DE2327919C3 - Öffnungsmechanismus für eine"1"**"111™1* Frontscheibe an Wetterverdecken und Fahrerhäusern für Schlepper, Traktoren, Bau- und Industriefahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Öffnungsmechanismus für eine hochschwenkbare Frontscheibe an Wetterverdecken und Fahrerhäusern für Schlepper, Traktoren, Bau- und Industriefahrzeugen, welcher in oder oberhalb der Dachfläche angeordnet ist und aus einem Zugmittel wie Zuggestänge besteht, welches in seinem vorderen Bereich an einem Angriffspunkt des Frontscheibenrahmens angreift, der vor und oberhalb der Schwenkachse der Frontscheibe liegt und in seinen hinteren Endbereich bei geöffneter Frontscheibe mit seinem Antrieb gegen einen Anschlagpuffer wirkt, nach Patent 22 25 848.

Hochschwenkbare Frontscheiben für Wetterverdekke und Fahrerhäuser sind in vielerlei Ausführungen bekannt und eingeführt, weil durch eine Aufschwenkbarkeit dieser Scheiben eine Belüftung des Fahrerraumes, die Bedienung von Geräten und insbesondere — soweit es sich um Frontscheiben handelt — durch den frei werdenden Fensterbereich ein leichter Aufstieg auf die Maschine bzw. das Fahrzeug ermöglicht wird.

Bei ailen bekannten Konstruktionen dieser Art ist der Öffnungsmechanismus für die Scheibe im Fahrerinnenraum angebracht. Die entsprechenden bekannten Ausführungen sind in der einleitenden Beschreibung des Hauptpatentes ausführlich beschrieben und auch deren Nachteile angeführt.

Ein wesentlicher Bestandieil bestand dabei darin, daß durch die innerhalb des Fahrcrraumes liegenden Betätigungsorgane einerseits eine Beengung des Fahrerhauses eintritt und, was noch viel wichtiger ist. Stoßkanten und Klemmstellen auftreten, die nach Forderung der Zuiassungsbehörde vermieden werden sollten.

ίο Diese Nachteile zu vermeiden und einen Öffnungsmechanismus zu schaffen, der eine Behinderung des Fahrers und gegebenenfalls Beifahrers im Innenraum weitgehend vermeidet, einen ungestörten Aufstieg auf das Fahrzeug gestattet und eine einwandfreie Bedienung der Arbeitsvorrichtungen im geöffneten Zustand der Frontscheibe ermöglicht, hatte sich das Hauptpatent zur Aufgabe gestellt, die im wesentlichen durch den eingangs beschriebenen Öffnungsmechanismus gelöst wurde.

Weiterhin wurde hierbei auf der Dachfläche ein Anschlagpuffer vorgesehen, gegen den das Betätigungsgestänge bei geöffneter Frontscheibe anschlägt und damit den üffnungsvorgang begrenzt.

1 lier setzt nun die vorliegende Weiterentwicklung ein

ij und hat zur Aufgabe, den Öffnungsmechanismus gemäß dem Hauptpatent, insbesondere hinsichtlich seiner Begrenzungsmöglichkeit bei geöffneter Frontscheibe, in einfachster Art und Weise noch variabler zu gestalten.

Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden

Erfindung bei einem Öffnungsmechanismus gemäß dem Hauptpatent, wie er eingangs beschrieben ist, vorgeschlagen, daß der Anschlagpuffer im Dachbereich in Fahr/.euglängsrichtung verstellbar ausgebildet ist. Diese Verstellbarkeit wird vorzugsweise stufenlos gestaltet.

Der Anschlagpuffer ist aus dem Grund notwendig, um im geöffneten Zustand der Frontscheibe auftretende Schwingungen während des Fahrens und damii Massenkräfte gedämpft aufzunehmen. Außerdem soll der Anschlag verhindern, daß die Gasdruckfeder

4u während ihrer Entspannung in ihrem entspannten Endpunkt wirksam wird, weil sie hierbei beschädigt werden könnte. Außerdem wird durch den Anschlagpuffer die Scheibe wesentlich geschont, da Schwingungsbewegungen weitgehend vermieden werden. Durch den der vorliegenden Weiterentwicklung zugrundeliegenden Gedanken der stufenlosen Einstellbarkeit des Anschlagpuffers in Fahrzeuglängsrichtung ist es nunmehr weiterhin möglich, den öffnungswinkel der Frontscheibe weitgehendsi durch den Fahrer zu bestimmen. Dieses ist besonders wichtig, beispielsweise in Jahreszeiten, wo der Fahrer den Öffnungsbereich nur teilweise ausnützen möchte.

Eine konstruktive Ausführungsmöglichkeit hierfür nach der Erfindung wird dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagpuffer aus einem Winkel besteht, an dessen vertikalen Schenkeln das eigentliche Pufferelement, beispielsweise ein Gummipuffer, befestigt ist, während der horizontale Schenkel eine vertikal liegende Schraube aufweist, die durch ein in Fahrzeuglängsrichtung liegendes Langloch bis in den Fahrzeuginnenraum reicht, wobei auf dem Gewinde der Schraube ein mit einem korrespondierenden Gewinde ausgebildeter Handgriff aufgeschraubt ist. Das Langloch zur Führung der Schraube kann dabei vorzugsweise in der Grundplatte eines beispielsweise die Gasdruckfeder einschließenden Lagergehäuses vorgesehen sein.

Weiterhin ist es hierbei von Vorteil, daß sich das Langloch so weit zum Fahrzeugende erstreckt, daß in

der letzten Endslelung des Anschlagpuffer¹, die Gasdruckfeder noch nicht ihre totale Streckung erreicht hat. Hierdurch wird vermieden, daß eii.v: Beschädigung oder Zerstörung der Gasdruckfeder durch eine Entspannung bis in die totale Strecklage erfolgt.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung, die ein beliebiges Beispiel, /um Teil schematise:, dargestellt näher erläutert. Es zeigt

E ig. 1 einen Schlepper in einer schemuiischen Seitenansicht,

Fig. 2 den eigentlichen Dachbereich eines Schleppers in einer vergrößerten Seitenansicht, /um Teil geschnitten,

F i g. J in einer nochmals vergrößerten Schnittansichi, die Einzelheit A entsprechend dem Kreis nach Fig. 1, und

Fi g. 4 einen Schnitt nach der Line A-Öder F i g. 3.

Derin Fig. ! allgemein mit 1 bezeichnete und in einer schematischen Seitenansicht dargestellte Schlepper führt beispielsweise auf einem Boden 14. Mit 2 ist ein Vorderrad, mit 3 ein Hinterrad, mit 4 ein hinterer Kotflügel, mit 5 die Motorhaube, mit 6 allgemein ein Fahrerhaus, mit 7 die Frontscheibe, mit 8 und 8a zwei Schutzrahmenprofile, mit 9 eine Seitenscheibe, mit IO eine Einstiegtür und mit 11 allgemein der öffnungsmechanismus bezeichnet. Die Frontscheibe 7 ist dabei in Richtung des Pfeiles 12 um eine obere, mit 13 angedeutete Schwenkachse nach vorne und oben aufschwenkbar gelagert.

Der allgemeine Aufbau des Öffnungsmechanismus 11 ist aus Fig. 2 in Verbindung mit den Schniitansichten gemäß den F i g. 3 und 3, erkennbar.

Als Antrieb dient eine Gasdruckfeder, die in einem auf dem Dach befestigten Lagergehäuse 40 liegt. Das Lagergehäuse 40 ist auf Haltern 41 gelagert, die ihrerseits auf den Schutzrahmenprolilen 8 und 8a befestigt sind. Die Gasdruckfeder 21 greift einmal an einem vorderen festen Drehpunkt 22 der Dachkonstruktion an und ist mit ihrem anderen Endbereich mit einem Bolzen 42 verbunden, der in Langlöchern 26 der Gehäuseseitenwände 40a des Lagergehäuses 40 in Längsrichtung verschiebbar geführt ist.

Zur Unterstützung der Gasdruckfeder 21, insbesondere bei Beginn des Öffnungsvorganges, kann eine zusätzliche Schraubenfeder (Druckfeder 25) vorgesehen sein, die die Gasdruckfeder 21 umgibt und in Öffnungsrichtung unterstützt. Als eigentliches Verbindungsgestänge zwischen der Gasdruckfeder 21 und dem Frontscheibenrahmen 19 dient beispielsweise eine aus einem U-Profil hergestellte Zugstange 15, die bei geschlossener Frontscheibe 7 das Lagergehäuse 40 der Gasdruckfeder 21 übergreift. Diese Zugstange 15 ist in ihrem hinteren Bereich ebenfalls an dem Bolzen 42 angelenkt, in dem auch die Gasdruckfeder 21 angreift. Mit ihrem vorderen Ende ist die Zugstange 15 an einem Angriffspunkt 18 des Frontscheibenrahmens 19 ange-ί lenkt, der in Fahrtrichtung vor und oberhalb der Schwenkachse 13 des FrontscheibenrahmeriS 19 liegt.

Der Öffnungsvorgang der i^: rontscheihe 7 ist beendet, wenn die Gasdruckfeder 21 gegen einen auf der Dachfläche, im dargestellten Ausführungsbeispiel im

'ι-' Lagergehäuse 40 der Gasdruckfeder 21, angeordneten Anschlagpuffer 23 stößt. Die entsprechenden Stellungen der Zugstange 15 sowie des Frontscheibenrahmens 19 sind in der F i g. 2 strichpunktiert angedeutet.

Der Anschlagpuffer 23 soll den gesamten öffnungs-

'5 Vorgang begrenzen und darüber hinaus Stöße von der Frontscheibe 7 durch eine entsprechende Dämpfung abfangen. Eine mögliche Konstruktion des Anschlagpuffers 23 ist insbesondere in den Fig. i und 4 dargestellt.

Dieser Anschlagpuffer besteht im wesentlichen aus einem Winkel 43, an dessen vertikalem Schenkel 43a das eigentliche Pufferelement 44, beispielsweise ein Gummipuffer, befestigt ist. Dieser Gummipuffer 44 liegt beispielsweise innerhalb einer Büchse 48, die mittels einer Schraube 49 und Mutter 50 am vertikalen Schenkel 53a des Winkels 43 befestigt ist.

Am horizontalen Schenkel 436 ist eine Schraube 45 beispielsweise durch Schweißen befestigt, die durch ein Langloch 46 der Grundplatte 406 des Lagergehäuses 40 bis in den Fahrerinnenraum reicht, wobei auf dem Gewinde der Schraube 45 ein Handgriff 47 mit entsprechendem Innengewinde aufgeschraubt ist. Um eine bessere Klemmwirkung zu erzielen, sind zusätzliche Klemmplatten 51 und 52 vorgesehen.

Über diesen Handgriff 47 ist es dem Fahrer somit in einfachster Weise möglich, nach Lösen des Handgriffes 47 den Anschlagpuffer beliebig innerhalb des Langloches 46 zu verstellen, wodurch er den Aufschwenkbereich der Frontscheibe 7 entsprechend seinen Wünsehen variieren und einstellen kann. Das Langloch 46 ist dabe nach hinten nur so weit ausgeführt, daß auch in der rückwärtigen Endstellung des Anschlagpuffers eine gänzliche Entlastung der Gasdruckfeder 21 ausgeschlossen ist.

Es sind im Vergleich zur dargestellten Konstruktion auch noch andere, insbesondere hinsichtlich der gewählten Profile möglichen Änderungen Ausbildungen möglich, ohne jedoch den Grundgedanken der vorliegenden Erfindung, den Anschlagpuffer in Längsrichtung beliebig durch den Fahrer verstellbar auszuführen, zu verlassen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Öffnungsmechanismus für eine hochschwenkbare Frontscheibe an Wetterverdecken und Fahrerhäusern für Schlepper, Traktoren, Bau- und ustriefahrzeuge, welcher in oder oberhal! dar Dachfläche angeordnet ist und aus einem Zugmittel wie Zuggestänge besteht, welches in seinem vorderen Bereich an einem Angriffspunkt des Frontscheibenrahmens angreift, der vor und oberhalb der Schwenkachse der Frontscheibe liegt und in seinem hinteren Endbereich bei geöffneter Frontscheibe mit seinem Antrieb gegen einen Anschlagpuffer wirkt, nach Patent 22 25 848, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagpuffer (23) im Dachbereich in Fahrzeuglängsrichtung versteilbar ausgebildet ist.

2. Öffnungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagpuffer (23) aus einem Winkel (43) besteht, an dessem vertikalen Schenkel (43a) das eigentliche Pufferelement (44), beispielsweise ein Gummipuffer, befestigt ist, während der horizontale Schenkel (43b) eine vertikal liegende Schraube (45) aufweist, die durch ein, in Fahrzeuglängsrichtung liegendes Langloch (46) bis in den Fahrzeuginnenraum reicht, wobei auf dem Gewinde der Schraube (45) ein mit einem korrespondierenden Innengewinde ausgebildeter Handgriff (47) aufschraubbar ist.

3. Öffnungsmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Langloch (46) zur Führung der Schraube (45) in der Grundplatte (406^ eines beispielsweise die Gasdruckfeder (21) einschließenden Lagergehäuses (40) angeordnet ist.

4. Öffnungsmechanismus nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Langloch (46) nur so weit zum Fahrzeugende erstreckt, daß die Gasdruckfeder (21) in der rückwärtigen Endstellung des Anschlagpuffers (23) noch nicht ihre totale Streckung erreicht hat.