DE2310812B2 - Stromversorgungssystem fuer einen linearmotor - Google Patents
Stromversorgungssystem fuer einen linearmotorInfo
- Publication number
- DE2310812B2 DE2310812B2 DE19732310812 DE2310812A DE2310812B2 DE 2310812 B2 DE2310812 B2 DE 2310812B2 DE 19732310812 DE19732310812 DE 19732310812 DE 2310812 A DE2310812 A DE 2310812A DE 2310812 B2 DE2310812 B2 DE 2310812B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- power supply
- lmn
- coil
- vehicle
- coil unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/002—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; for control of magnetic suspension or levitation for vehicles for propulsion purposes
- B60L15/005—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; for control of magnetic suspension or levitation for vehicles for propulsion purposes for control of propulsion for vehicles propelled by linear motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Control Of Linear Motors (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Stromversorgungs system füi einen Linearmotor nach dem Oberbegriff de:
Patentanspruchs 1-
Es ist bereits ein Stromversorgungssystem für einer Linearmotor mit Triebspuien bekannt (GB-P£
12 45687). die ein magnetisches Wanderfeld erzeugen
Weiterhin bilden die Triebspulen mehrere Spulengrup pen aus jeweils mehreren Spuleneinheiten. Die zu der
einzelnen Spulengruppen gehörenden Spuleneinheiter sind abwechselnd entlang einer Bahn für ein Fahrzeug
vorgesehen. Dieses bekannte Stromversorgungssystem hat eine der Anzahl der Spulengruppen entsprechende
Anzahl von steuerbaren Stromversorgungseinrichtungen in der Form von Abgriffen einer Transformatorwicklung
als Stromquelle. Diese Stromversorgungseinrichtungen sind über Gleichrichter als Schalteinrichtungen
mit den einzelnen SpuJeneinheiten verbindbar. Schließlich kann mit Fühlern die Lage des Fahrzeugs
erfaßt werden, um die Stromversorgungseinrichtungen zu steuern.
Be. diesem bekannten Stromversorgungssystem sind die Spuleneinheiten jeder Spulengruppe jeweils über
Speiseleitungen und die Gleichrichter an die Stromquelle angeschlossen. Die Tatsache, daß die Spuleneinheiten
von einer einzigen Stromquelle gespeist werden, bedeutet, daß die Stromquelle eine für eine maximale
Belastung ausreichende Leistungsabgabe besitzt. Weiterhin kann die gesamte Versorgung unterbrochen
werden, wenn eine Störung in der einzigen Stromquelle auftritt. Selbst wenn angenommen wird, daß die
Stromquelle aus einer der Anzahl der Spulengruppen entsprechenden Zahl von unabhängigen Stromversorgungseinrichtungen
besteht, so wäre es unmöglich, ein Umschalten im unbelasteten Zustand ohne Anhalten des
Fahrzeuges durchzuführen, da alle Stromversorgungseinrichtungen erforderlich sind, um das Fahrzeug
anzutreiben. Deshalb können die Schalteinrichtungen bei dem bekannten Stromversorgungssystem unter
kleiner oder gar keiner Belastung nicht betätigt werden. Die gleiche Spuleneinheit empfängt nämlich bei dem
bekannten Stromversorgungssystem von einer Stromversorgungseinrichtung im Zeitintervall unmittelbar
nach der Ankunft des Fahrzeuges und von einer anderen Versorgungseinrichtung im Zeitintervall unmittelbar
vor der Abfahrt des Fahrzeuges aus deren Bereich.
Auch bei einem ähnlichen bekannten Str >mversor gungssystem für einen Linearmotor (FR-PS 20 68 155)
werden alle Spuleneinheiten von der gleichen gemeinsamen Stromquelle gespeist. Obwohl auch bei diesem
Stromversorgungssystem Fühler zwischen den Spuleneinheiten vorgesehen sind, dienen diese Fühler lediglich
zur Erfassung des Vorhandenseins eines Fahrzeugs, wobei die Fühler ein Signal in Schalteinrichtungen
einspeisen, die zwischen den Speiseleitungen und den Spuleneinheiten vorgesehen sind, um dadurch die
Schalteinrichtungen so zu steuern, daß Leistung lediglich in die Spuleneinheiten eingespeist wird, die am
Fahrzeugantrieb teilnehmen. Mit einem derartigen Aufbau ist es aber unmöglich, das Umschalten unter
kleiner oder gar keiner Belastung durchzuführen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Stromversorgungssystem der eingangs genannten Art, also mit
23 IO
mehreren Stromversorgungseinrichtungen zur Erhöhung
der Betriebszuverlässigkeit, anzugeben, bei dem ,Jas Umschalten der elektrischen Leistung unter
geringer oder gar keiner Belastung erfolgt und eine unglei~Jwnäßige Versorgung der Spuleneir.heiten vermieden
wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Stromversorgungseinrichtung lediglich mit
jeder Spuleneinheit einer einzigen, ihr zugeordneten Spulengruppe verbindbar ist. ,
Das erfindungsgemäße Stromversorgungssysiem hat
mehrere Stromversorgungseinrichtungen, wodurch die Beüiebszuverlässigkeit erhöht wird. Da ein Umschalten
der elektrischen Leisti.ng unter geringer oder gar keiner
Belastung erfolgt, steigt die Zuverlässigkeit des !5
Schaltvorganges, und es können Schalteinrichtungen kleiner Schaltleistung verwendet werden. Eine ungleichmäßige
Einspeisung in die Spuleneinheiten ist -"sgeschlossen, und ein zu großer Strom und/oder eine
pulsierende Triebkraft können vermieden werden.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele dei Erfindung
anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigen
Fig. la, Ib und Ic verschiedene nach einem
bekannten Prinzip arbeitende Stromversorgungssysteme für einen Linearmotor,
Fig.2 ein erfindungsgemäßes Stromversorgungssystem,
Fig.3 und 4 Signale, die jeweils an verschiedenen Punkten der in den Fig. Ic und 2 dargestellten
Stromversorgungssysteme auftreten,
F i g. 5a ein Ausführungsbeispiel, bei dem die wirksame Länge des Fahrzeugs größer ist als die Ausdehnung
einer Spuleneinheit,
F i g. 5b und 5c Signale, die jeweils an verschiedenen Punkten der in den Fig. Ic und 2 dargestellten
Stromversorgungssysteme unter der in der F i g. 5a gezeigten Bedingung auftreten,
F i g. 6a ein zur F i g. 2 ähnliches Ausführungsbeispiel,
das an die in der F i g. Ja gezeigte Bedingung angepaßt ist,
F i g. 6b Signale, die an verschiedenen Punkten des in der Fig.6a dargestellten Stromversorgungssystems
auftreten,
F i g. 7a und 7b zwei Ausführungsbeispiele von Fühleranordnungen zur Erfassung der Bewegung des
Fahrzeugs für die Steuerung des Stromversorgungssystems,
Fig.8 ein Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung
zur Steuerung der Stromversorgung und zum Schließen der Schalteinrichtungen, abhängig von den
von den Fühlern eingespeisten Signalen, und
Fig.9 den Betrieb des in der Fig.2 dargestellten
Stromversorgungssystems, abhängig von den Steuersignalen, die von der in der Fig.8 dargestellten
Steuereinrichtung eingespeist werden.
In den Fi g. la und Ic, die auf dem durch die FR-PS
2068 155 bekannten Prinzip der abschnittsweisen Stromversorgung beruhen, ist ein Linearmotor in
mehrere Spuleneinheiten LM geteilt, so daß der Strom bzw. die Leistung nacheinander in die Spuleneinheiten
über entsprechende Stromversorgungseinrichtungen mit der Bewegung eines Fahrzeugs eingespeist werden
kann. Gemäß F i g. 1 a ist für jede dieser Spuleneinheiten LM zur Einspeisung der für den Antrieb eines
Fahrzeugs DD erforderlichen Leistung ein eigenes f>.s
Umspannwerk SS und eine eigene Stromversorgungseinrichtung (Umformer) CCvorgesehen.
Gemäß Fig. Ib ist ein allen Spuleneinheiten gemeinsames
Umspannwerk SS \orgesehen, von dem Strom
bzw. Leistung in die Spuleneinheiten LMn über mehrere Spannungs-Abwärtstransfonnatoren Trn und Stromversorgungseinrichtungen
COj eingespeist wird.
Gemäß Fig. Ic wird die Leistung von einem
Umspannwerk 55 in die Spuleneinheiten LMn über eine einzige Stromversorgungseinrichtung CC und mehrere
Schalteinrichtungen SWn eingespeist.
Diese abschnittsweise Stromversorgung gestaltet jedoch noch nicht die belastungsfreie Umschaltung von
einer Spuleneinheit auf die nächste.
In der F i g. 2 ist ein erfindungsgemäßes Stromversorgungssysteirt
dargestellt. Auch hier ist der Linearmotor in mehrere Spuleneinheiten LMn geteilt Eine Stromversorgungseinheit
aus einem Transformator TR1 einer Stromversorgungseinrichtung (Umformer) CCl
und einer Speiseleitung Fl und eine weiiere Versorgungseinheit
aus einem Transformator Tr 2, einer Stromversorgungseinrichtung (Umformer) CC2 und
einer Speiseleitung F2 sind mit einem Umspannwerk 55 verbunden. Mehrere Schalteinrichtungen SWn sind
für die jeweiligen Spuleneinheiten LMn vorgesehen und so in zwei Gruppen geteilt daß eine Gruppe, die die
Schalteinrichtungen SWn-2^ SWn und SWn+ 1
umfaßt, mn der Speiseleitung Fl verbunden ist die ihrerseits an die Stromversorgungseinrichtung CCl
angeschlossen ist, und daß die andere Gruppe, die die Schalteinrichtungen SWn-1- und 5Wn+ 1 umfaßt, mit
der Speiseleitung F2 verbunden ist die ihrerseits an die Stromversorgungseinrichtung CC2 angeschlossen ist
Diese Schalteinrichtungen werden nacheinander mit der Bewegung eines Fahrzeuges geschlossen, so daß
Leistung in die Spuleneinheilen über die Speiseleitun· gen von den entsprechenden Stromversorgungseinrich
tungen eingespeist werden kann.
In den F i g. 3 und 4 sind Signale dargestellt, die jeweils an verschiedenen Punkten der in den Fig. Ic
und 2 gezeigten Stromversorgungssysteme auftreten Dabei wird angenommen, daß die wirksame Länge Lc
des Fahrzeugs kleiner ist als die Länge L von jedei
Spuleneinheit. Diese wirksame Länge wird bei einerr Linbar-Induktionsmotor durch die gesamte Längsaus
dehnung einer am Fahrzeug angebrachten Rückwir· kungsplatte und bei einem Linear-Synchronmotor udei
einem Gleichstrom-Linearmotor durch die gesamt« Längsausdehnung des am Fahrzeug angebrachter
Feldsystems bestimmt. In jede der Spuleneinheiten wire bei diesen beiden Stromversorgungssystemen di<
gleiche Leistung eingespeist. Jedoch muß bei dem in dei Fig. Ic dargestellten Stromversorgungssystem dk
Stromversorgungseinrichtung CC eine maximale Kapa
zität von 200% aufweisen, damit sie zwei Spuleneinhei ten gleichzeitig versorgen kann. Weiterhin müsset
aufgrund der kontinuierlichen Stromversorgung di< Schalteinrichtungen geöffnet werden, wenn Stron
durch sie fließt. Dadurch treten Probleme bein Abschalten und Dauerbetrieb auf. Da weiterhin di(
Verbraucher der Stromversorgungseinrichtungen par allel zueinander vorgesehen sind und sich im Bereicl
zwischen !00 und 200% bei dem in der Fig. Ii
gezeigten Stromversorgungssystem ändern, muß dii Stromversorgungseinrichtung CC vom Spannungsty]
sein, der nicht für eine Anwendung bei einen Linearmotor, wie beispielsweise einem Linear-Syn
chronmotor oder einem Gleichstrom-Liiiearmotoi
geeignet ist. Daher kann dieses Stromversorgungssy stern nicht allgemein eingesetzt werden. Da weiterhii
die Stromversorgungseinrichtung CC vom Spannung*
typ ist und ihre Verbraucher parallel zueinander vorgesehen sind, bewirkt darüber hinaus jede Unsymmetrie zwischen den Verbrauchern eine nicht abgeglichene unsymmetrische Leistungseinspeisung.
Diese Nachteile werden durch das in der Fig.2
dargestellte erfindungsgemäße Stromversorgungssystem überwunden. Aus den in der F i g, 4 dargestellten
Signalen geht hervor, daß die Stromversorgungseinrichtungen CC 1 und CC2 immer so arbeiten, daß jeweils
nur eine Spuleneinheit der zugehörigen Spulengruppe erregt ist. Daher sind die Stromversorgungseinrichtungen nicht auf den Spannungstyp beschränkt, sondern
können auch vom Stromtyp sein. Die Art der Stromversorgungseinrichtungen kann abhängig vom
Typ des Linearmotors auf geeignete Weise ausgewählt werden. Da weiterhin bei der Serienschaltung von
Schalteinrichtungen, die mit einer Stromversorgungseinrichtung verbunden ist, beispielsweise der Stromversorgungseinrichtung CCl in Fig.2, eine Schalteinrichtung (beispielsweise wie Schalteinrichtung SWn+2)
geschlossen werden muß, nachdem eine andere Schalteinrichtung (SWn) in der übernächsten Lage
geöffnet ist, beträgt die Betriebsperiode die Hälfte von der Betriebsperiode des in der Fig. Ic dargestellten
Stromversorgungssystems, und zwischen dem Betrieb der Schalteinrichtungen liegt ein großes Intervall. Die
Stromversorgungseinrichtungen können so mit den Schalteinrichtungen betrieben werden, daß diese in dem
Zustand geöffnet sein können, in dem eine niedrige Leistung oder keine Leistung von den Stromversorgungseinrichtungen während des Umschaltens der
Schalteinrichtungen eingespeist wird. Dadurch brauchen die Schalter für kein besonders hohes Ausschaltvermögen dimensioniert zu sein. Selbst wenn eine der
Stromversorgungseinrichtungen ausfällt, kann die übrige Stromversorgungseinrichtung Leistung in die Spuleneinheiten der ihr zugeordneten Spulengruppe einspeisen. Obwohl damit die in die Spuleneinheit
eingespeiste mittlere Leistung verringert ist, läßt sich auch dann noch ein zufriedenstellender Notbetrieb
aufrecht erhalten.
In F i g. 5a ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei
dem die wirksame Länge Lo des Fahrzeugs größer als die Länge L der Spuleneinheit und kleiner als 2 L ist In
einem derartigen Fall wurden die in den Fig. Ic und 2
dargestellten Stromversorgungssysteme mit Signalen, arbeiten wie diese jeweils in den Fig.5b und 5c
dargestellt sind. In der Fig.5c, in der die Signale
dargestellt sind, die bei einem Stromversorgungssystem mit zwei Speiseleitungen Fi und F2 und zwei Stromversorgungseinrichtungen CC\ und CCi auftreten, wie in
Fig.2 gezeigt ist es unvermeidlich, daß die beiden
Spulengruppen gleichzeitig von einer Stromversorgungseinrichtung versorgt werden, und daß die
rscng fortlaufend belastet ist Vm das öffnen der Schalteinrichtungen zu vermeiden,
warn ein Strom durch sie fließt können bei einem anderen Ausführungsbeispiel drei Versorgungseinheiten vorgesehen sein, von denen jede aus emem
Transformator und einer Sssemrichtang (Ustfonaer) besteht, wie dies in Fig. 6a gezeigt ist Ein
derteesorgungsii arbeitet mit Signaien, wie diese in der Fig.6bgeze^t sind. Der Betrieb
kam in eimer Weise durchgeführt werden, der dem
aniraiiuder Fig.4criairtertenBtiüitib■entspricht Damit
«in zufriedenstellendes Zusammenwirken zwischen des
Tgseätrichngigen oad de» Sdaheinrichjm StroinvciMMgonB.saj&teiii diüJcht werden
kann und damit insbesondere die Schalteinrichtungen geöfffnet werden können, wenn kein Strom fließt,
können Kombinationen von Speiseleitungen und Stromversorgungseinrichtungen in einer Anzahl verwendet werden, die einer ganzen Zahl entspricht, die
nicht kleiner ist als (Lo/L)+1. Die mit den Spuleneinheiten verbundenen Schalteinrichtungen werden dann in
eine regelmäßige zyklische Folge hinsichtlich ihrer Reihenfolge so gruppiert, daß jede Spuleneinheit mit
ίο einer der Stromversorgungseinrichtungen über die
zugeordnete Speiseleitung verbunden ist
Im folgenden wird jeweils anhand der F i g. 7a, 7b und
8 ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeug-Fühlereinrichtung und einer Steuereinrichtung zur Steuerung der
Versorgung der Spuleneinheiten, die in der oben beschriebenen Weise angeordnet sind, näher erläutert.
Die F i g. 7a und 7b zeigen zwei venichiedene Ausführungsbeispiele von Fühlern, die vorzugsweise zur
Erfassung eines Fahrzeugs DDgeeignet sind. Die Länge
Lo des Fahrzeugs DD entspricht seiner wirksamen Länge. In der Fig.7a gilt Lo>L, und ein Fühler liegt
zwischen benachbarten Spuleneinheiten LMn. Der Abstand zwischen den Fühlern entspricht L Dabei ist L
die Länge einer Spuleneinheit Wenn ein erfaßtes
Ausgangssignal beispielsweise vom Fühler Dn auftritt,
wird Leistung in die Spuleneinheiten LMn-1 und LMn
gespeist die auf entgegengesetzten Seiten des Fühlers Dn liegen. Damit wird Leistung in die Spuleneinheiten
eingespeist die unterhalb des wirksamen Anteils des
sich bewegenden Fahrzeugkörpers liegen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird Strom in die Spuleneinheiten LMn-1, LMn und LMn+1 eingespeist
In der F i g. 7b ist Lo< L Mehrere Hilfsfühler d, deren
Anzahl mindestens einer ganzen Zahl entspricht die
nicht kleiner ist als (LZLo)-1, sind in der Zone von jeder
Spuleneinheit LMn zusätzlich zu den Fühlern Dn angeordnet von denen jeder zwischen benachbarten
Spuleneinheiten LMn liegt Diese Hilfsfühler dU-d33
erzeugen ein Ausgangssignal, wenn der sich bewegende
Fahrzeugkörper DL über sie fährt Die entsprechenden
Spuleneinheiten werden abhängig vom Auftreten der Ausgangssignale von diesen Hilfsfühlern erregt Bei
dieser Anordnung können, falls die zwischen den Stromversorgungseinrichtungen und den Spuleneinhei-
ten liegenden Schalteinrichtungen mit Zeitverzögerung
arbeiten, die dadurch bedingten Störungsmöglichkeiten umgangen werden. Wenn Lo kleiner ist als L, wie dies in
der F i g. 7b dargestellt ist und wenn sich das Fahrzeug über zwei der Spuleneinheiten bewegt ist es für eine
sichere Stromversorgung dieser beiden Spuleneinheiten wichtig, daß die Befehle zum Schließen der Schalteinrichtung zuvor in die Schalteinrichtung eingespeist
werden, die mit der Spuleneinheit verbunden ist die in Vorwärtsrichtung zwischen diesen beiden Spuleneinhei-
fen Begt Es soll angenommen werden» daß sich das
Fahrzeug fiber die Spuleneinheit LMn zur nächsten Spuleneinheit LMn+1 (Fig. 7b) bewegt In einem
derartigen Fall erfolgt die Einspeisung von Schalteittrichtung-SchfieSbefehien in die Schalteinrichtung
1S0 SWn+t, die mit der Spuleneinheit LMn+I verbunden,
ist, durch das Ausgangssgnal des Fühlers Dn+1 zn sp«,
da die Schalteinrichtung SWa+!,die mit der Spuleneinheit LMn+1 verbanden fet, erst geschlossen wird>wenn
sich ein wesentlicher Tufl des Fahrzeugs schon in die
«S Zone der Spuieneinheit LMn+1 bewegt hat IHe
. gewünschte Triebkraft kann während dieser Zeitdauer
voB der Spuleneinheh IMn+ t in das Fahrzeug nicht
eingespeist werde«. Um diese verwünschte Situation
zu vermeiden, wird die mit der Spuleneinheit LMn+ 1 verbundene Schalteinrichtung 5Wn+1 so gesteuert,
daß sie abhängig vom Auftreten eines Ausgangssignals vom in bezug auf den Fühler Dn +1 nach rückwärts
liegenden Hilfsfühler c/23, geschlossen wird.
In F i g. 8 ist eine Steuerschaltung zur Erzeugung der
Schalteinrichtung-Schließbefehle und der Leistungseinspeisungsbefehle abhängig vom Auftreten der erfaßten
Ausgangssignale dieser Fühler dargestellt. In der F i g. 8 werden die Schließbefehle für die Schalteinrichtung
SWn zuvor von einem ODER-Glied abhängig vom Auftreten des Ausgangssignals vom Hilfsfühler d 13
erzeugt, um Strom in die Spuleneinheit LMn einzuspeisen. Nach dem Schließen der Schalteinrichtung SWn
beginnt eine Stromeinspeisung abhängig vom Auftreten des Ausgangssignals des Fühlers Dn. Der Strom wird in
die Spuleneinheit LMn während der Zeitdauer eingespeist, in der der wirksame Teil des sich bewegenden
Fahrzeugkörpers oberhalb der Spuleneinheit LMn ist, d.h. bis das Ausgangssignal des Fühlers Dn+1
verschwindet. Nachdem sich das Fahrzeug in die Zone der nächsten benachbarten Spuleneinheit /JW/?+1
bewegt hat, wird die Einspeisung des Stromes in die Spulengruppe LMn unterbrochen. Dann wird die
Schalteinrichtung SWn im unbelasteten Zustand (wenn Strom durch sie fließt) geöffnet, nachdem das
Ausgangssignal des Hilfsfühlers </31 verschwunden ist. Der unbelastete Zustand wird mittels einer steuerbaren
Stromversorgungseinrichtung, eines Umformers (beispielsweise einen Drehumformer) CC oder einer
Schaltvorrichtung erreicht, die zwischen der Speiseleitung und einer Stromversorgungseinrichtung vorgesehen
ist. Diese Steuerschaltung ist zur Erregung der Spuleneinheiten für einen Antrieb des Fahrzeugs in
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgebildet. Wenn das Fahrzeug nur in Vorwärtsrichtung angetrieben wird,
ist der Signalweg, der beispielsweise vom Hilfsfühler c/31 zum ODER-Glied führt, zur Einspeisung der
Schalteinrichturig-Schließbefehle für die Schalteinrichtung SlVn nicht erforderlich.
In Fig.9 sind Signale dargestellt, die während der
oben beschriebenen Versorgung auftreten. Die ausgezogenen Linien stellen den Verlauf des Stromes dar, der
in die Spuleneinheiten LMn eingespeist wird. Die Strichlinien stellen den Betrieb der zugeordneten
Schalteinrichtungen SWn dar. Aus der Fig.9 geht
hervor, daß zwei Spulemeinheiten gleichzeitig erregt sind, wenn sich das Fahn:eug über diese Spuleneinheiten
bewegt.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen «9530/275
Claims (4)
1. Stromversorgungssystem für einen Linearmotor
mit Tnebspufcn. die ein magnetisches Wanderfeld
erzeugen und wenigstens eine erste und eine zweite Spulengruppe aus jeweils mehreren Spuleneinheiten
bilden, wobei die zur ersten Spulengruppe gehörenden Spuleneinheiten und die zur zweiten
Spulengruppe gehörenden Spuleneinheiten abwechselnd entlang einer Bahn für ein Fahrzeug
vorgesehen sind, mit einer der Zahl der Spulengruppen entsprechenden Z?hl von steuerbaren Stromversorgungseinrichtungen,
die über Schalteinrichtungen mit den einzelnen Spuleneinheiten verbindbar
sind, und mit Fühlern, die die Lage des Fahrzeuges zur Steuerung der Spuleneinheiten
erfassen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stromversorgungseinrichtung (CCI, CC2,
CC3) lediglich mit jeder Spuleneinheit (LMn ...) einer einzigen, ihr zugeordneten Spuiengruppe
(Fig. 2; LMn-2 und LMn und LMn + 2 bzw. LMn-1 und LMn+1...) verbindbar ist.
2. Stromversorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekernzeichnet, daß die Fühler (D) jeweils
zwischen einer Spuleneinheit der ersten Spulengruppe (LMn-Z LMn. LMn+2 ...) und einer benachbarten
Spuleneinheit der nächsten Spulengruppe (LMn-1, LMn+1 ...) derart vorgesehen sind, daß
sie die vorbeifahrenden Fahrzeuge (DD) während der Dauer des Übergangs von einer ersten
Spuleneinheit zu einer zweiten Spuleneinheit erfassen, und daß die von den Fühlern (D) betätigten
Steuereinrichtungen derart ausgebildet sind, daß die jeweils zu einem Fühler (D) benachbarten Spuleneinheiten
(LM) von diesem Fühler ansteuerbar sind, wobei die Ausgangsenergie der jeweiligen Stromversorgungseinrichtung
(CCl) bei Verschwinden des Fühlersignals verringert und anschließend die mit der Spuleneinheit der betreffenden Spulengruppe
(LMn-2, LMn, LMn+2 ...) verbundene Schalteinrichtung (SW) geöffnet wird, während bei
Einsetzen eines Fühlersignals zunächst die mit der betreffenden Spuleneinheit verbundene Schalteinrichtung
(SW) geschlossen und anschließend die Ausgangsenergie der zugehörigen Stromversorgungseinrichtung
erhöht wird.
3. Stromversorgungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei hinsichtlich der
Linearmotorfunktion wirksamen Fahrzeuglängen (Lo), die kleiner sind als die Länge (L) einer
Spuleneinheit (LM), mehrere Hilfsfühler (d) zwischen
den Fühlern (D) vorgesehen sind, die ein sich näherndes Fahrzeug (DD) erfassen und ein Fühlersignal
an die Stromversorgungseinrichtungen und die Schalteinrichtung abgeben, wobei die Anzahl der
Hilfsfühler (d) eine ganze Zahl ist, die größer ist als (LVLo)-1, mit Lo= wirksame Länge des Fahrzeugs
und £.'= Abstand zwischen benachbarten Fühlern (D)
4. StromversorgungssysteiT! nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß bei hinsichtlich der Linearmotorfunktion wirksamen Fahrzeuglängen
(Lo), die größer sind als die Länge (L) einer Spuleneinheit (LM), die Anzahl der Stromversorgungseinrichtungen
(CCl, CC2) eine ganze Zahl ist, die größer ist als (Lo/L)+\, mit Lo= wirksame
Länge des Fahrzeugs (DD) und L= Länge eine Spuleneinheit.
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2497072A JPS534201B2 (de) | 1972-03-08 | 1972-03-08 | |
JP2497172A JPS534202B2 (de) | 1972-03-08 | 1972-03-08 | |
JP2497172 | 1972-03-08 | ||
JP2497072 | 1972-03-08 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2310812A1 DE2310812A1 (de) | 1973-09-20 |
DE2310812B2 true DE2310812B2 (de) | 1976-07-22 |
DE2310812C3 DE2310812C3 (de) | 1977-03-03 |
Family
ID=
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3909705A1 (de) * | 1988-03-30 | 1989-10-19 | Railway Technical Res Inst | Unterteilte speiseschaltung fuer eine magnetschwebebahn mit supraleitung |
DE4014848A1 (de) * | 1990-05-09 | 1991-11-14 | Magnet Bahn Gmbh | Verfahren zur stromlosen umschaltung von speiseabschnitten von langstatormotoren bei versorgung aus einem frequenzumrichter |
DE4130779A1 (de) * | 1991-09-16 | 1993-03-18 | Siemens Ag | Stromversorgungssystem fuer einen langstatormotor |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3909705A1 (de) * | 1988-03-30 | 1989-10-19 | Railway Technical Res Inst | Unterteilte speiseschaltung fuer eine magnetschwebebahn mit supraleitung |
DE4014848A1 (de) * | 1990-05-09 | 1991-11-14 | Magnet Bahn Gmbh | Verfahren zur stromlosen umschaltung von speiseabschnitten von langstatormotoren bei versorgung aus einem frequenzumrichter |
DE4130779A1 (de) * | 1991-09-16 | 1993-03-18 | Siemens Ag | Stromversorgungssystem fuer einen langstatormotor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2310812A1 (de) | 1973-09-20 |
US4068152A (en) | 1978-01-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3431934C2 (de) | ||
EP2099640B1 (de) | Magnetschwebefahrzeug mit wenigstens einem magnetsystem | |
DE2932549C2 (de) | Stromversorgungssystem für Langstator-Linearmotor | |
DE3011980A1 (de) | Speisesystem fuer linearmotorbloecketransportsystem | |
EP2064087B1 (de) | Magnetschwebefahrzeug mit führmagneten | |
EP0452375B1 (de) | Automatische guttransportvorrichtung mit linearmotorgetriebenen transportelementen | |
EP2195186B1 (de) | Magnetschwebefahrzeug und verfahren zum anheben und/oder absetzen desselben | |
WO2005090115A1 (de) | Magnetanordnung für magnetschwebefahrzeug | |
DE2328034A1 (de) | Antriebsstrom-zufuhrsteuerungssystem fuer thyristorisierte linearmotoren | |
DE102004054918A1 (de) | Vorrichtung mit wenigstens einem Langstator-Linearantrieb zum Betreiben von Magnetschwebefahrzeugen | |
EP1725441A1 (de) | Magnetschwebefahrzeug mit luftfedersteuerung | |
DE2454483C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb von mehrere Arbeitsstellen einer Textilmaschine bedienenden Arbeitseinrichtungen | |
CH682738A5 (de) | Einrichtung zum sicheren automatischen Steuern des gegenseitigen Abstandes von Fahrzeugen. | |
DE2310812C3 (de) | Stromversorgungssystem für einen Linearmotor | |
DE2310812B2 (de) | Stromversorgungssystem fuer einen linearmotor | |
EP1028866B1 (de) | Linearantriebssystem | |
DE3004690A1 (de) | Schwebebahnsystem | |
DE3808941C2 (de) | Verfahren zum unterbrechungsfreien und stromlosen Abschnittswechsel bei einem Langstator-Linearmotor | |
DE19606277B4 (de) | Einrichtung zum Betrieb von spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere Schwebefahrzeugen, über Linearmotoren | |
WO2024168363A1 (de) | Automatisiertes warensortierungssystem | |
DE19928736C2 (de) | Verfahren und Anordnung zur Versorgung eines Langstator-Linearmotors mit mindestens zwei voneinander getrennten Antriebsseiten | |
DE102007008592A1 (de) | Magnetschwebesystem | |
DE112022005158T5 (de) | Transportsystem, Transportmodul und Invertereinheit | |
DE2613007A1 (de) | Foerderanlage mit schienengebundenen foerderwagen, deren gleichstromantriebsmotoren in geneigten schienenabschnitten im sinne einer kurzschlussbremsung belastbar sind | |
DE29807733U1 (de) | Schaltung zum Stellen und Überwachen von Weichen mit mehreren Antrieben |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 |