DE2310812B2 - Stromversorgungssystem fuer einen linearmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stromversorgungs system füi einen Linearmotor nach dem Oberbegriff de: Patentanspruchs 1-

Es ist bereits ein Stromversorgungssystem für einer Linearmotor mit Triebspuien bekannt (GB-P£ 12 45687). die ein magnetisches Wanderfeld erzeugen Weiterhin bilden die Triebspulen mehrere Spulengrup pen aus jeweils mehreren Spuleneinheiten. Die zu der einzelnen Spulengruppen gehörenden Spuleneinheiter sind abwechselnd entlang einer Bahn für ein Fahrzeug vorgesehen. Dieses bekannte Stromversorgungssystem hat eine der Anzahl der Spulengruppen entsprechende Anzahl von steuerbaren Stromversorgungseinrichtungen in der Form von Abgriffen einer Transformatorwicklung als Stromquelle. Diese Stromversorgungseinrichtungen sind über Gleichrichter als Schalteinrichtungen mit den einzelnen SpuJeneinheiten verbindbar. Schließlich kann mit Fühlern die Lage des Fahrzeugs erfaßt werden, um die Stromversorgungseinrichtungen zu steuern.

Be. diesem bekannten Stromversorgungssystem sind die Spuleneinheiten jeder Spulengruppe jeweils über Speiseleitungen und die Gleichrichter an die Stromquelle angeschlossen. Die Tatsache, daß die Spuleneinheiten von einer einzigen Stromquelle gespeist werden, bedeutet, daß die Stromquelle eine für eine maximale Belastung ausreichende Leistungsabgabe besitzt. Weiterhin kann die gesamte Versorgung unterbrochen werden, wenn eine Störung in der einzigen Stromquelle auftritt. Selbst wenn angenommen wird, daß die Stromquelle aus einer der Anzahl der Spulengruppen entsprechenden Zahl von unabhängigen Stromversorgungseinrichtungen besteht, so wäre es unmöglich, ein Umschalten im unbelasteten Zustand ohne Anhalten des Fahrzeuges durchzuführen, da alle Stromversorgungseinrichtungen erforderlich sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Deshalb können die Schalteinrichtungen bei dem bekannten Stromversorgungssystem unter kleiner oder gar keiner Belastung nicht betätigt werden. Die gleiche Spuleneinheit empfängt nämlich bei dem bekannten Stromversorgungssystem von einer Stromversorgungseinrichtung im Zeitintervall unmittelbar nach der Ankunft des Fahrzeuges und von einer anderen Versorgungseinrichtung im Zeitintervall unmittelbar vor der Abfahrt des Fahrzeuges aus deren Bereich.

Auch bei einem ähnlichen bekannten Str >mversor gungssystem für einen Linearmotor (FR-PS 20 68 155) werden alle Spuleneinheiten von der gleichen gemeinsamen Stromquelle gespeist. Obwohl auch bei diesem Stromversorgungssystem Fühler zwischen den Spuleneinheiten vorgesehen sind, dienen diese Fühler lediglich zur Erfassung des Vorhandenseins eines Fahrzeugs, wobei die Fühler ein Signal in Schalteinrichtungen einspeisen, die zwischen den Speiseleitungen und den Spuleneinheiten vorgesehen sind, um dadurch die Schalteinrichtungen so zu steuern, daß Leistung lediglich in die Spuleneinheiten eingespeist wird, die am Fahrzeugantrieb teilnehmen. Mit einem derartigen Aufbau ist es aber unmöglich, das Umschalten unter kleiner oder gar keiner Belastung durchzuführen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Stromversorgungssystem der eingangs genannten Art, also mit

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mehreren Stromversorgungseinrichtungen zur Erhöhung der Betriebszuverlässigkeit, anzugeben, bei dem ,Jas Umschalten der elektrischen Leistung unter geringer oder gar keiner Belastung erfolgt und eine unglei~Jwnäßige Versorgung der Spuleneir.heiten vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Stromversorgungseinrichtung lediglich mit jeder Spuleneinheit einer einzigen, ihr zugeordneten Spulengruppe verbindbar ist. ,

Das erfindungsgemäße Stromversorgungssysiem hat mehrere Stromversorgungseinrichtungen, wodurch die Beüiebszuverlässigkeit erhöht wird. Da ein Umschalten der elektrischen Leisti.ng unter geringer oder gar keiner Belastung erfolgt, steigt die Zuverlässigkeit des _!5 Schaltvorganges, und es können Schalteinrichtungen kleiner Schaltleistung verwendet werden. Eine ungleichmäßige Einspeisung in die Spuleneinheiten ist -"sgeschlossen, und ein zu großer Strom und/oder eine pulsierende Triebkraft können vermieden werden.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele dei Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigen

Fig. la, Ib und Ic verschiedene nach einem bekannten Prinzip arbeitende Stromversorgungssysteme für einen Linearmotor,

Fig.2 ein erfindungsgemäßes Stromversorgungssystem,

Fig.3 und 4 Signale, die jeweils an verschiedenen Punkten der in den Fig. Ic und 2 dargestellten Stromversorgungssysteme auftreten,

F i g. 5a ein Ausführungsbeispiel, bei dem die wirksame Länge des Fahrzeugs größer ist als die Ausdehnung einer Spuleneinheit,

F i g. 5b und 5c Signale, die jeweils an verschiedenen Punkten der in den Fig. Ic und 2 dargestellten Stromversorgungssysteme unter der in der F i g. 5a gezeigten Bedingung auftreten,

F i g. 6a ein zur F i g. 2 ähnliches Ausführungsbeispiel, das an die in der F i g. Ja gezeigte Bedingung angepaßt ist,

F i g. 6b Signale, die an verschiedenen Punkten des in der Fig.6a dargestellten Stromversorgungssystems auftreten,

F i g. 7a und 7b zwei Ausführungsbeispiele von Fühleranordnungen zur Erfassung der Bewegung des Fahrzeugs für die Steuerung des Stromversorgungssystems,

Fig.8 ein Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Stromversorgung und zum Schließen der Schalteinrichtungen, abhängig von den von den Fühlern eingespeisten Signalen, und

Fig.9 den Betrieb des in der Fig.2 dargestellten Stromversorgungssystems, abhängig von den Steuersignalen, die von der in der Fig.8 dargestellten Steuereinrichtung eingespeist werden.

In den Fi g. la und Ic, die auf dem durch die FR-PS 2068 155 bekannten Prinzip der abschnittsweisen Stromversorgung beruhen, ist ein Linearmotor in mehrere Spuleneinheiten LM geteilt, so daß der Strom bzw. die Leistung nacheinander in die Spuleneinheiten über entsprechende Stromversorgungseinrichtungen mit der Bewegung eines Fahrzeugs eingespeist werden kann. Gemäß F i g. 1 a ist für jede dieser Spuleneinheiten LM zur Einspeisung der für den Antrieb eines Fahrzeugs DD erforderlichen Leistung ein eigenes f>.s Umspannwerk SS und eine eigene Stromversorgungseinrichtung (Umformer) CCvorgesehen.

Gemäß Fig. Ib ist ein allen Spuleneinheiten gemeinsames Umspannwerk SS \orgesehen, von dem Strom bzw. Leistung in die Spuleneinheiten LMn über mehrere Spannungs-Abwärtstransfonnatoren Trn und Stromversorgungseinrichtungen COj eingespeist wird.

Gemäß Fig. Ic wird die Leistung von einem Umspannwerk 55 in die Spuleneinheiten LMn über eine einzige Stromversorgungseinrichtung CC und mehrere Schalteinrichtungen SWn eingespeist.

Diese abschnittsweise Stromversorgung gestaltet jedoch noch nicht die belastungsfreie Umschaltung von einer Spuleneinheit auf die nächste.

In der F i g. 2 ist ein erfindungsgemäßes Stromversorgungssysteirt dargestellt. Auch hier ist der Linearmotor in mehrere Spuleneinheiten LMn geteilt Eine Stromversorgungseinheit aus einem Transformator TR1 einer Stromversorgungseinrichtung (Umformer) CCl und einer Speiseleitung Fl und eine weiiere Versorgungseinheit aus einem Transformator Tr 2, einer Stromversorgungseinrichtung (Umformer) CC2 und einer Speiseleitung F2 sind mit einem Umspannwerk 55 verbunden. Mehrere Schalteinrichtungen SWn sind für die jeweiligen Spuleneinheiten LMn vorgesehen und so in zwei Gruppen geteilt daß eine Gruppe, die die Schalteinrichtungen SWn-2^ SWn und SWn+ 1 umfaßt, mn der Speiseleitung Fl verbunden ist die ihrerseits an die Stromversorgungseinrichtung CCl angeschlossen ist, und daß die andere Gruppe, die die Schalteinrichtungen SWn-1- und 5Wn+ 1 umfaßt, mit der Speiseleitung F2 verbunden ist die ihrerseits an die Stromversorgungseinrichtung CC2 angeschlossen ist Diese Schalteinrichtungen werden nacheinander mit der Bewegung eines Fahrzeuges geschlossen, so daß Leistung in die Spuleneinheilen über die Speiseleitun· gen von den entsprechenden Stromversorgungseinrich tungen eingespeist werden kann.

In den F i g. 3 und 4 sind Signale dargestellt, die jeweils an verschiedenen Punkten der in den Fig. Ic und 2 gezeigten Stromversorgungssysteme auftreten Dabei wird angenommen, daß die wirksame Länge Lc des Fahrzeugs kleiner ist als die Länge L von jedei Spuleneinheit. Diese wirksame Länge wird bei einerr Linbar-Induktionsmotor durch die gesamte Längsaus dehnung einer am Fahrzeug angebrachten Rückwir· kungsplatte und bei einem Linear-Synchronmotor udei einem Gleichstrom-Linearmotor durch die gesamt« Längsausdehnung des am Fahrzeug angebrachter Feldsystems bestimmt. In jede der Spuleneinheiten wire bei diesen beiden Stromversorgungssystemen di< gleiche Leistung eingespeist. Jedoch muß bei dem in dei Fig. Ic dargestellten Stromversorgungssystem dk Stromversorgungseinrichtung CC eine maximale Kapa zität von 200% aufweisen, damit sie zwei Spuleneinhei ten gleichzeitig versorgen kann. Weiterhin müsset aufgrund der kontinuierlichen Stromversorgung di< Schalteinrichtungen geöffnet werden, wenn Stron durch sie fließt. Dadurch treten Probleme bein Abschalten und Dauerbetrieb auf. Da weiterhin di( Verbraucher der Stromversorgungseinrichtungen par allel zueinander vorgesehen sind und sich im Bereicl zwischen !00 und 200% bei dem in der Fig. Ii gezeigten Stromversorgungssystem ändern, muß dii Stromversorgungseinrichtung CC vom Spannungsty] sein, der nicht für eine Anwendung bei einen Linearmotor, wie beispielsweise einem Linear-Syn chronmotor oder einem Gleichstrom-Liiiearmotoi geeignet ist. Daher kann dieses Stromversorgungssy stern nicht allgemein eingesetzt werden. Da weiterhii die Stromversorgungseinrichtung CC vom Spannung*

typ ist und ihre Verbraucher parallel zueinander vorgesehen sind, bewirkt darüber hinaus jede Unsymmetrie zwischen den Verbrauchern eine nicht abgeglichene unsymmetrische Leistungseinspeisung.

Diese Nachteile werden durch das in der Fig.2 dargestellte erfindungsgemäße Stromversorgungssystem überwunden. Aus den in der F i g, 4 dargestellten Signalen geht hervor, daß die Stromversorgungseinrichtungen CC 1 und CC2 immer so arbeiten, daß jeweils nur eine Spuleneinheit der zugehörigen Spulengruppe erregt ist. Daher sind die Stromversorgungseinrichtungen nicht auf den Spannungstyp beschränkt, sondern können auch vom Stromtyp sein. Die Art der Stromversorgungseinrichtungen kann abhängig vom Typ des Linearmotors auf geeignete Weise ausgewählt werden. Da weiterhin bei der Serienschaltung von Schalteinrichtungen, die mit einer Stromversorgungseinrichtung verbunden ist, beispielsweise der Stromversorgungseinrichtung CCl in Fig.2, eine Schalteinrichtung (beispielsweise wie Schalteinrichtung SWn+2) geschlossen werden muß, nachdem eine andere Schalteinrichtung (SWn) in der übernächsten Lage geöffnet ist, beträgt die Betriebsperiode die Hälfte von der Betriebsperiode des in der Fig. Ic dargestellten Stromversorgungssystems, und zwischen dem Betrieb der Schalteinrichtungen liegt ein großes Intervall. Die Stromversorgungseinrichtungen können so mit den Schalteinrichtungen betrieben werden, daß diese in dem Zustand geöffnet sein können, in dem eine niedrige Leistung oder keine Leistung von den Stromversorgungseinrichtungen während des Umschaltens der Schalteinrichtungen eingespeist wird. Dadurch brauchen die Schalter für kein besonders hohes Ausschaltvermögen dimensioniert zu sein. Selbst wenn eine der Stromversorgungseinrichtungen ausfällt, kann die übrige Stromversorgungseinrichtung Leistung in die Spuleneinheiten der ihr zugeordneten Spulengruppe einspeisen. Obwohl damit die in die Spuleneinheit eingespeiste mittlere Leistung verringert ist, läßt sich auch dann noch ein zufriedenstellender Notbetrieb aufrecht erhalten.

In F i g. 5a ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die wirksame Länge Lo des Fahrzeugs größer als die Länge L der Spuleneinheit und kleiner als 2 L ist In einem derartigen Fall wurden die in den Fig. Ic und 2 dargestellten Stromversorgungssysteme mit Signalen, arbeiten wie diese jeweils in den Fig.5b und 5c dargestellt sind. In der Fig.5c, in der die Signale dargestellt sind, die bei einem Stromversorgungssystem mit zwei Speiseleitungen Fi und F₂ und zwei Stromversorgungseinrichtungen CC\ und CCi auftreten, wie in Fig.2 gezeigt ist es unvermeidlich, daß die beiden Spulengruppen gleichzeitig von einer Stromversorgungseinrichtung versorgt werden, und daß die rscng fortlaufend belastet ist Vm das öffnen der Schalteinrichtungen zu vermeiden, warn ein Strom durch sie fließt können bei einem anderen Ausführungsbeispiel drei Versorgungseinheiten vorgesehen sein, von denen jede aus emem Transformator und einer Sssemrichtang (Ustfonaer) besteht, wie dies in Fig. 6a gezeigt ist Ein derteesorgungsii arbeitet mit Signaien, wie diese in der Fig.6bgeze^t sind. Der Betrieb kam in eimer Weise durchgeführt werden, der dem aniraiiuder Fig.4criairtertenBtiüitib■entspricht Damit «in zufriedenstellendes Zusammenwirken zwischen des Tgseätrichngigen oad de» Sdaheinrichjm StroinvciMMgonB.saj&teiii diüJcht werden kann und damit insbesondere die Schalteinrichtungen geöfffnet werden können, wenn kein Strom fließt, können Kombinationen von Speiseleitungen und Stromversorgungseinrichtungen in einer Anzahl verwendet werden, die einer ganzen Zahl entspricht, die nicht kleiner ist als (Lo/L)+1. Die mit den Spuleneinheiten verbundenen Schalteinrichtungen werden dann in eine regelmäßige zyklische Folge hinsichtlich ihrer Reihenfolge so gruppiert, daß jede Spuleneinheit mit

ίο einer der Stromversorgungseinrichtungen über die zugeordnete Speiseleitung verbunden ist

Im folgenden wird jeweils anhand der F i g. 7a, 7b und 8 ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeug-Fühlereinrichtung und einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Versorgung der Spuleneinheiten, die in der oben beschriebenen Weise angeordnet sind, näher erläutert. Die F i g. 7a und 7b zeigen zwei venichiedene Ausführungsbeispiele von Fühlern, die vorzugsweise zur Erfassung eines Fahrzeugs DDgeeignet sind. Die Länge Lo des Fahrzeugs DD entspricht seiner wirksamen Länge. In der Fig.7a gilt Lo>L, und ein Fühler liegt zwischen benachbarten Spuleneinheiten LMn. Der Abstand zwischen den Fühlern entspricht L Dabei ist L die Länge einer Spuleneinheit Wenn ein erfaßtes Ausgangssignal beispielsweise vom Fühler Dn auftritt, wird Leistung in die Spuleneinheiten LMn-1 und LMn gespeist die auf entgegengesetzten Seiten des Fühlers Dn liegen. Damit wird Leistung in die Spuleneinheiten eingespeist die unterhalb des wirksamen Anteils des sich bewegenden Fahrzeugkörpers liegen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird Strom in die Spuleneinheiten LMn-1, LMn und LMn+1 eingespeist

In der F i g. 7b ist Lo< L Mehrere Hilfsfühler d, deren Anzahl mindestens einer ganzen Zahl entspricht die nicht kleiner ist als (LZLo)-1, sind in der Zone von jeder Spuleneinheit LMn zusätzlich zu den Fühlern Dn angeordnet von denen jeder zwischen benachbarten Spuleneinheiten LMn liegt Diese Hilfsfühler dU-d33 erzeugen ein Ausgangssignal, wenn der sich bewegende Fahrzeugkörper DL über sie fährt Die entsprechenden Spuleneinheiten werden abhängig vom Auftreten der Ausgangssignale von diesen Hilfsfühlern erregt Bei dieser Anordnung können, falls die zwischen den Stromversorgungseinrichtungen und den Spuleneinhei-

ten liegenden Schalteinrichtungen mit Zeitverzögerung arbeiten, die dadurch bedingten Störungsmöglichkeiten umgangen werden. Wenn Lo kleiner ist als L, wie dies in der F i g. 7b dargestellt ist und wenn sich das Fahrzeug über zwei der Spuleneinheiten bewegt ist es für eine

sichere Stromversorgung dieser beiden Spuleneinheiten wichtig, daß die Befehle zum Schließen der Schalteinrichtung zuvor in die Schalteinrichtung eingespeist werden, die mit der Spuleneinheit verbunden ist die in Vorwärtsrichtung zwischen diesen beiden Spuleneinhei-

fen Begt Es soll angenommen werden» daß sich das Fahrzeug fiber die Spuleneinheit LMn zur nächsten Spuleneinheit LMn+1 (Fig. 7b) bewegt In einem derartigen Fall erfolgt die Einspeisung von Schalteittrichtung-SchfieSbefehien in die Schalteinrichtung

1S0 SWn+t, die mit der Spuleneinheit LMn+I verbunden, ist, durch das Ausgangssgnal des Fühlers Dn+1 zn sp«, da die Schalteinrichtung SWa+!,die mit der Spuleneinheit LMn+1 verbanden fet, erst geschlossen wird>wenn sich ein wesentlicher Tufl des Fahrzeugs schon in die

«S Zone der Spuieneinheit LMn+1 bewegt hat IHe

. gewünschte Triebkraft kann während dieser Zeitdauer voB der Spuleneinheh IMn+ t in das Fahrzeug nicht

eingespeist werde«. Um diese verwünschte Situation

zu vermeiden, wird die mit der Spuleneinheit LMn+ 1 verbundene Schalteinrichtung 5Wn+1 so gesteuert, daß sie abhängig vom Auftreten eines Ausgangssignals vom in bezug auf den Fühler Dn +1 nach rückwärts liegenden Hilfsfühler c/23, geschlossen wird.

In F i g. 8 ist eine Steuerschaltung zur Erzeugung der Schalteinrichtung-Schließbefehle und der Leistungseinspeisungsbefehle abhängig vom Auftreten der erfaßten Ausgangssignale dieser Fühler dargestellt. In der F i g. 8 werden die Schließbefehle für die Schalteinrichtung SWn zuvor von einem ODER-Glied abhängig vom Auftreten des Ausgangssignals vom Hilfsfühler d 13 erzeugt, um Strom in die Spuleneinheit LMn einzuspeisen. Nach dem Schließen der Schalteinrichtung SWn beginnt eine Stromeinspeisung abhängig vom Auftreten des Ausgangssignals des Fühlers Dn. Der Strom wird in die Spuleneinheit LMn während der Zeitdauer eingespeist, in der der wirksame Teil des sich bewegenden Fahrzeugkörpers oberhalb der Spuleneinheit LMn ist, d.h. bis das Ausgangssignal des Fühlers Dn+1 verschwindet. Nachdem sich das Fahrzeug in die Zone der nächsten benachbarten Spuleneinheit /JW/?+1 bewegt hat, wird die Einspeisung des Stromes in die Spulengruppe LMn unterbrochen. Dann wird die Schalteinrichtung SWn im unbelasteten Zustand (wenn Strom durch sie fließt) geöffnet, nachdem das Ausgangssignal des Hilfsfühlers </31 verschwunden ist. Der unbelastete Zustand wird mittels einer steuerbaren Stromversorgungseinrichtung, eines Umformers (beispielsweise einen Drehumformer) CC oder einer Schaltvorrichtung erreicht, die zwischen der Speiseleitung und einer Stromversorgungseinrichtung vorgesehen ist. Diese Steuerschaltung ist zur Erregung der Spuleneinheiten für einen Antrieb des Fahrzeugs in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgebildet. Wenn das Fahrzeug nur in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, ist der Signalweg, der beispielsweise vom Hilfsfühler c/31 zum ODER-Glied führt, zur Einspeisung der Schalteinrichturig-Schließbefehle für die Schalteinrichtung SlVn nicht erforderlich.

In Fig.9 sind Signale dargestellt, die während der oben beschriebenen Versorgung auftreten. Die ausgezogenen Linien stellen den Verlauf des Stromes dar, der in die Spuleneinheiten LMn eingespeist wird. Die Strichlinien stellen den Betrieb der zugeordneten Schalteinrichtungen SWn dar. Aus der Fig.9 geht hervor, daß zwei Spulemeinheiten gleichzeitig erregt sind, wenn sich das Fahn:eug über diese Spuleneinheiten bewegt.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen «9530/275

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Stromversorgungssystem für einen Linearmotor mit Tnebspufcn. die ein magnetisches Wanderfeld erzeugen und wenigstens eine erste und eine zweite Spulengruppe aus jeweils mehreren Spuleneinheiten bilden, wobei die zur ersten Spulengruppe gehörenden Spuleneinheiten und die zur zweiten Spulengruppe gehörenden Spuleneinheiten abwechselnd entlang einer Bahn für ein Fahrzeug vorgesehen sind, mit einer der Zahl der Spulengruppen entsprechenden Z?hl von steuerbaren Stromversorgungseinrichtungen, die über Schalteinrichtungen mit den einzelnen Spuleneinheiten verbindbar sind, und mit Fühlern, die die Lage des Fahrzeuges zur Steuerung der Spuleneinheiten erfassen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stromversorgungseinrichtung (CCI, CC2, CC3) lediglich mit jeder Spuleneinheit (LMn ...) einer einzigen, ihr zugeordneten Spuiengruppe (Fig. 2; LMn-2 und LMn und LMn + 2 bzw. LMn-1 und LMn+1...) verbindbar ist.

2. Stromversorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekernzeichnet, daß die Fühler (D) jeweils zwischen einer Spuleneinheit der ersten Spulengruppe (LMn-Z LMn. LMn+2 ...) und einer benachbarten Spuleneinheit der nächsten Spulengruppe (LMn-1, LMn+1 ...) derart vorgesehen sind, daß sie die vorbeifahrenden Fahrzeuge (DD) während der Dauer des Übergangs von einer ersten Spuleneinheit zu einer zweiten Spuleneinheit erfassen, und daß die von den Fühlern (D) betätigten Steuereinrichtungen derart ausgebildet sind, daß die jeweils zu einem Fühler (D) benachbarten Spuleneinheiten (LM) von diesem Fühler ansteuerbar sind, wobei die Ausgangsenergie der jeweiligen Stromversorgungseinrichtung (CCl) bei Verschwinden des Fühlersignals verringert und anschließend die mit der Spuleneinheit der betreffenden Spulengruppe (LMn-2, LMn, LMn+2 ...) verbundene Schalteinrichtung (SW) geöffnet wird, während bei Einsetzen eines Fühlersignals zunächst die mit der betreffenden Spuleneinheit verbundene Schalteinrichtung (SW) geschlossen und anschließend die Ausgangsenergie der zugehörigen Stromversorgungseinrichtung erhöht wird.

3. Stromversorgungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei hinsichtlich der Linearmotorfunktion wirksamen Fahrzeuglängen (Lo), die kleiner sind als die Länge (L) einer Spuleneinheit (LM), mehrere Hilfsfühler (d) zwischen den Fühlern (D) vorgesehen sind, die ein sich näherndes Fahrzeug (DD) erfassen und ein Fühlersignal an die Stromversorgungseinrichtungen und die Schalteinrichtung abgeben, wobei die Anzahl der Hilfsfühler (d) eine ganze Zahl ist, die größer ist als (LVLo)-1, mit Lo= wirksame Länge des Fahrzeugs und £.'= Abstand zwischen benachbarten Fühlern (D)

4. StromversorgungssysteiT! nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei hinsichtlich der Linearmotorfunktion wirksamen Fahrzeuglängen (Lo), die größer sind als die Länge (L) einer Spuleneinheit (LM), die Anzahl der Stromversorgungseinrichtungen (CCl, CC2) eine ganze Zahl ist, die größer ist als (Lo/L)+\, mit Lo= wirksame Länge des Fahrzeugs (DD) und L= Länge eine Spuleneinheit.