DE2331272A1 - Bremszylinder, insbesondere fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

München, den TJ.06.1973 ΤΡΠ-pe/hu

KNORR-BREMSE GmbH, θ München MD, Moosacher Straße BD

Bremszylinder,insbesondere für Fahrzeuge.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Bremszylinder, insbesondere für Fahrzeuge, bei dem ein druckmittelbeaufschlagbarer Kolben in einem Zylindergehäuse auf eine Kolbenstange einwirkt und zwischen dem Kolben und der Kolbenstange ein Kraftüberaetzungsgetriebe angeordnet ist.

Mit derartigen Bremszylindern können mit relativ kleinen Kolbendurchmessern große Kräfte übertragen werden, so daß diese Bremszylinder insbesondere bei nur geringem zur Verfugung stehenden Einbauraum zur Anwendung kommen.

In Verbindung mit lastabhMngigen Bremsanlagen für Fahrzeuge mit großem Verhältnis der Vollast zur Leerlast sind diese Bremszylinder jedoch nicht geeignet, da die dem Bremszylinder bei diesen Anlagen vorgeschalteten lastabhängig verstellbaren Druckübersetzer einen zu kleinen Obersetzungsbereich bezüglich der möglichen Lastverhältnisse aufweisen. Eine entsprechende Ver-/ größerung des Übersetzungsbereiches der meist verwendeten stufen-

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los regelbaren Druckübersetzer mit an verschieblichem Drehpunkt gelagerten Waagebalken ist nicht ahns gleichzeitige unzumutbare Vergrößerung der Abmaße der Druckübersetzer möglich. Bei einer bekannten lastabhängigen Druckluftbremsanlage für Schienenfahrzeuge ist daher dem Druckübersetzer ein aus einem Last- und einem Leerbremszylinder bestehender Doppelbremszylinder nachgeschaltet, dessen Leerbremszylinder ständig mit dem Druckübersetzer verbunden ist und dessen Lastbremszylinder erst beim Überschreiten einer bestimmten mittleren Fahrzeugbeladung zugeschaltet idird, so daß ein Überstreichen des gesamten Lastbereiches des Fahrzeuges möglich ist. Derartige Doppelbremszylinder benötigen jedoch mieder einen großen, insbesondere bei Drehgestellfahrzeugen oft nicht zur Verfugung stehenden Einbauraum.

Ein zur Verfügung stehender geringer Einbauraum steht auch der Veruiendung einer anderen bekannten lastabhängigen Bremsanlage entgegen, bei der ein nur einen Beaufschlagungsraum aufweisender Bremszylinder über ein im Übersetzungsverhältnis stufenlos veränderbares und einen Waagebalken mit lastabhängig verschiebbaren Drehpunkt umfassendes Kraftübertragungsgestänge mit den Brensbacken verbunden ist. Um den gesamten Lastbereich überstreichen zu können, muB auch hier der Waagebalken entsprechend lang und damit das Übersetzungsgestänge übermäßig groß ausgebildet sein.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Bremszylinder mit nur geringem baulichem Aufwand und Aus-

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maß zu schaffen, welcher bei lastabhängigen stufenlos regelbaren Bremsanlagen für Fahrzeuge mit großem Verhältnis der Vollast zur Leerlast vsrwendbar ist, ohne daß dadurch der Aufbau der anderen Aggregate der Bremsanlage kompliziert oder vergrößert werden muß und damit der durch den kleinen Ausmaß des Bremszylinders erreichte Vorteil wieder kompensiert wird.

Ausgehend also von einem Bremszylinder der eingangs genannten Art ist.diese Aufgabe erfindungsgemMß dadurch gelöst, daß das Hraftübersetzungsgetriebe wenigstens zwei Getriebeeinheiten mit unterschiedlichem Übersetzungsverhältnis umfaßt und daß eine in Abhängigkeit der FahrzeugbBladting schaltbare Sperreinrichtung zum Sperren der Kraftübertragung vom Kolben auf die Kolbenstange wenigstens einer der Getriebeeinheiten vorgesehen ist. Auf diese Weise kommt z.B. in einem Lastbereich des Fahrzeuges von Leerlast bis zu einer mittleren Teillast die Getriebeelnheit mit dem geringeren Übersetzungsverhältnis zur ÜJirkung, während in einem Lastbereich von mittlerer Teillast bis Vollast die KolbenkrMfte übBr diB Getriebeeinheit mit der größeren Übersetzung auf die Kolbenstange übertragen werden. Hierdurch kann das übersetzungsverhältnis eines dem Bremszylinder vorgeschalteten stufenlos lastabhängig regelbaren Oruckübersetzers zweimal voll ausgenutzt werden.

Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung des Bremszylinders kann den Unteransprüchen entnommen werden.

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Im folgenden sind anhand der beiliegenden schematischen Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes ausführlich beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Binen Bremszylinder im Achsschnitt, Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 den Bremszylinder nach Fi'g. 1 bei voll beladenem Fahrzeug und in Bremsstellung,

Fig. k einen Bremszylinder gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Achsschnitt,

Fig. 5 eine Detaileinrichtung der Bremszylinder nach den Fig. 1 - k im vergrößerten Maßstab,

Fig. 6 die Einrichtung nach Fig. 5 in einer anderen Schaltstellung,

Fig. 7-10 ueitere Ausführungsbeispiele von Bremszylindern im Achsschnitt und

Fig. 11 einen Schnitt längs der Linie XI-XI in Fig.

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Der in den Figuren 1-3 dargestellte Bremszylinder umfaßt einen Kolben 1,welcher in Binem Bremszylindergehäuae 2 axial verschieblich geführt ist und einen Druckluftbeaufschlagungsraum 3 begrenzt. Das Bremszylindergehäuse 2 meist einen in den Raum 3 mündenden Druckluftanschluß *» zum Anschluß eines nicht dargestellten, lastabhängig geregelten Druckübersetzers auf. Der Druckübersetzer ist von bekannter Bauart und umfaßt einen Waagebalken mit in Abhängigkeit der Fahrzeugbeladung verschiebbaren Drehpunkt.

Auf der dem Beaufschlagungsraum 3 abgesandten Seite ist am Kolben 1 eine Führungshülsa 5 befestigt, in welcher ein Kolbenstangenrohr einer Kolbenstange 7 entgegen der Kraft einer Druckfeder 8 axial verschieblich geführt ist.

Die geringfügig vorgespannte Druckfeder β stützt sich einerseits am Kolben 1 und andererseits am Kolbenstangenrohr 6 ab, uobei das Kolbenstangenrohr 6 einen ringförmigen Bund 9 aufweist, welcher in der in Fig. 1 dargestellten Stellung des Kalbens 1 auf der der Feder 6 abgesandten Seite an einem Bund 10 einer auf die Führungshülse 5 aufgeschraubten Mutter 11 anliegt.

Innerhalb des Kolbenstangenrohres 6 kann in nicht dargestellter Ideise eine bekannte Kolbenstangennachstelleinrichtung angeordnet sein, welche ein durch l/erschleiß der ebenfalls nicht dargestellten Bremsbeläge bedingtes übergroßes Gestängespiel in be-

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karinter Weise selbsttätig ausgleicht.

Das Kolbenstangenrohr 6 ist an seinem AußenmantBl mit zwei gegenübBr der Kolbenstangenrohrlängsachse seitlich versetzt angeordneten, radialen ZapfenansMtzen 12 versehen (siehe insbesondere Fig. 2), auf denen je zwei, sich in ihrer gegenseitigen Lage Uberkreuzende, zweiarmige Hebel 13 und 14 mit unterschiedlich langen Hebelarmlängen schwenkbar gelagert sind. Der Einfachheit der Darstellung und der Übersichtlichkeit halber sind in Fig. 1 nur die im Bezug auf die Zeichenebene vorn liegenden Hebel 13 und 14 eingezeichnet, wobei im folgenden Beschreibungstext auch lediglich auf diese beiden Hebel 13, 14 Bezug genommen wird.

Der Hebel 13 weist ein Hebelarmverhältnis von 1 : 2 auf, während der Hebel 14 ein Hebelarmverhältnis von 3,5 : 1 besitzt, wobei der kürzere Hebelarm des Hebels 13 und der längere Hebelarm des Hebels 14 dem Kolben 1 zugewandt sind. Die Hebel 13 und 14 stützen sich jeweils über eine Rolle 15 bzw. 16 am Kolben 1 ab, wozu der Kolben 1 mit einer radialen, kreisringförmigen Abstützflächß 17 versehen ist. An den nicht die Rollen 15,15 aufweisenden Enden der Hebel 13 und 14 ist jeweils ein Zuganker 18 bzw. 19 mittels einer Achse 20 bzw. 21 angelenkt. Die Gelenkachse 20 des Zugankers 18 kann sich in einem Lachlach 22 des Hebels 13 bewegen. Die sich im wesentlichen parallel zur BremszylinderlSngsachse erstreckenden Zuganker 18 und 19 durchdringen je eine Gehäusezwischenwand 23, welche zwischen dem Bremszylindergehäuse

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2 und einem Gahäuaedeckel Zk mittels Schrauben 25 eingespannt iat. Dia Zwischenwand 23 weist eine Zentrale öffnung 26 zum Durchtritt des Kolbenstangenrohres 6 und einer sich an einem Bund 27 des Kolbenstangenrohras 6 abstützenden Druckfeder 2Θ auf, welche andererseits am GehSusedeckel 24 abgefangen ist. Die Zwischenwand 23 weist auf der in Bezug auf die Zeichnung unseren Seite Versteifungsrippen 23¹ auf. Der Zuganker ist in einem auf der Zwischenwand gefestigten Führungsring 29 axial verschieblich geführt und bieist Bine kugelkalottenartige Ausnehmung 30 auf, in die, uie in Fig. 1 dargestellt ist, ein UerriegelungsstöBel 31 mit entsprechend abgerundeten Ende einzugreifen vermag. Der l/erriegelungB-stööel 31 ist mit einem Kalben 32 eines BetStigungszylinders 33 verbunden und vermag sich senkrecht zum Zuganker 16 im Führungsring 29 zu verschieben, wie nach anschließend beschrieben utird. Der Kolben 32 ist auf der dem VerriegelungsstöBel 31 abgewandten ' Seite von einer Druckfeder 34 belastet und begrenzt andererseits einen Druckluftbeaufschlagungsraum 35, welcher über eine bub dem Bremszylinder herausgeführte Druckluftleitung 36 mit einem nicht dargestellten Druckluftventil verbunden ist.

Das nicht dargestellte Druckluftventil beaufschlagt ab einer bestimmten mittleren Fahrzeugbeladung den Betätigungszylinder 33 schlagartig mit Druckluft. Dieses Druckluftventil kann beispielsweise von einem Schiebeventil gebildet werden, bei dem ein eineraeits mit lastabhängiger Druckluft und andererseits von einem Federelement beaufschlagter Kolben bei seiner Bewegung

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entgegen der Federkraft eine Ventilöffnung überschleift und damit in den Druckluftbeaufschlagungsraum 35 Druckluft einspeist. Ein besonders einfacher und vorteilhafter Aufbau der gesamten Bremsanlage ergibt sich, wenn als an den Anschluß k angeschlossener Druckübersetzer ein Druckübersetzer gemäß der deutschen Patentschrift 1 279 910 verwendet wird. Dieser Druckübersetzer kann gleichzeitig die Aufgabe des über die Deruckluftleitung 36 mit dem Betätigungszylinder 33 verbundenen Druckluftventils mit übernehmen, .ujDZu nur geringfügige Änderungen am Druckübersetzer notwendig sind. Es ist lediglich der in dieser Patentschrift mit dem Lastbremszylinder verbundene Anschluß zu verschließen und die zum Umschaltventil führende Druckluftleitung mit dem Betätigungszylinder 33 zu verbinden.

Der am Hebel 14 angelenkte Zuganker ist mit Gewinde versehen, auf welches eine Mutter 37 mit einer ballig abgerundeten Stirnfläche 38 aufgeschraubt ist. Mit der Stirnfläche 38 liegt die Mutter 37 auf der Zwischenwand 23 auf und ermöglicht dank der gegenüber dem Durchmesser des Zugankers vergrößerten Durchtrittsöffnung in der Zwischenwand 23 ein Verschwenken des Zugankers 19. An zwei Versteifungsrippen 23' beiderseits des Zugankers 19 ist ein im wesentlichen L-förmiger Schwenkhebel 39 mittels einer Achse 4D angelenkt, welcher eine mit einem Langloch M versehene Anlenk-Bse 42 aufweist. In das Langloch 41 greift eine Kolbenstange 43 eines Betätigungszylinders 44 ein, welcher am Bremszylindergehäu se befestigt ist. Die Kolbenstange 43 ist mit einem Kolben 45 ver

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bunden, welcher auf Seiten dar Kolbenstange 43von einer Druckfeder 46 belastet iat und andererseits einen Druckluftbeaufschlagungsraum 47 begrenzt. Dar Beaufschlagungsraum 47 1st mittels einer Druckluftleitung 48 mit dem Beaufschlagungsraum 3 verbunden. Bai nicht druckluftbeaufechlagtem Raum 47 nimmt der Kolben 45 die in Fig. 1 dargestellte Lage ein, wodurch der L-förmige Schwenkhebel 39 im Bezug auf die Zeichnung eine nach außen geschwenkte Lage einnimmt. Die Druckfeder 46 1st dabei so stark bemeasen, daß der Kolben 45 erst ab einer bestimmten Druckhöhe im Beaufschlagungsraum 47 aeine Lage verändern kann.

Die Funktionsweise dea erfindungsgemäßen Bremszylinders ist folgende:

Bei einer Fahrzeugbeladung von Leerlast bis zu einer mittleren Teillast steht in der Leitung 36 und damit im Beaufschlagungaraum 35 keine Druckluft an. Unter der Kraft der Feder 34 wird dBr Kolben 32 und damit der V/erriegelungsstößel 31 in seiner in Fig. 1 dargestellten Lage gehalten, in der das abgerundete Ende des Stoßeis 31 in die Ausnehmung 30 des Zugankers 1Θ eingreift und diesen somit gegen axiale Bewegung sperrt. Bei Einleitung eines Bremsvorganges wird der Beaufschlagungsraum 3 Über den nicht dargestellten Druckübersetzer und den Anschluß 4 mit einer der gewählten Bremsstufe und der Fahrzeugbeladung proportionalen Druckhöhe gefüllt und damit der Kolben 1 beaufschlagt, wodurch sich dieser in Bezug auf die Zeichnung nach oben bewegt. Dabei wird die Kolbenkraft entsprechend dem übersetzungsverhältnis

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des Hebels 13 bzw. der Hebel 13 verstärkt auf das Kolbenstangen- und damity

rohr ßfaiif die Kolbenstange 7 übertragen, wobei sich der Hebel am Zuganker 18 abstützt und um die Achse 20 schwenkt. 0er Hebel *]k kommt hierbei aufgrund seines großen Hebelarmverhältnissas von 3,5 : 1 nicht zur Wirkung, indem sich der Zapfenansatz 12 unter der Wirkung des Hebels 13 schneller in Bezug auf die Zeichnung nach oben bewegt als die Drehachse 21 des Zugankers 19 nach unten, so daß sich die Mutter 37 mit ihrer balligen Stirnfläche von der Zwischenwand 23 abhebt.

Zum Zeitpunkt des Anlegens der nicht dargestellten Bremsbeläge an der ebenfalls nicht dargestellten Bremsscheibe oder Bremstrommel bewirkt der dann im Beaufschlagungsraum 3 und damit über die Leitung kB im Raum kl des Betätigungszylinders kk anstehende Pneumatikdruck ein Verschieben des Kolbens 25 entgegen der Kraft der Feder k6. Hierdurch wird der L-förmige Hebel 39 in eine Lage geschwenkt, in der er mit seinem freien Schenkel den Zuganker 19 untergreift, wobei sich der Zuganker 19 jedoch auf Grund der vorher geschilderten Bewegungsabläufe bezüglich der Bewegung des Zapfenansatzes 12 und der Achse 21 nicht an diesem Schenkel auflegen und sich der Hebel '\k somit nicht am Schwenkhebel 39 abstützen kann. Bei der Bewegung des Kalbens 1 und der Kalbenstange 7 mit dem Kolbenstangenrohr 6 wird sowohl die Feder Q als auch die Feder 28 zusammengedrückt.

Bei Beendigung das Bremsvorganges wird der Beaufschlagungsraum 3

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Ober den Anschluß *t und den nicht dargestellten Druckregler in bekannter Illeise entlüftet. Unter der ülirkung der FedBrn β und 28, von denen die Feder 8 wesentlich stärker ausgebildet ist als die Feder 28, beilegen sich dann der Kolben 1 und das Kolbenstangenrohr 6 mitsamt den HBbeln 13 und 1*t mieder in ihre in Fig. 1 dargestellte Lage zurück, wobei gleichzeitig auch der Schwenkhebel 39 unter der Wirkung der Feder kB wieder seine nach außen geschuienkte Lage einnimmt.

Ist die Fahrzeugbeladung dagegen größer als die vorgegebene mittlere Teillast, wird der Kolben 32 des Betätigungszylinders

33 über die Leitung 36 mit Druckluft beaufschlagt.

Hierdurch bewegt sich der Kolben 32 entgegen der Kraft der Feder

34 in Bezug auf die Zeichnung nach rechts, wodurch der l/erriegB-lungastößel 31 die Ausnehmung 3G im Zuganker 1fl freigibt, so daß sich dieser im Führungsring 29 axial verschieben kann (ah. Fig. 3).

Wird nun gebremst, d.h. der Beaufschlagungsraum 3 über den Anschluß l* mit Druckluft beaufschlagt, vermag der Hebel 13 keine Kraft vom Kolben i auf die Kolbenstange 7 zu übertragen. In der ersten Phase der Bewegung des Kolbens 1 wird somit dessen Kraft bis zur Anlage der nicht dargestellten Bremsbeläge nur über die Feder B, welche, wie vorher dargelegt, stärker als die Feder 28 ausgebildet ist, auf das Kolbenstangenrohr 6 und damit die Kolbenstange 7 übertragen. Der gesamte Hebel 1Ί wird dabei eben-

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falls in Bezug auf die Zeichnung nach oben bewegt, uabei sich mieder die Mutter 37 von der Zwischenwand 23 abhebt. Im Moment des Anlegens der Bremsbeläge wird der Schwenkhebel 39, wie vorher bereits beschrieben, mittels des Betätigungszylinders Uh in seine den Zuganker 19 untergreifende Stellung geschwenkt.

Nach dem Anlegen der Bremsbeläge wird durch die weitere Bewegung des Kolbens aufgrund des verstärkten Kolbenstangenwiderstandes die Feder B zusammengedrückt und der Hebel 1^t bis zur Anlage des Zugankers 19 auf den freien Schenkel des L-förmigen Schwenkhebels 39 um den Achszapfen 12 geringfügig im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt, worauf die Kraft des Kolbens 1 entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des Hebels 1^ verstärkt auf das Külbenstangenrohr 6 und die Kolbenstangen 7 übertragen wird, in dem die Achse 21 des Zugankers 19 als fester Schwenkpunkt für den Hebel 1** dient. Der Zuganker 18 gleitet hierbei frei im Führungsring 29. In Fig. 3 ist der Bremszylinder in Bremsstellung bei einer Fahrzeugbeladung von mittlerer Teillast bis Vollast dargestellt.

Bei Beendigung des Bremsvorganges wird wieder der Beaufschlagungs raum 3 entlüftet, wodurch diese eben beschriebenen Bewegungsabläufe in umgekehrter Reihenfolge ablaufen. Zunächst e'ntspannt sich die starke Feder β wodurch der Hebel "\h schlagartig entlastet und der Schwenkhebel 39 unter der Kraft der Feder h€> in eeine in Fig. 1 dargestellte Ausgangslage zurückschwenken kann. Anschließend bewirkt die Feder 28 ein Zurückgehen des gesamten

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Brämazylindermechaniamus in seine in Fig. 1 dargeatelltB Lage, worauf der Bremszylinder für aihBn erneuten Bremsvorgang bereit iat.

Der Schwenkhebel 39 verhindert, daß der Kolben 1 vor dem UJirkaamuierden des Hebels 14 bei einer Fahrzeugbelastung von mittlerer Teillast bis Vollast nach dem Anlegehub unter der Wirkung der Feder β einen zusätzlichen, für den Bremsvorgang im wesentlichen unnützen Kolbenhub zurücklegen muß, in dem in diesem Fall vor einer möglichen Kraftübertragung des Hebels 14 zuerst die Mutter 37 wieder auf der Zwischenwand 23 aufsetzen müßte, um ein festes Widerlager für den Hebel 14 zu schaffen. Der Schwenkhebel 39 vermindert somit den für JBden Bremsvorgang notwendigen Luftverbrauch beträchtlich. Bei Ausfall des Betätigungszylinders 44 und des mit ihm verbundenen Schwenkhebels 39 wird jedoch die wesentliche Funktionsweise des Bremszylinders nicht verändert, sondern es muß lediglich ein höherer Luftverbrauch in Kauf genommen werden.

Der in Fig. 4 dargestellte Bremszylinder umfaSt ein Bremszylindergehäuse 2 in welchem sin axial verschieblich abgedichtet geführter Kolben 1 einen Druckluftbeaufschlagungsraum 3 mit einem Druckluftanschluß 4 begrenzt. Bleiche Bauteile sind mit denselben Bezugsziffern wie im vorherbeschriebenen Ausführungsbeispiel versehen. Der Anschluß 4 dient wieder zum Anschluß eines nicht dargestellten lastabhängig Tegelbaren Druckübersetzers.

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Auf der dem Kolbenr aum 3 abgesandten Seite ist am Kolben 1 eine Führungshülse 50 befestigt, in die ein Ende eines Kolbenstangenrohres 6 eingreift. Das Kolbenstangenrohr 6 weist an diesem Ende eine ringförmige Ausnehmung 51 auf, in die in der dargestellten Stellung Kugeln 52 eingreifen, weiche in Bohrungen 53 der Führungshülse 50 verschieblich geführt sind. Der Durchmesser der Kugeln 52 ist dabei größer als die Wandstärke der Führungshülse 50. Die Kugeln 52 liegen auf der Außenseite der Führungshülse an einer Schiebehülse 5^ an, welche am Außenmantel der Führungshülse 50 entgegen der Kraft einer Feder 55 axial verschieblich geführt ist. Die Schiebehülse 5U weist an der der FUhrungshülse 50 zugewandten Mantelfläche 2 Abschnitte 56 und 57 mit unterschiedlichem Durchmesser auf, wobei die Kugeln 52 bei in Bezug auf die Zeichnung nach unten verschobener Schiebehülse 5k in den Abschnitt 57 mit größerem Durchmesser eintreten und damit die Ausnehmung 51 am Kolbenstangenrohr 6 freigeben können. Die Schiebehülse 5k weist an ihrem unteren Ende einen mit einer Dichtung versehenen Bund 5B auf, welcher von einem ebenfalls einer Dichtung aufweisenden Bund 59 eines am Kolben 1 befestigten Rohrstückes 60 übergriffen wird. Die Dichtung des Bundes 58 liegt am Innenmantel des Rohrstückes 60 und die Dichtung des Bundes 59 am Außenmantel der Führungshülse 5k druckdicht an, so daß zwischen dem Bund 58 und dem Bund 59 ein ringförmiger Druckluftbeaufschlagungsraum 61 gebildet wird. Der Beaufschlagungsraum 61 ist über eine elastische Druckluftlaitung 62 mit einem Druckluftanschluß 63 im Zylindergehäuse 2 verbunden. An den Anschluß 63 ist ein nicht dargestelltes

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Druckluftventil angeschlossen, welches bei einer Fahrzeugbeladung_. von Leerlast bis zu einer mittleren Teillast die Leitung 62 und damit den BeaufBchlagungsraum 61 entlüftet hält und bei einer Fahrzeugbeladung van mittlerer TeillaBt bis V/ollast in den Beaufschlagungaraum 61 eine Druckhöhe einspeist, welche den Bund 58 und damit die Schiebehülse 54 entgegen der Kraft der Feder 55 in Bezug auf die Zeichnung nach unten beujegt, bis der Abschnitt 57 der Schiebehülse 5k den Kugeln 52 radial gegenüberliegt.

Zwischen dem Kalben 1 und dem Kalbenstangenrahr 6 ist innerhalb der Führungshülse 50 ein vorgespannter Federblock Bk angeordnet. Die Vorspannung des Federblockes ist gröQer als die Kraft einer Druckfeder 28, welche zwischen einem Zylindergehäusedeckel 2k und einem Bund 27 am AuQenmantel des Kolbenstangenrahres 7 eingespannt ist und welche das Kalbenstangenrohr 7 auf dBm Federblock 6k in Anlage halt.

Das Kolbanatangenrohr 6 ist mit zwei sich diagonal gegenüberliegenden radialen Zapfenansätzen 65 (nur einer sichtbar) versehen, auf denen Je ein zweiarmiger Hebel 66 schwenkbar gelagert 1st. Die beiden Hebel 66 sind sich in ihrer gegenseitigen Lage überkreuzend angeordnet und weisen zwei verschiedene Hebelarmlängen in einem Verhältnis 2 : 1 auf. Dia Hebel 66 stützen sich mit ihren längeren Hebelarmen über Rollen 67 an einer am Kolben 1 vorgesehenen axialen, kreisförmigen Abstützfläche 17 ab während die Enden der kürzeren Hebelarme der Hebel 66 mit je einem Zug-

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anker 68 gelenkig verbunden sind. Die Zuganker 68 entsprechen vollkommen dem anhand des Ausführungsbeispiels nach den Figuren 1 bis 3 beschriebenen Zuganker 19 und sind wie letzerer mittels einer Mutter 37 an einer Gehäusezwischenwand 23 abgefangen. Ebenfalls wie beim vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel sind an Rippen 23' der Gehäusezwischenwand 23 zuiei L-förmige Schwenkhebel 39 angelenkt, uielche mittels je eines Betätigungszylinders kk schwenkbar sind und ab einer bestimmten Druckbeaufschlagung der über je eine Leitung kB mit dem Zylinderraum 3 verbundenen Betätigungszylinder hk mit ihren freien Schenkeln die Zuganker 6S untergreifen.

Die Funktionsweise dieses Bremszylinders ist im wesentlichen die selbe uie die des Bremszylinders nach den Figuren 1 bis 3. Bei einer Fahrzeugbeladung von Leerlast bis zu einer mittleren Teillast, bei der die Leitung 62, uie vorher beschrieben, entlüftet ist, nimmt die Schiebehülse 5k die in Fig. k dargestellte Lage, ein, in der sie ein Austreten der Kugeln 52 aus der Ausnehmung des Kolbenstangenrohres 6 verhindert. Beim Bremsen, d.h. bei einer Druckluftbeaufschlagung des Raumes 3, wird somit die Kraft des Kolbens 1 über die Führungshülse 50 und die Kugeln 52 direkt, also 1:1, auf das Kalbenstangenrohr 6 und damit auf die Kolbenstange 7 übertragen. Bei der Bewegung des Kolbens 1 bewegen sich die Hebel 66 ebenfalls synchron in Bezug auf die Zeichnung nach oben, wobei die Muttern 37 von der Zwischenwand 23 abheben.

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Wird dagegen der Beaufschlagungsraum 61 infolge einer Fahrzeugbelastung von mittlerer Teillast bis Uollast über die Leitung 62 mit Druckluft beaufschlagt, verschiebt sich die SchiebBhülse 5k entgegen der Kraft der Feder 55 bezüglich der Zeichnung nach unten, wodurch der Abschnitt 57 der Schiebehülse 5k gegenüber den Kugeln 52 zu liegen kommt und die Kugeln 52 damit unter radialer Verschiebung in den Bohrungen 53 die Ausnehmung 51 des Kolbenstangenrohres 6 freigegeben können.

Bei Druckbeaufschlagung des Raumes 3 luird dann die Bewegung des Kolbens 1 bis zum Anlegen der nicht dargestellten Bremsbeläge, also bis zum Erreichen einer wesentlichen Gegenkraft an der Kolbenstange 7, nur über den Federblock 6*» auf das Kolbenstangenrohr 6 und damit die Kolbenstange 7 übertragen,wobei die Hebel 66 dieser Bewegung folgen. Im Moment des Anlegens der Bremsbeläge ist auch der Schaltdruck der Betätigungszylinder kk erreicht, wodurch über den Kolben 1*5 und die Kolbenstange k3 die L-förmigen Schwenkhebel 39 in ihre die Zuganker 68 untergreifende Lage verschwenkt werden. Bei der anschließenden weiteren Bewegung des Kolbens 1 in Bezug auf die Zeichnung nach oben wird die Kraft des Federblockes Bk überwunden, worauf die Hebel 66 zunächst bis zur Auflage der Zuganker 68 auf den Schwenkhebel 39 um die Achszapfen 65 schwenken, um anschließend diB Kolbenkraft entsprechend ihrem übersetzungsverhältnis verstärkt auf das Kolbenstangenrohr 6 und die Kolbenstange 7 zu übertragen, wobei sich die Hebel 66 über die Zuganker 68 und die Schwenkhebel 39 an der Gehäusezwischenwand 23 und damit

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am"Zylindergehäuse 2 abstützen.

Bei Beendigung des Bremsvorganges, also bei Entlüftung des Beaufschlagungsraumes 3, entspannt sich zuerst der Federblock 6**, ωα-durch die Belastung der Hebel 66 schlagartig beendet ist und die Schwenkhebel 39 unter der Kraft der Federn UG der Betätigungszylinder Uk mieder in ihre in Fig. it dargestellte Ausgangslage zurückschwingen können. Die Zuganker 68 sind somit wieder freigegeben, so daB auch der Holben 1 und das Kolbenstangenrohr 6 mit den Hebeln 66 unter der Wirkung der Feder 28 mieder ihre Ausgangslage einnehmen können.

Die Steuerung der Schwenkhebel 39 muß nicht zwangsweise übBr einen druckluftbetätigten Zylinder UU erfolgen, sondern kann auch rein mechanisch in Abhängigkeit der Bewegung des Kolbens 1 vorgenommen werden. In den Fig. 5 und 6 ist eine derartige rein mechanische Steuerung schematisch dargestellt.

Auf der Schwenkachse WJ des Schwenkhebels 39 ist gleichzeitig ein bistabiler Kipphebel 70 gelagert, welcher zwei über ein Kniegelenk 71 miteinander verbundene Hebel 72 und 73 ausweist. Der auf der Achse UO gelagerte Hebel 72 ist als tilinkelhebel ausgebildet, während der andere Hebel 73 sich durch eine öse TU am Schwenkhebel 39 erstreckt und an seinem freien Ende eine Anschlagscheibe 75 trägt. Zwischen der Öse 7^ und einem Abstützbund 76 des Hebels 73 ist eine schwache Drückfeder 77 eingespannt. Das freie Ende des

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ülinkelhebBla 72 ist mit einer drehbaren Rolls 78 versehen.

In der einen, in Fig. 5 dargestellten stabilen Lage des Kipphebels 70 luird der Schwenkhebel 39 unter der Wirkung der Feder 77 im Uhrzeigersinn gegen einen festen Anschlag 79 der Gehäusezwischenwand 23 halten, während in der anderen, in Fig. 6 dargestellten zweiten stabilen Lage des KipphebelB 70 der Schwenkhebel 39 unter der Wirkung der Feder 77, deren Wirkungsiiniβ in diesem Fall seine Lage relativ zur Anlenkachse *»0 geändert hat, im Gegenuhrzeigersinn gegen einen zweiten festen Anschlag 80 der GehMusezwiachenwand 23 gedrückt wird, wobei der freie Schenkel des Schwenkhebels 39 den Zuganker 19 untergreift und als Abstützung für den Zuganker 19 dient. Zur Umschaltung des bistabilen Kipphebels aus seiner eignen stabilen Lage in seine anders stabile Lage ist am Kolben 1 eine sich in Längsrichtung des Bremszylinders erstreckende, radial nach außen ausfederbare Blattfeder 81 befestigt, welche an ihrem, dem Kalben 1 abgewandten Ende einen zum Kolbenstangenrohr S hin vorspringenden Anschlag 82 mit zwei im spitzen Winkel zueinander ' verlaufenden AnschlagflMchen B3 und B^ aufweist.

In der in den Figuren 1 und k dargestellten Normalstellung des Kolbens 1 erstreckt sich der Anschlag 82 in Bezug auf die Zeichnung unterhalb der Rolle 78 am Kipphebel 70, wie in Fig. 5 dargestellt ist. Während der Bewegung des Kolbens 1 beim Einleiten eines Bremsvorganges kommt die Anschlagfläche 83 des Anschlages 82 an der Rolle 78 zur Anlage und nimmt diese mit, wie in Fig. 5

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strichpunktiert dargestellt ist. überschreitet der Kipphebel 70 dabei seine gestreckte Lage, schwenkt er unter der Wirkung der Feder 77 selbsttätig in seine zweite, in Fig. 6 dargestellte stabile Lage um, uiodurch der Hebel 39 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, bis dieser am Anschlag BD zur Anlage kommt. Bei der weiteren Bewegung des Kalbens 1 und damit der Blattfeder 81 und dessen Anschlages 82 in Bezug auf die Zeichnung nach oben wird die Blattfeder 81 unter der Wirkung der auf der Anschlagfläche 83 abrollenden Rolle 78 nach außen gebogen, bis der Scheitelpunkt der Anschlagflächen 83 und Bk von der Rolle 78 freikommt und der Anschlag 82 unter Zurückfedern der Blattfeder 81 nunmehr die Rolle 78 übergreift.

Bei Beendigung des Bremsvorganges bewegt sich der Kolben 1 wie vorher beschrieben, in seine Ausgangslage zurück, wobei die Anschlagfläche B^ des Anschlages 82 zuerst wieder an der Rolle 78 zur Anlage kommt und diese zum Umschalten des Kipphebels 70 mitnimmt. Nachdem der Kipphebel 70 wieder seine in Fig. 5 dargestellte Lage eingenommen hat, wird die Blattfeder 81 unter der Wirkung der auf die Anschlagfläche Bk einwirkenden Rolle 78 wieder nach außen gebogen, bis der ^Anschlag 82 von der Rolle 78 freikommt und die Ausgangslage nach Fig. 5 wieder erreicht ist.

Selbstverständlich ist es in Abänderung der in Fig. 5 und 6 dargestellten Steuereinrichtung für den Schwenkhebel 39 auch möglich, den Kipphebel 70 aus der in Fig. 6 dargestellten stabilen Lage,

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z.B. unter Zuhilfenahme eines Betätigungszylinders, druck- bzui. kraftgeateuert in seine andere atabile Lage zurückzuschalten. Diese druck- bzui. kraftgesteuerte Umschaltung kann bereits während des Bremsvorganges erfolgen, da der Schwenkhebel während des Bremsvorganges entgegen der Kraft der Feder 77 des Hipphebels 70 durch RefJschluB zwischen dem Zuganker 19 und dem freien Schenkel des Kipphebels in seiner den Zuganker 19 untergreifenden Stellung gehalten wird. Diese durch ReibschluB bedingte Haltewirkung des Schwenkhebels kann noch dadurch verstärkt werden, daS der Auflagepunkt des Zugankers 19 am freien Schenkel des Schwenkhebels 39

dery

gegenüber der AnlBnkachae UO in Richtung von/Rolbenstangenrohr 6 weg, d.h. in Bezug auf die Figuren 5 und 6 nach links,; versetzt ist.

Der in Fig. 7 dargestellte Bremszylinder unterscheidet sich van dem in den Fig. 1 bis k dargestellten Bremszylindern im wesentlichen lediglich dadurch, daß die Kraftübersetzung von einem Kolben 1 auf eine Kolbenstange 7 bzu. ein Kolbenstangenrohr S über ein hydraulisches Betriebe erfolgt. Gleiche Bauteile sind in Fig. 7 mit denselben Bezugsziffern wie in den Figuren 1 bis k versehen.

Auf der dem Beaufschlagungsraum 3 abgewandten Seite trägt 'der Kolben 1 einen Hydraulikkolben 90, welcher νση einem zweiten Hydraulikkolben in Form eines RingkDlbens 91 umgeben ist. Die dem Kolben 1 abgewandten Enden der Hydraulikkolben 90, 91 erstrecken sich in einem Hydraulikzylinder 92, welcher starr mit einem

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Bremszylindergehäusedeckel ZU verbunden ist, und begrenzt dort auf einer Seite einen mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Raum 93. Andererseits wird der Raum 93 vom Kolbenstangenrohr 6 begrenzt, welches abgedichtet axialverschieblich im Hydraulikzylinder 92 geführt ist. Unter der Wirkung einer über einen Bund 27 sich am Kalbenrohr 6 abstützenden Druckfeder 28 uird das Kalbenstangenrohr 6 in der in Fig. 7 dargestellten Stellung mit dem Bund 27 gegen eine Stirnfläche 94 des Hydraulikzylinders gedrückt. Die Druckfeder 28 stützt sich andererseits am Gehäusedeckel 2h ab.

Im Außenmantel des Hydraulikzylinders 92 sind über Achsen *»0 zwei Schwenkhebel 39 angelenkt, welche über Betätigungszylinder kh betätigbar sind. Der Aufbau und die Funktion der Schwenkhebel 39 und der Beta'tigungszylinder hk sind der bzw. dieselben wie bereits anhand der Fig. 1 bis *t beschrieben, so daß, um ülisäerholungen zu vermeiden, auf eine erneute Beschreibung an dieser Stelle verzichtet werden kann.

Innerhalb des teilweise hohl ausgebildeten Hydraulikkolbens 90 ist ein Kugeigesperre 95 angeordnet. Das Kugeigesperre 95 umfaßt Kugeln 96, welche in radialen Bohrungen 97 in der Wandung des Hydraulikkolbens 90 verschieblich geführt sind. Der KugeldurchmessBr ist dabei größer als die Dicke der Hydraulikkolbenwandung. In dßr dargestellten Stellung liegen die Kugeln 96 am Außenmantel eines im Hydraulikkolben 90 entgegen der Kraft einer Feder 98 axial verachieblichen Riegelgliedes 99 an und greifen andererseits

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in eine entsprechend dem Kugelradius gerundete Ringnut 100 ein, welche am Innenmantel des Ringkblbens 91 vorgesehen ist. Das Riegelglied 99 meist an seinem AuSenmantel ebenfalls eine Ringnut auf, welche in der dargestellten Stellung des Riegelgliedes 99 sich mit Abstand von den Kugeln 96 erstreckt. Das Riegelglied begrenzt mit seiner in Bezug auf die Zeichnung unteren Stirnfläche einen Druckluftbeaufschlagungsraum 102, welcher über einen Luftführungskanal 103 und eine elastische Schlauchleitung 10*t mit einem DruckluftanschluB 105 am Bremszylindergehäuse 2 verbunden ist. Der AnschluS 1Q5 dient zum Anschluß eines nicht dargestellten Druckluftventils, welches bei einer Fahrzeugbeladung von Leerlast bis zu einer mittleren Teillast den Raum 102 über die Leitung IOh und den Kanal 103 entlüftet und bei einer Fahrzeugbeladung von einer mittleren Teillast bis zur V/ollast Druckluft erzeugt, uielche das Riegelglied 99 entgegen der Kraft der Feder 98 gegen einen Anschlag 106 zu drücken vermag, wobei dann die Ringnut 101 den Kugeln 96 radial gegenüberliegt. Der Anschlag 106 ist an einer in den Hydraulikkalben 90 eingeschraubten Kappe 107 vorgesehen, an bielcher sich die Feder 9ß abstützt und welche einen Bund 108 aufweist, der den Ringkolben 91 übergreift. Beim Anliegen des Riegelgliedes 99 am Anschlag 106 vermögen die Kugeln 96 in die Ringnut 101 einzutreten, wobei die Ringnut 100 freigegeben ist und sich der Ringkolben 91 entgegen der Kraft einer zwischen ihm und dem Kolben 1 eingespannten Druckfeder 109 auf dem Hydraulikkolben axial verschieben kann. Das in Bezug auf die Zeichnung untere Ende des Ringkolbens 91 ist mit einem Bund 110 versehen, uelcher,

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uiiB strichpunktiert eingezeichnet, von den freien Schenkeln der Schwenkhebel 39 Untergriffen werden kann, wenn sich der Ringkolben, uiie anschließend noch näher beschrieben, im Hydraulikzylinder 92 verschoben und sich der Bund 110 an die Unterseite des Hydraulikzylinders 92 angenähert hat.

In Fig. 7 ist der Bremszylinder bei entlüftetem Beaufschlagungsraum 3, also bei gelöster Bremse, in einem Ladezustand des Fahrzeuges yen Leerlast bis mittlerer Teillast dargestellt. Der Kolben 1 nimmt seine untere Stellung ein und das Riegelglied 95 hält unter der Wirkung der Kraft der Feder 98 die Kugeln 9S im Eingriff mit der Ringnut 100 im Ringkolben 91, sd daß dieser mit dem Kolben 90 formschlüssig gekoppelt ist.

Wird nun der Raum 3 über den Anschluß h mit Druckluft beaufschlagt, bewegt sich der Kolben 1 bezüglich der Zeichnung nach oben, wobei seine Druckkraft mittels der über das Kugelgesperre 95 zusammengekoppelten Hydraulikkolben 90, 91 über das Hydraulikmedium im Raum 93 auf das KolbenstangBnrahr 6 und damit die Kolbenstange 7 übertragen wird, wobei die Druckfeder 28 zusammengedrückt uiird. Die Schwenkhebel 39 werden bei Erreichen einer bestimmten Druckhöhe im Beaufschlagungsraum 3 und damit in den Betätigungszylindern kk von diesen in eine den Bund 110 unteegreifende, strichpunktiert eingezeichnete Stellung geschwenkt, wie bereits anhand der Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 bis k beschrieben wurde. Bei, miteinander gekoppelten Hydraulikkolben 90 und 91 haben die

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Schwenkhebel 39 dabei keine Wirkung auf die Kraftübertragung vom Kolben 1 auf das Kalbenstangenrohr 6.

Bei Beendigung des Bremsvorganges und der damit verbundenen Entlüftung des Beaufschlagungsraumes 3 schwenken die Schwenkhebel unter der Wirkung der FeuejPiiS der Betätigungszylinder kk schlagartig wieder in ihre Ausgangslage zurück. Unter Entspannung der FedBr 28 werden dann auch das Kolbenstangenrahr 6 und über das Hydraulikmedium auch die Hydraulikkolben 90 und 91 und der Kolben 1 in ihre in Fig. 7 dargestellte Lage zurückbewegt.

Ist dagegen die Fahrzeugbeladung größer als eine vorgegebene mittlere Teillast, ist der Beaufschlagungsraum 102 über den Anschluß 65 mit Druckluft beaufschlagt, wobei das Riegelglied 99 am Anschlag 106 anliegt und die Kugeln 06 unter Freigabe des Ringkolbens 91 in die Ringnut 101 am Riegelglied 99 eintreten können. Der Ringkolben 91 vermag sich damit längs des Hydraulikkolbens zu verschieben.

Beim Einleiten eines Bremsvorganges bewegt sich der Kolben 1 wieder in Bezug auf die Zeichnung nach oben. Da die Feder 109 wesentlich stärker ausgebildet ist als die Feder 28, wird der Ringkolben 91 .über die FedBr 109 zunächst bis zum Anlegen der nicht dargestellten Bremsbeläge, also bis zum Zeitpunkt einer an der Kolbenstange wirksam werdenden wesentlichen Reaktionskraft, zusammen mit dem Kolben 1 und dem Hydraulikkolben 90 ebenfalls

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nach üben bewegt, wobei die Kraft des Kolbens 1 wie bei Leerlast über das Hydraulikmedium auf das'Kolbenstangenrohr 6 übertragen wird. Die Schwenkhebel 39 werden mieder mittels der Betätigungszylinder ifi* in ihre strichpunktiert eingezeichnete, den Bund 110 des Ringkolbens 1 untergreifende Stellung geschwenkt. Die anschließend durch das Anlegen der Bremsbeläge bedingte erhöhte Reaktionskraft der Kolbenstange 7 bewirkt einen erhöhten Druck im Hydraulikzylinderraum 93, wodurch die Kraft der Feder 109 überwunden und der Ringkolben mit seinem Bund 110 auf den freien Schenkeln der Schwenkhebel 39 aufsetzt. Won diesem Moment an wird die Kraft des Kolbens 1 im Verhältnis der wirksamen Kolbenflächen des Hydraulikkolbens 1 und der Bodenfläche des Kalbenstangenrohres 6 verstärkt auf die Kolbenstange 7 übertragen.

Bei Beendigung des Bremsvorganges laufen die soeben beschriebenen Bewegungsvorgänge in umgekehrter Reihenfolge wieder ab,bis der Kolben 1 und das Kalbenstangenrohr 6 unter der Wirkung der Feder 28 wieder ihre ursprüngliche Lage einnehmen.

Der in Fig. a dargestellte Bremszylinder unterscheidet sich von dem Bremszylinder nach Fig. 7 im wesentlichen dadurch, daß ein dem Hydraulikzylinder 92 in Fig. 7 entsprechenden Hydraulikzylinder 111 im Bremszylinderdeckel 2k axial verschieblich geführt ist. Gleiche Bauteile sind wieder mit den selben Bezugsziffern wie in Fig. versehen.

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Ein in einem Bremszylindergeäuse 2 abgedichtet verschieblich geführter Kolben 1, welcher einen mit einem Druckluftanschluß h versehenen Zylinderraum 3 begrenzt, ist auf der dem Zylinderraum 3 abgewandten Seite mit einem Hydraulikkolben 112 versehen, welcher sich mit seinem dem Külben 1 abgwandten Ende in einen mit Hydraulikmedium gefüllten Raum 93 des Hydraulikzylinders 111 abgedichtet verschieblich erstreckt. Der Raum 93 wird andererseits von einem Kalbenstangenrohr 6 begrenzt, welches sich mittels eines Bundes 27 unter der Wirkung einer Feder 28 am Hydraulikzylinder 111 abstützt. Die Feder 28 ist mit seinem dem Bund 27 angewandten Ende am Hydraulikzylinder 111 abgefangen.

Am Außenmantel des Hydraulikzylinders 111 ist ein Bund 113 vorgesehen, an dem sich eine Druckfeder 113*abstützt, die andererseits am Gehäusedeckel 2k abgefangen ist. Ein über eine elastische Leitung mit einem DruckluftanschluS 105 verbundener Betätigungszylinder 114, welcher am in Bezug auf die Zeichnung unteren Ende des Hydraulikzylinders 111 befestigt ist, weist einen mit einem Kolben 115 verbundenen l/errlegelungsstöBel 116 auf, welcher sich durch ein Führungsteil 117 des Hydraulikzylinders 111 zur Führung des Hydraulikkolbens 112 erstreckt und der in Fig. 8 dargestellten Lage des Kolbens 115 unter der Wirkung einer im Betätigungszylinder ΛΛΙ* angeordneten Feder 118 in eine Ringnut 119 des Hydraulikkolbens 112 eingreift und somit den Hydraulikkolben 112 gegenüber dem Hydraulikzylinder 111 verriegelt. Der Hydraulikkolben 112 ist von einer gegenüber der Feder 28 stärker en Feder 109 umgeben,

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sich einerseits am Kolben 1 und andererseits am Hydraulikzylinder 111 abstützt.

Am Geha'usedeckel Zk ist ein ueitBrer Betätigungszylinder 120 befestigt, welcher einen van einer Feder 121 belasteten KoIbEn aufweist, der mit einem l/erriegBlungsstöBel 123 versehen ist, welcher sich durch den Gehäusedeckel Zk axial verschieblich erstreckt. Der Betätigungszylindar 120 ist über eine Leitung kB mit dem Beaufschlagungsraum 3 verbunden.

Bei einer Fahrzeugbeladung von Leerlast bis zu einer mittleren Teillast steht am Anschluß 105 keine Druckluft an. Beim Bremsen wird dann die am Kolben 1 wirksame Kolbenkraft über den mit dem Hydraulikzylinder 111 verriegelten Hydraulikkalben 112 auf den im ZylindergehäusedeckBl Zk längs verschieblich geführten Hydraulikzylinder 111 und von diesem auf das Kolbenstangenrohr 6 und die Kolbenstange 7 direkt übertragen. Bei einer bestimmten, sich am Ende des Anlegehubes der nicht dargestellten Bremsbeläge sich im Beaufschlagungsraum 3 und damit im Betätigungszylinder 120 einstellenden Druckhöhe wird der Uerriegelungsstößel 123 mittels des Kolbens 122 entgegen der Kraft der Feder 121 verschoben, wie in Fig. 8 strichpunktiert dargestellt ist, wobei der l/erriegelungsstöBel 123 dann dem Bund 113 am Zylindergehäuse 111 hintergreift. Bei der Fahrzeugbeladung von Leerlast bis zu einer mittleren Teillast hat dies jedoch keine Wirkung auf den Bremsvorgang. Bei Beendigung des Bremsvorganges und der damit verbundenen Entlüftung

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des BBaufschlagungsraumes 3 und des Betätigungszylinders 120 kehrt dßr l/erriegelungsstöBel 123 in seine in Fig. 8 dargestsllte Lags zurück, aa daß sich dBr Hydraulikzylinder 111 und der Kalben 1 untsr dar Wirkung der Kraft der Feder 123 uieder ihre Ausgangslags einnahmen können.

Bei einer Fahrzeugbeladung van mittlerer Teillast bis l/Dllast steht am DruckluftanschluS 105 Druckluft an, wodurch sich der Kolben .115 mit dem UerriegelungsstöBel 116 entgegen der Kraft dar Fader 118 verschiebt und damit diß Ringnut 119 des Hydraulikkalbens 112 freigegeben uiird. Da die Fader 109 stärker ausgebildet ist als die Feder 113' beidegt sich beim Einleiten eines Bremsvorganges zunächst wieder dar Kolben 1. mit dem Hydraulikkolben 112 und dem Hydraulikzylinder 111 als Einheit bis zur Anlage dar nicht dargestellten Bremsbeläge in Bezug auf die Zeichnung nach oben und der VerriegelungsstöBel 123 des Betätigungszylinders 120 hintergreift, wie vorher beschrieben, den Bund 113 am Hydraulikzylinder. Durch den anschließenden erhöhten Widerstand an der Kolbenstange 6 wird die Feder 109 zusammengedrückt und der Hydraulikkalben 112 taucht in dan mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Raum 93 das Hydraulikzylinders 111 ein, wodurch der Bund 113" zunächst auf den 1/BrriB-gelungsstöSel 123 aufsetzt und dann die Kraft des Kolbens 1 entsprechend dem KalbenflächBnverhältnis des Hydraulikkolbens 112 und des Kolbenstangenrohres 6 auf die Kolbenstange 7 übersetzt übertragen wird.

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Bei' dem in Fig. 9 dargestellten Bremszylinder wird die Kraft einES in einEm BrEmszylindergEhäuse 2 abgedichtet verschieblich geführten Kolbens 1 über ein hydraulisches Umkehrgetriebe auf ein Kolbenstangenrohr. 6 bzw. eine Kolbenstange 7 übertragen. Ein mit einem DruckluftanschluQ *t versehener Beaufschlagungsraum 3 udrd einerseits vom Kolben 1 und andererseits von EinEm Bremszylindergehäusedeckel Zk begrenzt. Am Kolben 1 ist auf der dem Beaufschlagungsraum 3 abgeuandten Seite ein als Hydraulikkalben dienender Ringkolben 125 vorgesehen. Der Ringkolben 125 erstreckt sich mit seinem freien Ende in einen am Zylindergehäuse 2 befestigten und mit Hydraulikmedium gefüllten Hydraulikbehälter 126. Innerhalb des Ringkülbens 125 ist ein zweiter Ringkalben 128 abgedichtet axial verschieblich geführt, welcher seinerseits das Kolbenstangenrohr 7 abgedichtet verschieblich umgibt. Der "ingkolben 128 erstreckt sich durch den Beaufschlagungsraum 3 und ist im Zylindergehäusedeckel Zk abgedichtet axial verschieblich geführt. Der ^ingkolben 128 ist an seinem Außenmantel mit einer Ringnut 129 versehen, in. uelche in der dargestellten Stellung ein Verriegelungsstößel 130 eines am Zylindergehäusedeckel Zk befestigten Betätigungszylinders 131 eingreift und somit den Ringkalben 128 mit dem Zylindergehäusedeckel Zk verriegelt. Der Betätigungszylinder 131 ist an ein nicht dargestelltes Druckluftventil angeschlossen, welches bei einer Fahrzeugbeladung von Leerlast bis mittlerer Teillast den Betätigungszylinder 131 entlüftet hält und bei einer Fahrzeugbeladung oberhalb disser mittlersn Teillast einen von einer Feder 132 belasteten und mit dem Uerriegelungs-

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stößel 130 verbundenen Kolben 133 mit Druckluft beaufschlagt. Bei Druckluftbeaufschlagung des Betätigungszylinders 131 wird der Ringkalben 128 entriegelt. Auf den Ringkolben 128 wirkt eine sich andererseits am Gehäusedeckel Zh abstützende Druckfeder 134. Außerdem liegt unter der Wirkung einer weiteren Druckfeder 135 in der dargestellten Stellung ein Bund 27 des Kolbenstangenrohres 6 am Ringkolben 128 auf.

Im unteren Ende des Kolbenstangenrohres S sind zwei Kolben 136 radial zur Längsachse des Kalbenstangenrohres verschieblich gelagert. Die beiden Kolben 136 begrenzen einen gemeinsamen Beaufschlagungsraum 137, welcher über einen Kanal 138 mit dem Innenraum des Hydraulikbehälters 126 verbunden ist. Auf der dem Beaufschlagungsraum 137 abgewandten Seite sind die Kolben 136 von je einer Druckfeder 139 belastet und tragen je einen Uerriegelungsstößel 1*tO. Im Innenrnantel des Ringkolbens 128 ist eine Ringnut 1*t1 vorgesehen, in tuelche die l/erriegelungsstößel 1ί»0 bei einer bestimmten gegenseitigen Verschiebung des Ringkolbens 128 und des Kalbenstangenrohres 6 eintreten können, wie noch anschließend beschrieben wird, wenn die Druckhöhe im Hydraulikbehälter 126 und damit im Beaufschlagungsraum 137 einen bestimmten, die Vorspannung der Federn 139 überwindenden Wert erreicht hat.

Beim Bremsen im Beladungsbereich des Fahrzeuges von Leerlast bis mittlerer Teillast, also bei gegenüber dem Gehäusedeckel ZU verriegeltem Ringkolben 128, taucht dBr am Kolben 1 befestigte Ringkolben in den Hydraulikbehälter ein und überträgt die durch die

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Druckluftbeaufschlagung des Raumes 3 bedingte Kraft des Kolbens 1 entsprechend dem Uerhältnis der Kolbenflächen des Ringkolbens 125 und des Kolbenstangenrohres S über das Hydraulikmedium auf letzteres und damit auf die Kolbenstange 7.

Bei einer Fahrzeugbeladung oberhalb der mittleren Teillast ist aufgrund der Druckbeaufschlagung des Betätigungszylinders 131 der RingkDlben 128 entriegelt, wie vorher bereits beschrieben wurde. Beim Bremsen taucht der Ringkolben 125 aufgrund der Druckluftbeaufschlagung des Kolbens 1 wieder in den HydraulikbEhälter 126 ein. Da die Feder 134 wesentlich stärker als die Feder 135 ausgebildet ist, bewegt sich zunächst das Kolbenstangenrohr G allein in Bezug auf die Zeichnung nach oben bis durch Anlegen der Bremsbeläge der Widerstand an der Kolbenstange 7 sich erhöht. Das Kolbenstangenrohr 6 ist dann im Ringkolben 128 soweit verschoben, daß die 1/erriegelungsstöBel 140 aufgrund des erhöhten Hydraulikdruckes im Beaufschlagungsraum 137 unter Zusammendrückung der Feder 139 in die Ringnut des Ringkolbens 128 eintreten können. Anschließend bewegt sich unter Zusammendrückung der Feder 134 der Ringkolben 128 ebenfalls in Bezug auf die Zeichnung nach oben, wobei die am Ringkolben 128 wirksame Kraft über die Verriegelungsstößel 140 zusätzlich auf das Kolbenstangenrohr 6 und damit die Kolbenstange 7 übertragen wird und sich somit die Kolbenstangenkraft erhöht.

Bei Beendigung des Bremsvorganges wird der Beaufschlagungsraum 3 über den Anschluß 4 wieder entlüftet. Hierdurch nimmt auch der

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Druck im Hydraulikbehälter 126 und damit im Beaufschlagungsraum 137 schlagartig ab, wodurch die'Verriegelungsstößel 140 untBr der Wirkung der Federn 139 wieder zurückgezogen werden und damit die Ringnut 140 freigeben. Unter der Wirkung der Federn 134 und 135 kehren dann das Kolbenstangenrohr 6, der Ringkolben 128 und der Holben 1 mit dem Ringkolben 125 mieder in ihre Ausgangslage zurück.

In den Figuren 10 und 11 ist ein Bremszylinder dargestellt, bei dem die Fahrzeugbelastung in mehr als zwei Stufen berücksichtigt uerden kann, d.h., bei dem mehrere Kraftübersetzungsgetriebe zwischen einem in einem Zylindergehäuse 2 abgedichtet verschieblichen Kolben 1 und einer Kolbenstange 7 vorgesehen sind, welche einzeln in Abhängigkeit der Fahrzeugbeladung gesperrt werden können. Gleiche Bauteile sind mit denselben Bezugsziffern wie in Fig. 9 versehen. '

Auf der dem Beaufschlagungsraum 3 des Kolbens 1 abgewandten Seite ist ein Hydraulikkolben 145 befestigt, welcher sich mit seinem einen Ende in einen mit Hydraulikmedium gefüllten Hydraulikbehälter 126 erstreckt. Im HydraulikkDlben 145 sind um dessen Längsachse verteilt sechs Hydraulikkolben 146 abgedichtet axial verschieblich geführt, welche sich in den Beaufschlagungsraum 3 erstrecken und dort auf ein Kolbenstangenrohr 6 einzuwirken vermögen. Das Kolbenstangenrohr 6 ist von einer Feder 135 belastet, welche sich einerseits an einem Bund 27 des Kolbenstangenrohres 6 und andererseits am Gehäusedeckel 24 abstützt.

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Fünf der sechs Hydraulikkolben 126 sind mit einer Ringnut 147 versehen, in ujelche jeweils ein l/erriegelungsstößel 148 eines Betätigungszylinders 149 einzugreifen vermag, wobei jedem der eine Ringnut aufweisenden Hydraulikkolben 146 ein eigener Betätigungszylinder 149 zugeordnet ist. Die Betätigungszylinder 149 sind auf der dem Beaufschlagungsraum 3 abgesandten Seite des Kolben 1 befestigt. Jeder Betätigungszylinder umfaßt einen mit dem Uerriegelungsstößel 148 verbundenen Holben 150 welcher von einer Feder 151 belastet ist. Die Federn 151 halten die V/erriegelungsstäßel bei

nicht mit Druckluft beaufschlagtem Betätigungszyiinder im Eingriff mit der jeweiligen Ringnut 147 in den Hydraulikkolben 146 und verriegeln so die Hydraulikkolben 146 mit dem Hydraulikkolben 145.

Bei Druckbeaufschlagung der Betätigungszylinder 149 geben dagegen die betreffenden Uerriegelungsstößel 148 die entsprechende Ringnut 147 frei, wie anhand des auf der Zeichnung rechts angeordneten Betatigungszylinders 149 dargestellt ist, wodurch sich die betreffenden Hydraulikkolben 14G wie der keine Ringnut aufweisende Hydraulikkalben 146 im Hydraulikkolben 145 axial verschieben können.

Die Betätigungszylinder 149 sind jeweils über eine biegsame elastische Druckluftleitung 104 mit je einem Druckluftanschluß 105 an _Bi_n nicht dargestelltes Druckluftventil angeschlossen, welches in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrzeugbeladung die Betätigungszylinder 149 getrennt mit Druckluft beaufschlagt. Bei Leerlast des Fahrzeuges ist kein Betätigungszylinder 149 mit

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Druckluft beaufschlagt, während mit steigender Fahrzeugbeladung die Betatigungszylinder nacheinander mit Druckluft beaufschlagt werden, bis bei Vollast sämtliche Betätigungszylinder belüftet und damit sämtliche Hydraulikkolben 146 entriegelt sind.

Die Funktionsweise dieses Bremszylinders nach den Fig. 10 und 11 ist prinzipiell die gleiche wie die Funktionsweise des Bremszylinders nach Fig. 9. Bei Druckbeaufschlagung des Raumes 3 wird der Hydraulikzylinder 145 über den Kolben 1 in den Hydraulikbehälter 126,also in Bezug auf die Zeichnung nach unten, gedrückt. Bei Leerlast des Fahrzeuges vermag nur der keine Ringnut aufweisende Hydraulikkolben 146 sich im Hydraulikkolben 145 zu verschieben und damit die Druckkraft im Hydraulikbehälter 126 auf das Kalbenstangenrohr und damit die Kolbenstange 7 zu übertragen. Mit steigender Fahrzeugbeladung sind mehrere Hydraulikkolben 146 entriegelt, so da3 mehrere Hydraulikkolben 146 auf das Kolbenstangenrohr 6 einwirken können und somit die an der Kolbenstange 7 wirksame Betätigungskraft entsprechend der Anzahl der wirksamen Hydraulikkolben 146 erhöht ist.

In Abänderung des in den Fig. 10 und 11 dargestellten Bremszylinders können die einzelnen Federn 151 auch unterschiedliche Federstärken und/oder die Kolben 150 unterschiedlich groBe Beaufschlagungsflachen aufweisen. In diesem Fall können die Beaufschlagungsraume der einzelnen Betätigungszylinder 149 untereinander verbunden sein, wobei dann nur noch ein gemeinsamer DruckluftanschluB

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105. und eine Druckluftleitung 10*f vorgesehen sein müssen. Erreicht die Druckhöhe in einem Betätigungszylinder 1*f9 einen Wert, welcher die Kraft der betreffenden Feder 151 überwindet, schalten die Betätigungszylinder H9 zur Freigabe des zugehörigen Hydraulikkolbens 146 um.

Ein derartiger Bremszylinder weist den wesentlichen Vorteil auf, daß auf einen zwischen ein den lastabhängigen Druck erzeugendes Ventil und den Bremszylinder zu schaltenden Druckübersetzer verzichtet werden kann.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß bei den Bremszylindern gemäß den Fig. 7 bis 11 das Hydraulikmedium in den Hydraulikbehältern 92 bzw. 111 bzw. 126 erfindungsgemäß statt einer Flüssigkeit auch ein Elastomer sein kann. Ebenso können sämtliche dargestellte Bremszylinder statt wie beschrieben mit Druckluft auch mit Hydraulikflüssigkeit betätigt werden, ohne daß sich dadurch deren Funktionsweise ändert.

Patentansprüche 409883/0535

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Claims (23)

1. Patentansprüche

   Λ.) Bremszylinder, insbesondere fur Fahrzeuge, bei dem ein Druckmittel beaufschlagbarer Kolben mit einem Zylindergehäuse auf eine Kolbenstange einwirkt und zwischen dem Kolben und der Kolbenstange ein Kraftübersetzungsgetriebe angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daB das Kraftübersetzungsgetriebe wenigstens zwei Getriebeeinheiten (13, 14; 15, 66; 90, 91; 111, 112; 6, 128; 146) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen umfaßt und daß eine in Abhängigkeit der Fahrzeugbeladung schaltbare Sperreinrichtung (30, 31; 51, 52; 95; 116, 119; 129, 130; 147, 148) zum Sperren der Kraftübertragung vom Kolben (1) auf die-Kolbenstange (7) wenigstens einer der Getriebeeinheiten vorgesehen ist.
2. 2. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daB die beiden Getriebeeinheiten des Kraftübersetzungsgetriebes in an sich bekannter tileise als sich am Zylindergehäuse (2) abstützende Hebelgetriebe (13, 14) ausgebildet sind, daB die der einen Getriebeeinheit zugehörigen Hebel (13) gegenüber den der anderen Getriebeeinheit zugehörigen Hebel (14) unterschiedlich lange Hebelarme aufweisen und daß sich diB Hebel (13) einer der beiden Getriebeeinheiten an aus ihrer Abstützstellung ausrückbaren, mittels der Sperreinrichtung (30,31) zylinderfest verriegelbaren Widerlagern (1B) abstützen.

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3. 3. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Getriebeeinheit (66) des KraftübertragungsgetriebBS in ansich bekannter üJeise aus um die Kolbenstange gleichmäßig verteilt angeordneten in ihren mittleren Bereichen gelenkig mit der Kolbenstange (7) bzw. einem Kolbenstangenrohr (6) verbundenen, zweiarmigen Hebeln (66) besteht, deren sine Enden am Kolben (1) und deren andere Endsn sich am ZylindergehäusB (2) abstützen und daß die zweite Getriebeeinheit (50) von einer mittels der Sperreinrichtung zuschaltbaren starren Uerbindung (50) zwischen dem Kolben (1) und der Kolbenstange (7) bzw. dem Kolbenstangenrohr (6) gebildet wird.
4. 4. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübersetzungsgetriebe als hydraulisches -Getriebe ausgebildet ist, welches einen mit dem Kolben 1 verbundenen hydraulischen AntriebskolbEn (91, 91; 111,112,125,145) und einen auf die Kolbenstange (7) einwirkenden hydraulischen Abtriebskolben (61,128,146) aufwBist, tiis beide einen Hydraulikbehälter (92, 111,126,. ) mit konstantem Hydraulikmedium begrenzen und daß wenigstens einer der beiden Hydraulikkolb'en aus wenigstens zwei in axialer Richtung relativ zueinander abgedichtet verschiBbbarßn Kolbenteilßn (90,91; 111,112; 6,128,146) besteht, wobei die Sperreinrichtung (95; 116,119; 129,13D; 147,148) auf wenigstens ein Kolbenteil (110, 112, 128; 146) einwirkt.
5. 5. Bremszylinder nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die

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   Beaufachlagungsflache des Kalbens (1) der Kalbenstange (7) zugewandt ist und daß das hydraulische Getriebe als Umkehrgetriebe (125,6,128,145,146) ausgebildet ist, uiobei der Antriebskalben (125,145) und der Antriebskolben C6,128,145) gleichsinnig vom Hydraulikrnedium im Hydraulikbehälter (126,) beaufschlagt sind.
6. 6. Bremszylinder nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Kalbenteile des mehrteiligen Hydraulikkalbens (90,91,- 111,112) mittels der Sperreinrichtung (95,115.,, 119) gegeneinander verriegelbar sind.
7. 7. Bremszylinder nach Anspruch 4 ader 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Kalbenteil des mehrteiligen Hydraulikkolbens (6,128) mittels der Sperreinrichtung (129,13D) gegenüber dem Zylindergehäuse (2) verriegelbar ist.
8. 8. Bremszylinder nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Bremszylindergehäuse (2) verriegelbare Kalbenteil (128) mittels eines Anschlages (140) bei gelöster Sperreinrichtung (129,130) am anderen Kalbenteil (7) abgefangen ist.
9. 9. Bremszylinder nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der mehrteilige Hydraulikkalben (90,91; 111, 112; 6, 128) van einem zentralen Kalbenstößel (90,112,6) und wenigstens einem den Kolbenstoßel abgedichtet verschieblich

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   umgebenden Ringkalben (91,111,128) gebildet ist.
10. 10. Bremszylinder nach einem der Ansprüche 4 bis ß, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikbehälter (11) im Zylindergehäuse (2) axial verschieblich geführt ist und daS ein Hydraulikbehälterbodenflächenteil ein Kalbenteil des mehrteiligen Hydraulikkalbens (111, 112) bildet.
11. 11. Bremszylinder nach einer der Ansprüche 4 und 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikbehälter mit dem Halben starr verbunden ist und die Bodenfläche des Behälters als Antriebskolben dient.
12. 12. Bremszylinder nach einer der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der mehrteilige Hydraulikkolben (TtG) wenigstens zuei in einer Kalbenscheibe (145) abgedichtet axial verschieblich geführte Kolbenstößel (146) umfaßt.
13. 13. Bremszylinder nach Anspruch 5 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalbenscheibe (145) als Antriebskalben und die KalbenstöBel (146) als Abtriebskolben dienen.
14. 14. Bremszylinder nach einem der Ansprüche 4 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikmedium ein-Elastomer ist.

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15. 15. Bremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (3G,31; 51,52; 95; 116,119; 129,130; 147,148) als mechanisches Gesperre mit wenigstens einem zwischen zwei relativ zueinander bewegbaren Teilen wirksamen Sperrglied (31,52,96,116,130,148) ausgebildet ist und daß das Gesperre mittels eines Schaltzylinders (33, 61 102,114,131,149) betMtigbar ist, welche an ein einen der Fahrzeugbeladung proportionalen Druck erzeugendes Ventil angeschlossen ist.
16. 16. Bremszylinder nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daB das mechanische Gespe
    (95) ausgebildet ist.

    das mechanische Gesperre als arjsich bekanntes Kugeigesperre
17. 17. Bremszylinder nach Anspruch 3 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß' die Holbenstange (7) bzw. das Holbenstangenrohr (6) mittels einer Führungshülse (50) am Kolben (1) in axialer Richtung verschieblich geführt ist, daß die als Sperrglieder dienenden Kugeln (52) des Kugelgesperres (95) in der Wandung der Führungshülse (50) in radialer Richtung der Kolbenstange verschieblich geführt sind und einerseits in einer Ausnehmung (51) der Kolbenstange (7) bzw. des Kolbenstangenrohres (6) und andererseits in einer Ausnehmung (57) einer mit dem Schaltzylinder (61) verbundenen Schiebehülse (54) einzugreifen vermögen.

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18. 18. Bremszylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Getriebeeinheiten des Kraftübersetzungsgetriebes eine sich am Kolben (1) abstützende Druckfeder (ß, 64, 109) vorzugsweise in Form eines vorgespannten Federblockes (6*0 vorgeschaltet ist und daß diese Betriebeeinheit (1*+, 66, 110,111) über eine bei einer bestimmten Hebelstellung oder einer bestimmten Kolbenkraft schaltende Kupplungseinrichtung (39,123) am Zylindergehäuse (2) abgefangen ist.
19. 19. Bremszylinder nach den Ansprüchen 2 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung von am Zylindergehäuse schwenkbar gelagerten Schwenkhebeln (39) gebildet wird, welche Abstützflächen für die Hebel (14, 6S) aufweisen und zwei stabile Stellungen relativ zu den Hobeln (14, 66) einnehmen können, wobei die Schwenkhebel (39) in der einen stabilen Stellung als zylindergehäusefestB Abstützlager für die Hebelenden dienen und in der anderen Stellung eine die Hebelenden freigebende Lage einnehmen.
20. 20. Bremszylinder nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, da3 jeder Schwenkhebel (39) mittels eines bistabilen, federbelasteten Kipphebels (70) in seinen beiden stabilen Stellungen gehalten ist.
21. 21. Bremszylinder nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß

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    der Kipphebel einerseits auf der Schwenkachse (40) des Schwenkhebels (39) gelenkig gelagert und andererseits in eine Gleitführung (74) an der Schwenkachse (40) abgeuandten Ende des Schwenkhebels (39) axial verschieblich mit Spiel eingreift und daß zwischen einem Anschlag am Kipphebel (7D) und dem Kniegelenk (71) des Kipphebels (70) eine Druckfeder (77) angespannt ist.
22. 22. Bremszylinder nach einem der Ansprüche .19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (39) in Abhängigkeit der" Bewegung des Kolbens (1) über ein mit dem Kolben verbundenes Betätigungsglied (81) schwenkbar sind.
23. 23. Bremszylinder nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daB die Schwenkhebel (39) in Abhängigkeit der Druckbeaufschlagung des Kolbens (1) über einen Betätigungszylinder (44) schwenkbar sind.

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