohe Verstärkung des an den vorderen Badbremsen wirksamen Bremsdruckes ansteuern kann, ist dadurch diese nachteilige Auswirkung auf die Bremsleistung auf ein Minimum reduziert. Durch Heranziehung der Idealkurve ist es möglich, die geeignetsten Abmessungen für das Verteilerventil zu finden. Soll für eine gegebene Bremsanlage der Umschaltdruck beispielsweise bei etwa 35,0 kg/cm (500 psi) liegen, dann kann es zweckmäßig erscheinen, das Verteilerverhältnis mit etwa 2,3 : 1 festzulegen und den Hub des Kolbens mit wenigstens etwa 15,25 mm (0,6 inches) zu wählen, um die angestrebte hohe Verstärkung des an den vorderen Radbremsen wirksamen Bremsdruokes durch Verdrängung der eingefangenen Bremsflüssigkeit mit einem Volumen von etwa 4,1 cm (0,25 cubic inches) zu erhalten. Unter Berücksichtigung dieser Daten ist es dann ohne weiteres möglich, die verschiedenen Durchmessergröflen des Verteilerventils zu errechnen. Weiterhin läßt sich darüber ohne weiteres die Kalibrierung der verschiedenen Federn errechnen, so daß eine exakte Festlegung der verschiedenen Arbeitsstufen des Verteilerventils möglich ist. Die einzelnen Berechnungsarten sollen hier jedoch ebenso nicht

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abgehandelt werden wie eine rechnerische Gegenüberstellung der bekannten und der erfindungsgemäßen Bremsanlage, vielmehr soll die Fortschrittlichkeit der erfindungsgemäßen Bremsanlage nachfolgend unter Hinweis auf die grafischen Darstellungen der Figuren 7 bis 10 dargelegt werden.

Die Schaubilder der Figuren 7 bis 10 erfassen quantitative Daten, die an der hydraulischen Bremsanlage eines Schwerlastfahrzeuges abgenommen wurden, wobei die betreffende Bremsanlage hei sonstiger Gleichheit einmal mit einem Verteilerventil gemäß US-PS 3 423 936 und zum anderen mit einem erfindungsgemäßen Verteilerventil ausgerüstet wurde* In der Fig* 7 sind die entsprechenden, verfügbaren Bremsdrücke in Abhängigkeit von dem Pedaldruck dargestellt. Die Kurven 100 und 101 verdeutlichen den vom Pedaldruck abhängigen Anstieg des an den vorderen bzw. hinteren Radbremsen wirksamen Bremsdruckes bei der mit dem bekannten Verteilerventil ausgerüsteten Bremsanlage, Der Verzweigungspunkt D der heiden Kurven liegt dabei etwa hei 35 kg/cm (500 psi), welcher Druckwert den Umschaltdruek des bekannten Verteilerventils darstellt, ah welchem also dabei der an den vorderen Radbremsen wirksame Bremsdruck gegenüber dem an den hinteren Radbremsen wirksamen Bremsdruck eine Verstärkung erfährt. Die Kurven 100 und 101 wurden von einer mit einem üblichen Bremskraftverstärker ausgerüsteten Bremsanlage abgenommen, während die entsprechenden Kurven 102 von einer ohne einen solchen Bremskraftverstärker ausgerüsteten Bremsanlage abgenommen wurden. Der entsprechende Umschaltdruek am Verzweigungspunkt D¹ ist dabei natürlich etwa gleich groß, jedoch wird er erst bei einem wesentlich höheren Pedaldruck erreicht. Die Kurven 103» 104 und 105 zeigen den entsprechenden Anstieg des an den vorderen bzw. hinteren Radhremsen wirksamen Bremsdruckes bei der mit dem erfindungsgemäßen Verteilerventil ausgerüsteten Bremsanlage, wobei die Werte für die Kurven I03 und 104 wieder an einer Bremsanlage mit Bremskraftverstärker und die Werte der Kurve 105 an einer Bremsanlage ohne Bremskraftverstärker abgenommen wurden. Der Umschaltdruek an den Verzweigungspunkten E und E¹ ist hierbei also höher, höher sind auch die an den vorderen und hinteren Radbremsen wirksamen Bremsdrücke, und höher ist auch die verhäl-

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-lotige Verstärkung des an den vorderen Radbremsen wirksamen Bremsdruckes gegenüber dem an den hinteren Radbremsen wirksamen Bremsdruck jenseits des Umschaltdruckes.

In Fig. 8 sind anstelle der Bremsdrücke die davon isolierten Drücke in den Radzylindern einander gegenübergestellt, über diese Darstellungsweise ist es möglich, die unterschiedliche Energienentfaltung besser zu verdeutlichen. Die Kurve iO6 zeigt den von dem Pedaldruck abhängigen Anstieg des in den vorderen Radzylindern wirksamen Druckes bei der Bremsanlage mit dem bekannten Verteilerventil, Vie die Gegenüberstellung mit der entsprechenden Kurve 107 bei der mit dem erfindungsgemäßen Verteilerventil ausgerüsteten Bremsanlage zeigt, wird dabei im unteren Bereich der Pedaldrücke durch das erfindungsgemäße Verteilerventil eine gewisse Energie gespeichert, die dann bei den höheren Pedaldrücken zur Drucksteigerung ausgenutzt wird. Die Werte für die Kurven IO6 und 107 wurden an Bremsanlagen abgenommen, die mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet w/iaren, während die Werte für die in dem Schaubild der Fig. 8 noch gezeigten Kurven 108 und 109 an Bremsanlagen ohne einen solchen Bremskraftverstärker abgenommen wurden. Der hier für das erfindungsgemäße Verteilerventil geltend gemachte Fortschritt einer um etwa 38 fo höheren Drucksteigerung bei den höheren Pedaldrücken infolge der Fähigkeit dieses Ventils, in den niedrigeren Bereichen des Pedaldruckes eine gewisse Energie zu speichern, ist folglich nur nachweisbar, wenn die verglichenen Bremsanlagen jeweils mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet sind. Analoge Verhältnisse liegen im übrigen vor für die Drücke in den hinteren Radzylindern, die in den Kurven des Schaubildes gem. Fig. 9 festgehalten sind. Die Werte für die Kurven 110 und 114 wurden an einer Bremsanlage mit dem bekannten Verteilerventil abgenommen, während die Werte für die Kurven ill und 113 an einer Bremsanlage mit dem erfindungsgemäßen Verteilerventil abgenommen wurden. Im Falle der Kurven 110 und 111 war die Bremsanlage mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet, während im Falle der Kurven 113 und 114 in die jeweilige Bremsanlage kein solcher Bremskraftverstärker eingebaut war.

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In dem Schaubild der Fig. 10 sind schließlich die in den hinteren Radzylindern wirkenden Drücke direkt über den in den vorderen Radzylindern wirkenden Drücken abgetragen· Die Werte der dargestellten Kurve wurden von einer mit dem erfindungsgemäßen Yertellerventil ausgerüsteten Bremsanlage abgenommen· Während die damit verglichene Bremsanlage mit einem Verteilerverhältnis von 0,43 : 1 in der zweiten Arbeitsstufe ihres Verteilerventils eine Bremsleistung von etwa 435* erreichen ließ, wurde hei der mit dem erfindungsgemäßen Verteilerventil ausgerüsteten Bremsanlage eine Bremsleistung von etwa 98$ erreicht, was hauptsächlich auf den Umstand zurückzuführen ist, daß dabei praktisch keine Hysterese auftritt. Diese wesentlich höhere Bremsleistung, die ausweislieh der Pig, 10 bei dem damit berücksichtigten Anwendungsfall einen Anstieg des in den vorderen Radzylindern wirkenden Druckes um etwa 38$ und einen Anstieg des in den hinteren Radzylindern wirkenden Druckes um etwa 23$ gegenüber den mit dem bekannten Verteilerventil ausgerüsteten Bremsanlagen im jeweiligen Endpunkt ergibt, erlaubt eine wesentlich genauere Anpassung dieser Endpunkte an die Arbeitsweise des in solche Bremsanlagen üblicherweise eingebauten Bremskraftverstärkers. Sie bedeutet andererseits für Bremsanlagen ohne einen solchen Bremskraftverstärker, daß dabei dann die maximale Bremskraft mit einem wesentlich geringeren Pedaldruck erreichbar ist.

In Fig« 11 ist noch eine zu der augenblicklich bevorzugten Ausführungsform gern« den Figuren 1 bis 10 abgewandelte Ausbildung des Verteilerventils dargestellt, das sich in dieser Ausbildung hauptsächlich durch eine einfachere Konstruktion des Kolbens, der diesen umgebenden Kammer und des für die Schließung und öffnung der Flüssigkeitsdrossel maßgebenden Verschiebeteils auszeichnet· Anders als hei der vorbeschriebenen Ausführungsform hat hier die zylindrische Wand 109 der den Kolben 111 aufnehmenden Kammer keine der Ringschulter 74 vergleichbare Ringschulter, so daß es sich bei dieser Kammer hier um eine durchgehende zylindrische Bohrung handelt, deren Grundfläche 110 als Anschlag für die Stirnfläche ilia des Kolbens 111 dient» Die der Ringsohulter 74 ent-

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sprechende Anschlagschulter ist stattdessen am Kolbenende ausgebildet, so daß dieses Kolbenende insgesamt zwei abgestufte Anschlagschultern 112 und 113 aufweist. Die hohle Kolbenverlängerung 114 ist auch hier am anderen Ende der zylindrischen Kammer in einer Verschlußkappe zentriert und begrenzt im Zusammenwirken mit der Wand 109 die der Druckkammer 6l vergleichbare, eine entsprechende Flüssigkeitssäule aufnehmende Druckkammer 115, die auf der einen Seite des die Durchströmung der Bremsflüssigkeit steuernden Verschiebeteils 116 angeordnet ist. An der anderen Seite dieses Verschiebeteils ist ein das Kolbenende umgebender Einsatzring 117 angeordnet, dessen dem Verschiebeteil zugewandte Stirnfläche 118 die der Anschlagschulter 76 entsprechende Anschlagschulter für den Verschiebeteil bildet. Abgestufte Innenschultern 119 und 120 des Einsatzringes 117 wirken mit den entsprechenden Schultern 112 und 113 des Kolbenendes zur Begrenzung eines vergleichsweise engen Ringspaltes 121 zusammen, dessen Durchflußquerschnitt dem Einlaßquerschnitt des Einganges 122 entspricht. Eine weitere Anschlagschulter 123 für den Verschiebeteil 116 ist an einem Einsatzring 124 ausgebildet, welcher auf der Kolbenverlängerung 114 angeordnet und über einstückige Abstandshalter 124a an der Wand 109 abgestützt ist. Die Abstandshalter 124a sind so ausgebildet, daß die Bremsflüssigkeit ungehindert aus dem Ringspalt 121 in den Raum 115 durchströmen kann. Der Einsatzring wird an der Kolbenverlängerung 114 durch einen als Anschlag dienenden Drahtring 125 gehalten, der in eine Umfangsrille 126 der Kolbenverlängerung eingesetzt ist· Eine gegen den Einsatzring 124 wirkende Druckfeder 127 drückt den Kolben 111 ständig nach linke.

Der Verschiebeteil II6 ist ein aus einem elastisch-federnden Material bestehender Ringkörper 116a, der auch bei dieser Ausführungeform eine ständig an der Wand 109 anliegende Diohtungslippe 128 hat. Der Ringkörper Il6a hat radial nach innen vorstehende, auf Abstand zueinander angeordnet« Vorsprünge 116b, welohe eine Zentrierung des Versohiebeteils bezüglich der Kolbenverlängerung 114 ergeben· Der Veraohiebeteil ist durch eine an seiner Stirn-

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fläche Il6c angreifende Wickelfeder 129, die sieh an der Schulter 123 des Einsatzringes 124 abstützt,nach links vorgespannt, so daß diesbezüglich eine Gleichheit mit der vorbeschriebenen Ausführungsforni vorliegt. Für die Betriebsweise der Ausführungsform gem. Fig. 11 ist von folgenden Gegebenheiten auszugehen. Bis zum Erreichen des Umsehaltdruckes kann die Bremsflüssigkeit von dem Eingang 122 ungehindert zu dem Ausgang des Verteilerventils und damit weiter zu den daran angeschlossenen Bremsleitungen der vorderen Radbremsen strömen» Der Flüssigkeitsdruck wirkt dabei gleichzeitig gegen die Stirnfläche lila des Kolbens 111, indem von dem Eingang 122 eine Zweigleitung 130 abgezweigt ist, die über eine Drossel 131 in die den Kolben aufnehmende Kammer einmündet. Sobald der über den Durchmesser 132 wirkende Flüssigkeitsdruck größer wird als die Druckkraft der beiden Federn 127 und 133» also dann der Umsclialtdruck erreicht ist, wird der Kolben ill nach rechts verschoben, so daß seine Anschlagschulter 113 mit der Anschlagschulter 119 des Einsatzringes 11? und seine Anschlagschulter 112 mit der Stirnfläche Il6d des Verschiebeteils 116 in Berührung gebracht wird. Der der Flüssigkeitsdrossel 6la der vorbeschriebenen Ausführungsform entsprechende Ringspalt 121 ist folglich jetzt gegen den Raum 115 abgesperrt, so daß keine weitere Bremsflüssigkeit in diesen Raum einströmen kann. Die darin eingefangene Flüssigkeitssäule erzeugt bei der weiteren Verschiebung des Kolbens 111 nach rechts eine entsprechende Verstärkung des an den vorderen Radbremsen wirksamen Bremsdruckes,· wobei das entsprechende Verstärkungsverhältnis wieder abhängig ist von der Größe des Durchmessers 13^ bzw. von der Größe der Querschnittsfläche der in dem Raum 115 eingefangenen Flüssigkeitssäule im Verhältnis zu der im wesentlichen durch den Durchmesser 132 festgelegten Druckfläche. Es liegen diesbezüglich deshalb gleiche Verhältnisse vor wie bei der bevorzugten Ausführungsform, so daß auf eine weitere Erläuterung verzichtet werden kann.

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Claims

Ansprüche

1.1 Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem durch das Bremspedal bedienbaren Hauptzylinder, der über getrennte Bremsleitungen an wenigstens zwei Radbremsen angeschlossen ist, wobei in die Bremsleitung ein Verteiler- bzw. Steuerventil eingebaut ist, das einen an den Hauptzylinder angeschlossenen Eingang und einen an eine der beiden Radbremsen angeschlossenen Ausgang für die Bremsflüssigkeit aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteiler- bzw. Steuerventil (V, V-2) so ausgebildet ist, daß es zum Ausgleich von unterschiedlichen Verzögerungswirkungen der beiden Radbremsen (B, C) ab einem bestimmten, von dem Hauptzylinder (A) gelieferten Bremsdruck eine Verteilung der Bremsflüssigkeit auf die beiden Radbremsen in einem festen bzw. gleichbleibenden Verhältnis ansteuert, wobei es weiterhin in einer ersten, bis zum Erreichen des bestimmten Bremsdruckes (Umsehaltdruckes) wirksamen Arbeitsstufe den von dem Hauptzylinder gelieferten Flüssigkeitsdruck über seinen Ausgang (30, 32) direkt an die angeschlossene Radbremse (B) weiterleitet und in einer weiteren, oberhalb des bestimmten Bremsdruckes (Umschaltdruckes) wirksamen Arbeitsstufe den in der angeschlossenen Radbremse wirksamen Flüssigkeitsdruck verstärkt,

2, Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Verteiler- bzw. Steuerventil (V, V-2) eine zwischen seinem Eingang (16; 122) und seinem Ausgang (30, 32) angeordnete Flüssigkeitsdrossel (6ia; 121) aufweist, die zur Festlegung bzw. Regelung der ersten Arbeitsstufe durch einen Strömungsschalter (60, 62; ill, 116) in ihre Offenstellung vorgespannt ist und zu beiden Seiten von welcher für die Festlegung bzw. Regelung der weiteren Arbeitsstufe maßgebende erste und zweite Differentialdruckflächen ausgebildet sind.

3· Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Verteiler- bzw. Steuerventil (V, V-2) einen in einer Flüssigkeitskammer verschieblichen Kolben (60; ill) umfaßt, der in eine erste Relativlage elastisch-federnd vorgespannt ist und in dieser Relativlage im Zusammenwirken mit

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der Kammer die den Eingang (16; 122) des Ventils mit dessen Ausgang (30, 32) verbindende FlUssigkeitsdrossel (6la; 121) begrenzt, wobei in der PlUssigkeitskammer weiterhin ein mit ihr in Diehtungsberührung stehender Verschiebeteil (62; 116) angeordnet ist, welcher in der besagten Relativlage des Kolbens die Flüssigkeitsdrossel für einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit freigibt und die Flüssigkeitsdrossel für einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit sperrt, wenn der Kolben bei höheren Drücken als dem bestimmten Bremsdruck (Umschaltdruck) aus der besagten Relativlage herausbewegt ist,

h. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Verschiebeteil (62; 116) durch den Kolben (60; 111) bewegbar ist, sobald der Kolben nach der Schließung der Flüssigkeitsdrossel (6la; 121) aus der besagten Relativlage herausbewegt wirde

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4t, gekennzeichnet durch einen bekannten, in die Anlage eingebauten Bremskraftverstärker.

6, Bremsanlage nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß der Bremskraftverstärker so ausgebildet und so in die Bremsanlage eingebaut ist, daß er das durch das Verteiler- bzw. Steuerventil (V, V-2) angesteuerte Verteilungsverhältnis bis zum Abfallen des durch den Hauptzylinder (A) gelieferten Flüssigkeitsdruckes unter den bestimmten Bremsdruck (Umsehaltdruck) aufrechterhalte

7. Bremsanlage mindestens nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Verschiebeteil (62; 116) durch ein an dem Kolben (60; 111) abgestutztes Spannmittel (84; 129) in die Schließstellung der Flüssigkeitsdrossel (6ia; 121) vorgespannt ist,

8, Bremsanlage mindestens nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die Flüssigkeitskammer im Verhältnis zu

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dem in ihr verschietlichen Kolben (60j 111) so dimensioniert ist, daß/in ihr eine größere Menge der Bremsflüssigkeit in der Schließstellung der Flüssigkeitsdrossel (6la; 121) eingefangen ist.

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