DE2302226C3 - Schaltungsanordnung für gemischten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch arbeitenden Gleichstrom-ReihenschluBmaschine - Google Patents
Schaltungsanordnung für gemischten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch arbeitenden Gleichstrom-ReihenschluBmaschineInfo
- Publication number
- DE2302226C3 DE2302226C3 DE19732302226 DE2302226A DE2302226C3 DE 2302226 C3 DE2302226 C3 DE 2302226C3 DE 19732302226 DE19732302226 DE 19732302226 DE 2302226 A DE2302226 A DE 2302226A DE 2302226 C3 DE2302226 C3 DE 2302226C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- braking
- direct current
- current
- series
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000001172 regenerating Effects 0.000 title claims description 16
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 34
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 19
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 10
- 230000003137 locomotive Effects 0.000 claims description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 claims 1
- 230000001360 synchronised Effects 0.000 claims 1
- 238000010791 quenching Methods 0.000 description 19
- 230000000171 quenching Effects 0.000 description 19
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000903 blocking Effects 0.000 description 4
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 3
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing Effects 0.000 description 3
- 230000001960 triggered Effects 0.000 description 3
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 2
- 210000003608 Feces Anatomy 0.000 description 1
- 240000003670 Sesamum indicum Species 0.000 description 1
- GDTBXPJZTBHREO-UHFFFAOYSA-N bromine Substances BrBr GDTBXPJZTBHREO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- WKBOTKDWSSQWDR-UHFFFAOYSA-N bromine atom Chemical compound [Br] WKBOTKDWSSQWDR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired Effects 0.000 description 1
- 239000010871 livestock manure Substances 0.000 description 1
- 210000001699 lower leg Anatomy 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N tin hydride Chemical compound [Sn] ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Description
stark beeinträchtigt. Schließlich ist es mit Schwierig- besonderes Zündimpulsgerät erzeugt zu werden. Sie
keilen verbunden, den Bremsstrom-Regler für diese sind identisch mit den Zündimpulsen für das Haupt-Schaltungsanordnung
auszuführen: Im oberen Ge- ventil im Gleichstromsteller.
schwindigkeitsbercich bei kleinen Ankerströmen muß Zwecks Begrenzung des Spannungs- und Stromder
Bremsstrom-Regler im Fall dei Aufnahmebereit- 5 anstiegs im Hilfsventil ist es zweckmäßig, wenn dieses
schaft des Gleichstrom-Fahrleilungsnetzes, also bei mit einer Begrenzungsdrossel in Reihe geschaltet ist.
nicht gezündetem Bremsventil, eine hohe Maschinen- Ein besonders einfacher und sparsamer Schaltungsspannung erreichen. Im Falle, daß das Fahrleitungs- aufbau läßt sich dadurch erreichen, daß als Induknelz
den Bremsstrom nicht aufnehmen kann und das tivitäl der Begrenzungsdrossel mindestens ein Teil
Bremsventil beim Übergang auf die Widerstands- io der Induktivität der Umladedrossel des Umladebremse
gezündet wird, muß der Bremsstrom-Regler kreises des Gleichstrorr.stellers verwendet wird. Der
dagegen eine kleine Maschinenspannung erreichen. Löschkreis des Bremsventils besteht dann aus der
Aus den Technischen Mitteilungen AEG-Telefun- gesamten oder einem Teilstück der Umladedrossel,
ken, 61 (1971), 6, S. 320 bis 324, insbesondere dem Hilfsventil, dem Löschkondensator und dem
Bild 5, ist die eingangs genannte Schaltungsanord- 15 Hauptventil des Gleichstromstellers. Das andere Teil-
nung bekannt. Bei dieser Schaltungsanordnung sind stück der Umladedrossel kann an geeigneter Stelle
die geschilderten Nachteile weitgehend vermieden. im Umladezweig angeordnet sein. Eine besonders
Infolge der Anordnung des Überlaufventils kann im günstige Schaltungsanordnung zeichnet sich dadurch
hohen Drehzahlbereich ein fremderregter Brems- aus, daß die Umladedrosset des Gieichstrcmsteücrs
Vorgang, bei dem Ankerstrom und Erregerstrom »° in zwei Umladeteildrosseln unterteilt ist und daß das
unterschiedlich groß sind, automatisch durchgeführt Hilfsventil einerseits zwischen die Verbindung beider
werden. Das Überlaufventil verhindert ein Ansteigen Umladeteildrosseln und andererseits zwischen die
der Ankerspannung über den Wert der Netzspannung Verbindung von Bremswiderstand und Bremsventil
am Eingang der Schaltungsanordnung, da sie bei Er- geschalte: ist.
reichen dieses Wertes selbsttätig ein Überbrücken der 25 Ein Schaltungsbeispiel der Erfindung und einige
Feldwicklung bewirkt. Allerdings besitzt das Brems- Betriebsarten werden im folgenden an Hand der
ventil ein eigenes Löschsystem, welches für den vol- Figuren näher erläutert, wobei der zeitliche Verlauf
len, über den Bremszweig fließenden Bromsstrom der wichtigsten elektrischen Größen graphisch darausgelegt
sein muß. Im Bremszweig wird daher eben- gestellt ist. Es zeigt
falls ein Gleichstromsteller verwendet, der wie der 3» Fig. 1 die Schaltungsanordnung gemäß einem be-
Gleichstromsteller im Hauptzweig dimensioniert sein sonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfin-
muß. dung,
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Schaltungs- F i g. 2 drei Zeitdiagramme beim Bremsbetrieb im
anordnung unter Beibehaltung ihrer Vorteile zu ver- unteren Geschwindigkeitsbereich bei aufnahmefähiger
einfachen. Durch geeignete Maßnahmen soll eine 35 Fahrleitung (reiner Nutzbremsbetrieb bei Selbst-Reduzierung
der verwendeten Bauelemente im Brems- erregung),
zweig erreicht werden. Das bisher übliche besondere Fig. 3 drei Zeitdiagramme beim Bremsbetrieb im
Löschsystem für das Bremsventil im Bremszweig soll unteren Geschwindigkeitsbereich bei nicht voll auf-
also weitgehend entfallen. nahmefähiger Fahrleitung (gemischter Nutz- und
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- 4° Widerstandsbremsbetrieb bei Selbsterregung),
löst, daß das steuerbare Bremsventil über ein gleich- Fig. 4 vier Zeitdiagramme beim Bremsbetrieb im
zeitig mit dem steuerbaren Hauptventil des Gleich- oberen Geschwindigkeitsbereich bei aufnahmefähiger
Stromstellers zündbares steuerbares Hillsventil par- Fahrleitung (reiner Nutzbremsbetrieb bei Fremd-
allel zum Löschventil geschaltet ist. erregung) und
Die Erfindung beruht auf der Überlegung, daß der 45 F i g. 5 vier Zeitdiagramme beim Bremsbetrieb im
im Hauptzweig angeordnete Löschkondensator des oberen Geschwindigkeitsbereich bei nicht voll auf-
Gleichstromstellers zum Löschen des Bremsventils nahmefähiger Fahrleitung (gemischter Nutz- und
im Bremszweig benutzt werden kann. Es ist lediglich Widerstandsbremsbetrieb bei Fremderregung),
ein zusätzliches gesteuertes Hilfsventil, das insbeson- In F i g. 1 ist eine Schaltunpsanorcfnii"» für oe-
dere ein Thyristor sein kann, erforderlich. 3eim Zün- 5° mischten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb eines
den des Hauptventils im Gleichstromsteller wird der an einem Fahrleitungsnetz betriebenen Triebfahr-
Löschkondensator umgeladen. Der Umladestrom zeugs dargestellt. Das Triebfahrzeug kann aber z. B.
fließt über das Hauptventil zunächst in einem Strom- auch aus einer Bordbatterie als Gleichstromquelle
kreis, in dem das zu löschende Bremsventil und das gespeist sein. Es ist angenommen, daß der (nicht
mit dem Hauptventil gezündete Hilfsventil liegt. Da 55 gezeigte) Fahr-Brems-Hebcl des Triebfahrzeugs in
das Bremsventil in Gegenrichtung zum Umladestrom die Stellung »Bremsen« gebracht ist und daß die
liegt, wird es dabei gelöscht. Danach fließt der Um- Fahrschaltung des Triebfahrzeugs dadurch (mittels
ladestrom über den Umladekreis des Gleichstrom- nicht gezeigter stromlos schaltender Kontakte) in die
stellers weiter. Die verbleibende Ladung des Lösch- dargestellte Schaltungsanordnung umgruppiert wor-
kondcnsators schwingt über den Umladekreis des 60 den ist. Infolge der Bewegung des Triebfahrzeugs
Gleichstromstcllers um. Die Ladung wird über das arbeitet die mit der Antriebsachse gekoppelte Gleich-
Hilfsventil und den Bremswiderstand aus der Gleich- strom-Rcihenschlußmaschinc m, bestehend aus einer
stromquelle bzw. aus dem Gleichstrom-Fahrleilungs- Ankerwicklung α und einer Feldwicklung /, jetzt
netz ergänzt. Dann löscht das Hilfsventil. Das sonst generatorisch. Die kinetische Energie des Tricbfahr-
üblichc Lüsciisystem (Löschzweig, Umladezwcig, 65 ZCugs wird dabei in elektrische Energie umgesetzt,
gegebenenfalls Rückschwingzweig) für das Brems- Die Ankerwicklung α und die Feldwicklung / sind an
ventil im Bremszweig entfällt. Die Zündimpulse für der Verbindungsstelle 1 in Reihe geschaltet,
das zusätzliche Hilfsventil brauchen nicht durch ein Parallel zur Gleichstrom-Reihenschlußmaschine m
5 6
ist als Hauptzweig ein Gleichstromsteller u mit einem Die Kathode des Hilfsventils /i4 liegt an der Vcrbinstcucrbaren
Hauptventil /ι 1 angeordnet. Der Gleich- dung 7. Das Hilfsventil »4 ist also so gepolt. daß bei
stromsteller u ist zwischen der positiven und der seiner Zündung und bei gleichzeitig gezündetem
negativen Anschlußklemme 2 bzw. 3 der Gleich- Hauptvcnlil /i I ein Strompfad vom positiven Anstrom-Reihenschlußmaschinc
in angeschlossen. Im 5 sehlußpunkt 4 über den Bremswiderstand)·, das HiIIs-Glcichstromsteller
u kann neben der gezeigten auch ventil /(4 und die zweite UmladcUildrossel A 22 zu
jede andere im Stande der Technik gebräuchliche dem mit einem Minus/eichen versehenen Belag des
Löschanordnung für das steuerbare Hauptventil «1 Löschkoindensators Al freigegeben wird. Der Löschverwendet
werden. kondensator A I kann auf diesem Sl rumpf ad aus dem
Der prinzipielle Aufbau des in F i g. I speziell dar- io Fahrlcitungsnetz bzw. der Bordbaltcrie nachgeladen
gestellten Gleichstromsteller u ist aus der deutschen werden.
Auslegcschrift 12 42 289 bekannt. Sein steuerbares Zwischen die Verbindungsstelle 'I von Ankerwick-Hauptventil
η 1, das vorzugsweise ein Thyristoi oder lung« und Feldwicklung/ und den positiven Ancinc
Parallelschaltung mehrerer Thyristoren sein schluBpuiikt 4 ist ein ungestcucrlcs Überlaufventil >i8
kann, ist in Stromflußrichtung der gencratorisch ar- 15 geschalte!. Das Überlaufventil /18 überbrückt somit
beitenden Gleichstrom-Reihenschlußmaschine m ge- die Feldwicklung / und das Rücklaiifvenlil /i7. Ils ist
polt. Dem Hauptventil /11 ist eine Löscheinrichtung in Stromflußrichtung der gencratorisch arbeitenden
zugeordnet, welche die Reihenschaltung eines Lösch- Ankerwicklung α gepolt. Am Anschlußpunkt 4 ist
kondensators Al und eines gesteuerten Löschventils das Überlaufventil /18 sowohl mit dem Bremszweig
«3 enthält. Als Löschventil /j3 dient wiederum vor- 20 als auch mit der positiven Fahrleitung verbunden,
zussweisc ein Thyristor. Dem Löschventil «3 ist die Durch diese besondere Anordnung des Überlauf-Serienschaltung
eines in Sperrichtung des Löschvcn- ventils η IiI ist im hohen Drehzahlbcrcich der Glcichtils
/i3 gepolten ungesteuerten Umladeventils nS mit strom-Reihenscblußmaschinem fremderregter Bremseiner
Umladedrossel A-2 parallel geschaltei. Die Um- betrieb möglich.
ladedrossel A-2 besteht hier — abweichend vom 25 Die positive Verbindungsleitung rl ist mit einer
Stande der Technik — aus einer ersten und einer Anschlußklemme 8 für den (nicht dargestellten)
zweiten Umladeteildrossel A 21 bzw. A: 22, die unter- Stromabnehmer des Triebfahrzeugs versehen. Lnt-
schiedlich bemessen sein können. Dem Hauptventil sprechend ist die negative Vcrbindungslcitung ν 2 mit
nl ist ferner vorzugsweise die Reihenschaltung einer einer Anschlußklemme 9 für den Abnehmer der nega-
Rückschwingdrossel A3 mit einem in Sperrichtung 30 tiven Fahrleitung versehen oder geerdet. Bei Verwen-
des Hauptventils η 1 gepoltcn ungesteuerten Rück- dung einer Bordbatterie sind dse Anschlußklem-
schwingventil/26 parallel geschaltet. men 8, 9 an diese angeschlossen. In der positiven
Der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine m ist außer Verbindungsleitung vl ist weiterhin eine Glättungs-
dem als Gleichstromsteller u ausgebildeten Haupt- drossel A 5 angeordnet. Ferner wird die Wirkung der
zweig auch ein Bremszweig zugeordnet. Dieser be- 35 Induktivität der Fahrleitungen durch einen dem F.in-
steht aus der Sericnschaltung eines Bremswiderstan- gang der Schaltungsanordnung parallelgeschalicten
des τ mit einem steuerbaren Bremsventil nl. Als Speicherkondensator A4 vermindert. Dieser ist zwi-
Bremsventil r·?. wird insbe«O"df"»· <*;n Thyristor ver- sehen den Klemmen ift und Π angeschlossen.
wendet. Der Bremszweig ist in Reihe mit einem un- Die in Fig. 1 dargestellte Schaltungsanordnung
gesteuerten Rücklaufventil ;i7 parallel zur Uieicn- 4° kann, wenn die Drehzahl der Gleichstrom-Reihen-
s rnm-Rp henschlußmaschinem geschaltet. Rücklauf- schlußmüschine verringert werden soll, auf dreierlei
ventil η 7 und Bremsventil η 2 sind dabei in Strom- Weise be trieben werden, und zwar
flußrichtung der generatorisch arbeitenden Gleich- , .
strom-Reihenschlußmaschine m gepolt. Das Rück- a·' im ICinen Widcrstandsbrcmsbctncb,
laufventil nl liegt, insbesondere in der positiven 45 b) im reinen Nutzbremsbetrieb und
Verbindungsleitung vl, zwischen dem Hauptzweig (. im isdUen Nut2. und widerstandsbrems- und dem Bremszweig, und zwar zwischen der posi- betrieb
tiven Anschlußklemme 2 der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine rr. und dem positiver. Anschluß- a) Im reinen Widerstandsbremsbetrieb wird die punkt 4 des Bremszweiges. Der AnschluBpunkt des 50 Maschine m durch den Gleichstromsteller w z. B. mit Bremszweiges an der negativen Verbindungslenung konstanter Frequenz und veränderlicher Einschaltv2 ist mit 5 bezeichnet. Der Bremswiderstand r, der dauer periodisch kurzgeschlossen. Die kinetische — wie später erläutert wird — außer zum Bremsen Energie des Triebfahrzeuge wird dabei im Bremsauch zum Nachladen des Löschkondensators A; 1 her- widerstand r in Wärme umgesetzt, angezogen wird, ist vorzugsweise an den positiven 55 b) Im reinen Nutzbremsbetrieb, der für den Brems-Anschlußpunkt 4 gelegt, so daß das steuerbare strom ein stets aufnahmefähiges Fahrleitungsneu Bremsventil η 2 mit seiner Kathode am Anschluß- oder aber statt dessen eine Bordbatterie als stets aufpunkt S der negativen Verbindungsleitung ν 2 liegt. nafamefähige Energiequelle voraussetzt, wird die Ma Die negative Verbindungsleitung ν2 kann somit ge- schine/rc vom Gleichstromstelleru z.B. periodiscl erdet werden. Ein besonderes Löschsystem für das 60 kurzgeschlossen. Da die Induktivitäten der Anker Bremsventil π2 ist erfmdungsgemäß nicht vorgesehen, wicklung α und der Feldwicklung / ein WeiterfließeT da das gezündete Bremsventil π 2 durch Zünden des des Ankerstromes ia and des Erregerstromes if beim Hauptventils nl gelöscht wird. Darauf wird später Unterbrechen des Gleichstromstelkrs u (durch Löser noch näher eingegangen. des Hauptventils η 1) erzwingen, schwankt die Span
laufventil nl liegt, insbesondere in der positiven 45 b) im reinen Nutzbremsbetrieb und
Verbindungsleitung vl, zwischen dem Hauptzweig (. im isdUen Nut2. und widerstandsbrems- und dem Bremszweig, und zwar zwischen der posi- betrieb
tiven Anschlußklemme 2 der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine rr. und dem positiver. Anschluß- a) Im reinen Widerstandsbremsbetrieb wird die punkt 4 des Bremszweiges. Der AnschluBpunkt des 50 Maschine m durch den Gleichstromsteller w z. B. mit Bremszweiges an der negativen Verbindungslenung konstanter Frequenz und veränderlicher Einschaltv2 ist mit 5 bezeichnet. Der Bremswiderstand r, der dauer periodisch kurzgeschlossen. Die kinetische — wie später erläutert wird — außer zum Bremsen Energie des Triebfahrzeuge wird dabei im Bremsauch zum Nachladen des Löschkondensators A; 1 her- widerstand r in Wärme umgesetzt, angezogen wird, ist vorzugsweise an den positiven 55 b) Im reinen Nutzbremsbetrieb, der für den Brems-Anschlußpunkt 4 gelegt, so daß das steuerbare strom ein stets aufnahmefähiges Fahrleitungsneu Bremsventil η 2 mit seiner Kathode am Anschluß- oder aber statt dessen eine Bordbatterie als stets aufpunkt S der negativen Verbindungsleitung ν 2 liegt. nafamefähige Energiequelle voraussetzt, wird die Ma Die negative Verbindungsleitung ν2 kann somit ge- schine/rc vom Gleichstromstelleru z.B. periodiscl erdet werden. Ein besonderes Löschsystem für das 60 kurzgeschlossen. Da die Induktivitäten der Anker Bremsventil π2 ist erfmdungsgemäß nicht vorgesehen, wicklung α und der Feldwicklung / ein WeiterfließeT da das gezündete Bremsventil π 2 durch Zünden des des Ankerstromes ia and des Erregerstromes if beim Hauptventils nl gelöscht wird. Darauf wird später Unterbrechen des Gleichstromstelkrs u (durch Löser noch näher eingegangen. des Hauptventils η 1) erzwingen, schwankt die Span
Zwischen die Verbindung 6 von Bremswiderstand r 65 uning zwischen den Anschlußklemmen 2, 3 zwischei
und Bremsventil nl und die Verbindung 7 der beiden OV und der Spannung ut am Speicherkondensator k4
Umladeteildrosseln Ac 21 und Λ 22 ist ein steuerbares c) Im gemischten Nutz- und Widerstandsbrems
Hilfsventil π 4, vorzugsweise ein Thyristor, geschaltet. betrieb ist die Fahrleitung oder die Bordbatterie nu
(ο
zeitweise voll aufnahmefähig. Bei dieser Betriebsart
wird die Maschine m gleichfalls vom Gleichstromsteller u z. B. periodisch kurzgeschlossen. Weiterhin
wird die von der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine /;i gelieferte Spannung H4 mit einer vorgegebenen
Grenzspannung M4* verglichen. Der Bremsstrom
der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine m wird während der Sperrzeit des Hauptventils η 1 so lange
in das Fahrleitungsnetz oder die Bordbatterie eingespeist, als die Spannung M4 kleiner ist als die Grenzspannung
U4*. Erreicht der Wert der Spannung U4
während der Sperrzeit von «1 den Wert der vorgegebenen Grenzspannung H4*, so wird das Bremsventil
/j 2 gezündet, und der Bremsstern wird über den Bremswiderstand r geleitet.
Die drei geschilderten Betriebsarten lassen sich mit der in Fig. 1 dargestellten Schaltungsanordnung
durchführen.
Zum Vergleich des Istwerts der Spannung M4 mit
der vorgegebenen Grenzspannung H4* und zum Zünden des Bremsventils η 2 bei M4 ^i H4 * ist für das gemischte
Nutz- und Widerstandsbremsbetriebsverfahren zwischen den Anschlußklemmen 10 und 11 der
Verbindungsleitungcn vl bzw. ν 2 eine Spannungsüberwachungsschaltung
s vorgesehen. Diese enthält einen Grenzwertmelder, dem die abgegriffene Spannung
H1 und die einstellbare Grenzspannung M4* zugeführt
werden. Wird die Spannung H4 größer als der Grenzwert H4*, so wird das Bremsventil /i2 gezündet.
Im folgenden werden vier Betriebsfälle herausgegriffen und an Hand der Fig. 2 bis 5 näher erläutert.
Die Fig. 2 und 4 behandeln dabei jeweils einen reinen Nutzbremsbetrieb, die F i g. 3 und 5
jeweils einen gemischten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb.
Bei Fig. 2 handelt es sich um den Eietriebsfall des
ßremsbetriebes im unteren Geschwindigkeitsbereich. Dabei ist angenommen, daß die Fahrleitung voll aufnahmefähig
ist. Das Hauptventil n\ wird jeweils zu den Zeitpunkten Z1, /4, Z7 . . . ge2-.ündet und jeweils zu
den Zeitpunkten t.2, t- . . . durch Zünden des Löschventils
Ί 3 wieder gelöscht. Das Bremsventil «2 wird in diesem Betriebsfall nicht benutzt, es wird also
nicht gezündet, weil die Spannung m, immer unter dem Grenzwert H4* bleibt.
Es sei zunächst vorausgesetzt, daß der rechte Belag des Lö'ichkondensators kl im Zeitpunkt Z1 in der in
F i g. 1 eingezeichneten Weise positiv aufgeladen ist. Im Zeitpunkt J1 wird das Hauptventil nl gezündet.
Der Löschkondensator k 1 beginnt sich über das Umladeventil
π 5 und die Umladedrossel k 2 umzuladen,
und die Serienschaltung von Ankerwicklung α und Feldwicklung/ wird kurzgeschlossen. Ankerstromit
und Erregerstrom i, sind im unteren Geschwindigkeitsbereich gleich groß, d.h., es fließt kein Überlaufstrom is. Der Bremsvorgang ist selbsterregt. Wie
aus Fig. 2 hervorgeht, steigt der Errsgerstromi, in
folge des Kurzschlusses bis zum Zeitpunkt I2 an. Der
Hauptstrom I1 ist während der Zeitdauer von t, bis t,
gleich dem Erregerstrom if. Die Spannung u, am Speicherkondensator it 4 sinkt während dieser Zeitdauer
ab (Fig. 2b).
Im Zeitpunkt i. wird das Löschveni il η 3 gezündet.
Der umgeladene Löschkondensator JcI entlädt sieb
über das Hauptventil nl in Gegenrichtung zinn
Hauptstrom i, und löscht dieses. Die verbliebene Kondensatorladung schwingt anschließend weiter
über das Rückschwingventil π 6 und die Rückschwingdrossel &3, bis der Löschkondensator kl
wieder in der in F i g. 1 eingezeichneten Weise aufgeladen ist. Gemäß Fig. 2a fließt der Maschinenstrom
ia — i, wegen der Aufhebung des Kurzschlusses
nun als Rücklaufstrom i7 über das Rücklaufventil /i7
und über die Fahrleitung. Gemäß Fig. 2b soll laut Voraussetzung die vom Zeitpunkt Z2 an ansteigende
Spannung H4 am Speicherkondensator it 4 unter der bis zum Zeitpunkt r4 vorgegebenen Grenzspannung
M4* bleiben, d. h., die Fahrleitung kann den
Rücklaufstrom i. zu jedem Zeitpunkt von Z2 bis r4
voll aufnehmen. Das Bremsventil nl wird deshalb nicht gezündet, so daß gemäß Fig. 2c über das
Bremsventil π 2 auch kein Zweigstrom L2 fließen kann.
Während der Zeitdauer Z2 bis Z4 wird elektrische
Energie in die Fahrleitung zurückgespeist. Es handelt sich also um reinen Nutzbremsbetrieb.
Zum Zeitpunkt tA wird entsprechend dem Zeitpunkt
Z1 wiederum das Hauptventi! η 1 gezündet. Der
Maschinenstrom Jn = // fließt wieder über das Hauptventil
«1. Das Zünden und Löschen des Hauptventils η 1 erfolgt periodisch, so daß der Maschinenstrom
i„ =- ii immer abwechselnd entweder über die Fahrleitung
oder das Hauptventil η 1 fließt.
Bei F i g. 3 handelt es sich ebenfalls um den Betriebsfall des Bremsbetriebes im unteren Geschwindigkeitsbereich.
Allerdings ist jetzt angenommen, daß die Fahrleitung nicht voll stromaufnahmefähig ist.
Das Hauptventil nl (Fig. 1) wird wiederum jeweils
zu den Zeitpunkten Z1, Z4... gezündet und jeweils zu
den Zeitpunkten Z2, t5... infolge Zündung des Löschventils
«3 gelöscht. Gleichzeitig mit dem Hauptventil nl wird auch das Hilfsventil ηA gezündet. Das soll
jedoch bei der Erläuterung erst später berücksichtigt werden.
Wie beim Bremsvorgang mit voll aufnahmefähiger Fahrleitung gemäß F i g. 2 wird angenommen, daß
der rechte Belag des Löschkondensators kl im Zeitpunkt Z1 positiv aufgeladen ist. Im Zeitpunkt Z1 wird
das Hauptventil nl gezündet. Der Löschkondensator kl lädt sich über das Umladeventil nS und die
Umladedrossel k 2 um, und die Serienschaltung vor Ankerwicklung α und Feldwicklung / ist kurzgeschlossen.
Ankerstrom ia und Erregerstrom i, sine
wiederum gleich groß, d. h., der Bremsvorgang isi wieder selbsterregt. Vom Zeitpunkt Z1 bis zum Zeit
punkt Z2 steigt, wie aus F i g. 3 a hervorgeht, der Maschinenstrom
ia = ih der hier gleich dem Haupt
strom I1 ist, an. Die Spannung M4 am Speicherkon
densator A4 liegt noch unter dem Grenzwert u4*
und das Bremsventil nl ist gesperrt, so daß nacl
Fig. 3c kein Bremsstrom i2 fließt.
Im Zündzeitpunkt t2 wird das Löschventil π 3 ge
zündet Der umgeladene Löschkondensator JtI ent
lädt sich über das Hauptventil 711 und löscht dieses
Anschließend schwingt die verbliebene Ladung de Löschkondensators JkI über das Rückschwingventi
π 6 und die Rückschwingdrossel it 3 um, bis de Löschkondensator JtI wieder mit der dargestellte!
Polarität aufgeladen ist. Gemäß F i g. 3 a fließt de Maschinenstrom vom Zeitpunkt f2 an als Rücklaui
strom i7 über das Rücklaufventil nl und über di
Fahrleitung, wobei gemäß Fig. 3b die Spannung
u
am Speicherkondensator Jt 4 bis zum Zeitpunkt J
ansteigt.
In den Zeitpunkten i3, r6... hat die Spannung ν
jeweils die vorgegebene Grenzspannung u4 * erreich
Die Fahrleitung kann ohne weitere Spannungserhc
609637/21
ίο
hung keinen Bremsstrom mehr aufnehmen. Die Spannungsüberwachungsschaltung
s (Fig. 1) sorgt dafür, daß jetzt das Bremsventil ;i2 gezündet wird, so daß
von nun an ein Zweigstrom /, über den Bremswiderstand
/· Hießen kann. Dieser Zweigstrom i., ist gleich
dem Rücklaufslrom /7. Die Gleichstrom-Reihenschlußmaschine
in speist jetzt elektrische Energie in den Bremswiderstand r ein, wo diese in Wärme umgesetzt
wird. Der Widerstandsbremsvorgang hält an bis zum Zeilpunkt i4 bzw. /7, wo wiederum das
Hauptventil /i 1 gezündet wird.
Im Gegensatz zur Schaltungsanordnung, die aus der deutschen Ollenlegungsschrifl 21) 57 44Ü bekannt
ist, erfolgt nach dem Widerstandsbremsen beim Zünden des Hauptventils ;il hier nichi von selbst ein
Löschen des Bremsventils nl. Das liegt hier an der Anordnung des Rücklaufventils /i7 in der Verbindungsleitung
zwischen Bremszweig und Hauptzweig. Beim Zünden des Hauplvcntils «1 hält die Spannung
ui von der Fahrleitung her einen Strom im
Bremszweig aufrecht, das Ventil nl würde also nicht gelöscht. Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, erfolgt
gemäß Fig. 1 eine Ankopplung des Bremszweiges über das steuerbare Hilfsventil η 4 an den
Löschkondensator kl des Hauptzweiges. Mit dem Zünden des Hauptventils /jI wird gleichzeitig das
steuerbare Hilfsventil /i4 gezündet, und zwar jeweils
zu den Zeitpunkten r,, /4... Dabei entlädt sich der
Löschkondensator kl, dessen rechte Platte positiv gegenüber der linken geladen war, über das Hauptventil
nl, das Bremsventil nl und das Hilfsventil «4, bis das Bremsventil nl gelöscht ist. Dann
schwingt die noch verbleibende Kondensatorladung in obenerwähnter Weise über das Hauptventil nl,
das Umladeventil /7S und die Umladedrossel kl
um. Über den Bremswiderstand r und das Hilfsventil η 4 erfolgt erforderlichenfalls aus der Fahrleitung
eine Nachladung des Losehkondensators Al. Diese
muß jeweils beendet sein, d.h., das Hilfsventil η4
muß jeweils stromlos sein, ehe das Hauptventil «1 durch Zünden des Löschventils η 3 zu den Zeitpunkten
/„, rs ... gelöscht wird, weil sonst die am Speicherkondensator
k 4 liegende Spannung i<4 der Fahrleitung
einen Strom über den Bremswiderstand r, das Hilfsventil η 4 und das bereits gezündete Löschventil
η 3 treibt, der nicht mehr zu löschen ist.
Damit der Nachladestrom des Löschkondensators JtI über das Hilfsventil π 4 und den Bremswiderstand
τ nicht langsam und asymptotisch, sondern nach kurzer, definierter Zeit gegen Null geht, wird
die Umladedrossel kl vorteilhafterweise in der in F i g. 1 eingezeichneten Weise geteilt. Die zweite
Umladeteildrossel Jt 22 liegt dabei im Nachladekreis des Löschkondensators k 1, der durch die Glättungsdrossel Jt 5, den Bremswiderstand r, das Hilfsventil
π4 und das Hauptventil nl gebildet wird. Dadurch
entsteht eine Schwingung des Nachladestromes, die einen definierten Nulldurchgang besitzt und dort aufhört. Von diesem Moment an kann das Löschventil
π 3 gezündet werden.
Der in F i g. 3 zwischen den Zeitpunkten i, und ti
eingezeichnete Vorgang wiederholt sich periodisch. Die Grenzspannung M4* wird zu den Zeitpunkten i3,
/6... periodisch, im Grenzfall nur sporadisch erreicht. Dabei wird jedesmal das Bremsventil nl gezündet. Die Löschung dieses Bremsventils nl erfolgt
erfindungsgemäß jedesmal durch das Zünden des Hauptventils η 1 und des Hilfsventil η 4.
Aus der Betrachtung von F i g. 1 und 3 ergibt sich, daß abwechselnd elektrische Energie in die Fahrleitung
eingespeist und im Bremswiderstand r in Wärme umgesetzt wird. Man erhalt somit einen gemischten
Nutz- und Widerstandsbremsbeiricb.
In den Fig. 4 und 5 sind die entsprechenden Vorgänge
beim Bremsen im oberen Geschwindigkoitsbercich eingetragen. Wenn die EMK an der Ankerwicklung
α größer wird als die Spannung H4 an der
ίο Fahrleitung, führt das Überlaufventil η 8 einen Überlaufstrom
/h, so daß der Bremsvorgang fremderregt erfolgt.
In Fig. 4 ist wiederum angenommen, daß die Fahrleitung für den Bremsslrom voll aufnahmefähig
ist. Fig. 4c zeigt nämlich, daß die Spannung ui am
Speicherkondensator A. 4 zu keinem Zeitpunkt t die
vorgegebene Grenzspannung H4* erreicht. Der von
der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine m gelieferte Bremsstrom kann daher voll, in die Fahrleitung eingespeist
werden; eine Widerstandsbremsung ist nicht erforderlich. Das Bremsventil nl wird nicht gezündet,
und der Zweigstrom L1 ist nach Fig. 4d stets
Null. Das Hauptventil 111 wird wiederum jeweils zu
den Zeitpunkten iv tv I1. . . gezündet und jeweils zu
den Zeitpunkten t.,, /5.. . durch Zünden des Löschventils
η 3 gelöscht. Da im Betriebsfall nach Fig. 4
das Bremsventil nl nicht benutzt wird, ist es prinzipiell nicht erforderlich, das Hilfsventil /ι 4 in den
Zeitpunkten /,, tv r7... ebenfalls zu zünden. Im
Interesse eines einfachen Aufbaus der (nicht dargestellten) Zündschaltung wird man jedoch die Zündung
des Hilfsventils ;i4 wie auch im Belriebsfall
nach F i g. 2 mitlaufen lassen.
Zwischen den Zeitpunkten r, und rs, r4 und i,. ..
fließt, da die EMK der Ankerwicklung α größer werden
will als die Spannung uv nach Fig.4a und 4b
ein zunehmender Teil des Ankerstromes iu als Erregerstrom
/,· über die Feldwicklung / und als Hauptstrom /, über das Hauptventil nl; ein anderer
ebenfalls zunehmender Teil des Ankerstromes ia fließt aber als Überlaufstrom /8 über das Überlaufventil
/18 zum Fahrleitungsnetz. Der Rücklaufstrom I1 ist während dieser Zeit Null. Ankerstrom
iu und Erregerstrom i, sind verschieden.
Nach Löschen des Hauptventils «1 zum Zeitpunkt t.,, fs . . . wird neben dem zeitlich abnehmenden, über
das Rücklaufventil π 7 fließenden Erregerstrom /, auch
ein abnehmender Überlaufstrom /8 in das Fahrleitungsnetz
eingespeist, vergleiche F i g. 4 a und 4 b.
Ankerstrom ia und Erregerstrom i, sind demnach
auch zwischen den Zeitpunkten t2 und r4, t5 und
I1... verschieden. Ein Teil des' Ankerstroms i,
wird dabei über das Überlaufventil η 8 in das Fahrleitungsnetz zurückgespeist. Da die Kondensatorspannung
M4 den Grenzwert M4* nicht überschreitet, wire
der Bremsthyristor nl nicht gezündet, die Bremsenergie wird also vollständig ins Fahrleitungsneti
zuriickgeliefert (reine Nutzbremsung). Über das Ein schaltverhältnis (Stromführungszeit von «1 zu Pen
odendauer Z4 bis *,) des Gleichstromstellers u läßt siel
der Erregerstrom i, und damit der Ankerstrom /„ ein
stellen (fremderregte Bremse); aus dem Produkt voi beiden Strömen ergibt sich das gewünschte Brems
moment der Maschine m.
In F i g. 5 ist angenommen, daß die Fahrleitunj im oberen Geschwindigkeitsbereich für den Brems
strom nicht voll aufniJimefähig ist. Entsprechend den
Betriebsfall in F i g. 3 wird auch hier zum gemisch
ten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb übergegangen.
Zu den Zeitpunkten /,, tv I1 ... werden jeweils
das llauptventil /i 1 und das Hilfsventil η4 gleichzeitig
gezündet. Das Löschvcnlil n3 wird jeweils zwecks Löschung des Hauplventils η 1 zu den Zeitpunkten
f.,, /. . . . gezündet. Die Zündung des Bremsventils /i2 wird von der Spannungsüberwachungsschaluing
s zu den Zeitpunkten f;i, /,. . . . vorgenommen,
nämlich dann, wenn die Spannung ut gemäß
Fig. 5c die Grenzspannung i/4* erreicht hat.
Der zeitliche Verlauf des Erregerstroms /,-, der in
F i g. 5 a dargestellt ist, entspricht weilgehend der Darstellung in Fig. 4a, und der zeitliche Verlauf
des Überlaufstromes /K, der in Fig. 5b dargestellt
ist, entspricht weitgehend der Darstellung in F · g. 4 b, so daß auf eine wiederholte Erläuterung verzichtet
werden kann.
Es liegt also wieder fremderregter Bremsbetrieb vor, wobei zwischen den Zeitpunkten r, und /.,, r4
und fu. . . eine Rückspeisung ins Fahrleitungsnetz
erfolgt. Von den Zeitpunkten /.,, /,. ... ab fließt nach
Zündung des Bremsventils nl ein Zweigstrom /.,
über den Bremswiderstand r. Der abnehmende zeitliche Verlauf dieses Zweigslioms i., ist in Fig. 5d
dargestellt. Er setzt sich aus der Addition von Rücklaufstrom /, und Übeilaufstram /H zusammen. Während
der Zeitdauer t von /., bis tv /u bis t... . wird
also wegen der Niehlaufnahmefähigkeit des Fahrleitungsnelzes eine Widerstandsbremsung vorgenommen.
F i g. 5 enthält somit Zeitdiagrammc für den gemischten Nutz- und Widerslandsbremsbetrieb bei
ίο Fremderregung der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine
»i.
In der Praxis werden die in den Fig. 2 und 4 gezeichneten
Extrcmfällc eines permanent aufnahmefähigen Fahrleitungsnetzes selten vorkommen. Das
Fahrlcitungsnetz wird meist nur für einen Teil des von der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine in gelieferten
Bremsstromes aufnahmefähig sein. Der zeitliche Verlauf der elektrischen Größen entspricht
dann im wesentlichen den Diagrammen der F i g. 3 und 5. Die Grenzspannung U^* wird im allgemeinen
später erreicht als eingezeichnet, deshalb wird das steuerbare Bremsventil /i2 auch später gezündet.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Schaltungsanordnung für gemischten Nutz- schlußmaschine gepolt ist, insbesondere für die
und Widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch 5 Gleichstrom-Reihenschlußmaschine eines im Fahrarbeitenden
Gleichstrom-Reihenschlußmaschine, betrieb aus einem Gleichstrom-Fahrleitungsnctz gcder
sowohl ein Gleichstromsteller mit einem speisten Triebfahrzeugs.
steuerbaren Hauptventil und einem parallel dazu Es ist bekannt, zur Geschwindigkeitssteuerung von
liegenden Löschkreis mit Löschkondensator, Nahverkehrsfahrzeugen, wie z. B. Untergrundbahnen
steuerbarem Löschventil und Umladckreis als io und Straßenbahnen, die aus einem Gleichstrom-Fahrauch
die Reihenschaltung eines ungesteuerten leitungsnetz gespeist werden, Gleichstromsteller ein-Rücklaufventils
mit einem Bremszweig parallel zusetzen (Elektrische Bahnen, 40. Jg., 1969, Heft 7,
geschaltet ist, wobei der Bremszweig aus der Se- S. 148 bis 155). Bei solchen Nahverkehrsfahrzeugen
rienschaltung eines Bremswiderstandes mit einem wird man künftig zur Nutzbremsung übergehen, um
steuerbaren Bremsventil bestellt und an eine zu- 15 die kinetische Energie des Fahrzeugs nach Umwandmindest
zeitweise stromaufnahmefähige Gleich- lung in elektrische Energie in das Gleichstrom-Fahrstromquelle
angeschlossen ist und wobei die Rei- leitungsnetz zurückzuspeisen (ETZ-A, Bd. 90, 1969,
henschaliung aus Feldwicklung der Gleichstrom- Heft 26, S. 700 bis 703). Da das Fahrleitungsnetz für
Reihenschlußmaschine und Rücklaufventil durch den Bremsstrom nicht immer genügend aufnahmeein
ungesteuertes Überlaufventil überbrückt ist, 10 fähig ist. muß auf dem Fahrzeug außer der Nutzdas
in Stromfiußrichtung der generatorisch arbei- bremsungsanordnung eine weitere Bremsanordnung
tenden Gleichstrom-Reihenschlußmaschine gepolt vorhanden sein. Das ist zweckmäßigerweise eine
ist, insbesondere für die Gleichstrom-Reihen- Schaltungsanordnung für elektrischen Widerstandsschlußmaschine
eines im Fährbetrieb aus einem bremsbetrieb.
Gleichstrom-Fahrleitungsnetz gespeisten Trieb- 25 Es ist nun weiter bekannt, den Betrieb von Nutzfahrzeugs,
dadurch geke nnzeichnet, daß bremsanordnung und Widerstandsbremsanordnung
das steuerbare Bremsventil (/i2) über ein gleich- innerhalb einer Taktperiode des Gleichstromstcllers
zeitig mit dem steuerbaren Hauptventil (/il) des nach Maßgabe der Aufnahmefähigkeit des Glcich-Gleichstromstellcrs
(u) zündbares steuerbares strom-Fahrleitungsnetzes zu kombinieren. Dabei ist
Hilfsventil (;i4) paiallel zum Löschventil (n3) 30 gemäß der letztgenannten Literaturstelle eine Spangeschaltet
ist. nungsregelschaltung vorzusehen, die zunächst auf
2. Schaltunesnnordnunf! nach Ansnruch 1, da- Nutzbremsung schaltet, solange eine Rückspeisung
durch gekennzeichnet, daß das Hilfsventil (n4) möglich ist. Bei Anstieg der Netzspannung auf einen
mit einer begrenzungsdrossel in Reihe geschaltet vorgegebenen Spannungsgrenzwert schaltet sich
ist. 35 selbsttätig die Widerstandsbremse ein und übernimmt,
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, da- abhängig von der Aufnahmefähigkeit des Fahrleidurch
gekennzeichnet, daß als Induktivität der tungsnetzes, teilweise oder vollständig das Abbremsen
Begrenzungsdrossel mindestens ein Teil der In- des Fahrzeugs. Bei einer solchen gemischten Nutzduklivität
der Umladedrossel (£2) des Umlade- und Widerstandsbremse wird hlso erreicht, daß der
kreises des Gleichstromstellers («) verwendet ist. 40 mögliche Höchstwert der anfallenden Energie in das
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, da- Gleichstrom-Fahrleitungsnetz zurückgeführt werden
durch gekennzeichnet, daß die Umladedrossel kann.
(£2) des Gleichstromstellers («) in zwei Umlade- Aus Bild 1 c) der letztgenannten Literaturstelle und
teildrosseln (£21, £22) unterteilt ist und daß das aus der deutschen Offcnlegungsschnft 20 57 440 ist
Hilfsventil (/14) einerseits zwischen die Verbin- 45 eine Schaltungsanordnung für gemischten Nutz- und
dung (7) beider Umladeteiidrosseln (£21, £22) Widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch arbei-
und andererseits zwischen die Verbindung (6) tenden Gleichstrom-Reihenschlußmaschine bekannt,
von Bremswiderstand (r) und Bremsventil (n2) bei der ein Gleichstromsteller und ein Bremszweig,
geschaltet ist. bestehend aus der Reihenschaltung von Bremswider-
50 stand und steuerbarem Bremsventil, der Gleichstrom-
Reihenschlußmaschine parallel geschaltet sind. Die
Gleichstrom-Reihenschlußmaschine ist weiter über ein Rücklaufventil mit dem Glcichstrom-Fahrlei-
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungs- tungsnetz verbunden. Bei dieser Schaltungsanordnung
anordnung für gemischien Nutz- und Widerstands- 55 kann aus prinzipiellen Gründen das bei höheren
bremsbetrieb einer generatorisch arbeitenden Gleich- Fahrgeschwindigkeiten erforderliche Rückspeisen des
strom-Reihenschlußmaschine, der sowohl ein Gleich- Ankerstroms (weil die Maschinen-EMK höher als die
stromsteller mit einem steuerbaren Hauptventil und Fahrleitungsspannung ist) üher ein uneesteuertes
einem parallel dazu liegenden Löschkreis, mit Lösch- Überlaufventil nicht ausgeführt werden. Ein fremdkondensator,
steuerbarem Löschventil und Umlade- 6° erregter Bremsvorgang mittels eines Überlaufventils
kreis als auch die Reihenschaltung eines ungcsteuer- ist also nicht möglich. Es muß stets selbsterregt gcten
Rücklaufventils mit einem Bremszweig parallel bremst werden, d. h., Ankerstrom und Erregerstrom
geschaltet ist, wobei der Bremszweig aus der Serien- sind stets identisch. Weiterhin muß aus Stabilitätsschaltung eines Bremswiderstandes mit einem Steuer- gründen in Reihe mit der Gleichstrom-Reihenschlußbaren
Bremsventil besteht und an eine zumindest 65 maschine ein Widerstand angeordnet sein. In diesem
zeitweise stromaufnahmefähige Gleichstromquelle an- und damit im Fahrzeug entsteht bei Aufnahme des
geschlossen ist und wobei die Reihenschaltung aus Bremsstromes durch das Gleichstrom-Fahrlcitungs-Feldwicklung
der Gleichstrom-Reihenschlußmaschine netz Verlustwärme, was die Energierücklieferung
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732302226 DE2302226C3 (de) | 1973-01-17 | Schaltungsanordnung für gemischten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch arbeitenden Gleichstrom-ReihenschluBmaschine | |
AT1048973A AT326774B (de) | 1973-01-17 | 1973-12-14 | Schaltungsanordnung für gemischten nutz- und widerstandsbremsbetriebe einer generatorisch arbeitenden gleichstrom-reihenschlussmaschine |
NL7400347A NL7400347A (de) | 1973-01-17 | 1974-01-10 | |
US432423A US3876920A (en) | 1973-01-17 | 1974-01-10 | Circuit arrangement for combined regenerative and resistive braking operation for a d-c series machine operated as a generator |
BE139720A BE809640A (fr) | 1973-01-17 | 1974-01-11 | Montage pour le fonctionnement en freinage mixte rheostatique et par recuperation d'un moteur serie a courant continu fonctionnant et generatrice |
SE7400544A SE387581B (sv) | 1973-01-17 | 1974-01-16 | Kretsanordning for blandad nytto- och motstandsbromsning |
CH61174A CH560613A5 (de) | 1973-01-17 | 1974-01-17 | |
JP822074A JPS49103118A (de) | 1973-01-17 | 1974-01-17 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732302226 DE2302226C3 (de) | 1973-01-17 | Schaltungsanordnung für gemischten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch arbeitenden Gleichstrom-ReihenschluBmaschine |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2302226A1 DE2302226A1 (de) | 1974-07-18 |
DE2302226B2 DE2302226B2 (de) | 1976-01-22 |
DE2302226C3 true DE2302226C3 (de) | 1976-09-09 |
Family
ID=
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2057439C3 (de) | ||
DE2058091A1 (de) | Gleichstromregelschaltung | |
DE3414592A1 (de) | Elektrische bremsregelung fuer gleichstrommotoren | |
DE2439068B2 (de) | Wechselstrom-Reihenschluß-Universalmotor | |
DE2057440A1 (de) | Elektrische Fahr- und Bremseinrichtung mit Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb | |
DE2755246C2 (de) | Schaltungsanordnung für die Bremsung einer Gleichstrom-Reihenschlußmaschine | |
DE19754964A1 (de) | Vorrichtung zur Energieversorgung eines Kraftfahrzeuges | |
DE1763541B2 (de) | Zwischen Fahrbetrieb sowie Nutz- und Widerstandsbremsung umschaltbare Impulssteuerungsanordnung für eine Gleichstrommaschine | |
DE1933656B2 (de) | Spannungsregler fur eine gleich stromerregte Drehstromhchtmaschme eines Kraftfahrzeugs | |
DE2615204A1 (de) | Schaltung fuer die nutzbremsung eines gleichstormreihenschlussmotors | |
DE2600139A1 (de) | Gleichstromgespeiste antriebsanordnung | |
DE2407002B2 (de) | Überstrombegrenzung für einen impulsgesteuerten Gleichstrom-Fahrantrieb eines elektrischen Triebfahrzeuges | |
DE2302226C3 (de) | Schaltungsanordnung für gemischten Nutz- und Widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch arbeitenden Gleichstrom-ReihenschluBmaschine | |
DE3041590C2 (de) | Schaltungsanordnung für ein Elektroblitzgerät | |
DE2302226B2 (de) | Schaltungsanordnung fuer gemischten nutz- und widerstandsbremsbetrieb einer generatorisch arbeitenden gleichstrom- reihenschlussmaschine | |
DE3044129C2 (de) | Gleichstromstellerschaltung | |
DE1538293B2 (de) | Rueckspeiseeinrichtung bei der speisung von gleichstrommotoren aus netzen | |
DE1938170A1 (de) | Stabilisierte dynamische Bremsschaltung | |
DE2648938C2 (de) | Fahr- und Bremssteuerung für einen impulsgesteuerten Gleichstrommotor mit kontinuierlicher Feldschwächung, insbesondere zum Antrieb eines Fahrzeuges | |
DE2230223C3 (de) | Schaltungsanordnung zur wahlweisen Steuerung einer Gleichstrom-Reihenschlußmaschine im Antriebs- oder generatorischen Nutzbremsbetrieb | |
DE1538293C3 (de) | Rückspeiseeinrichtung bei der Speisung von Gleichstrommotoren aus Netzen | |
DE2313412A1 (de) | Schaltungsanordnung zur impulssteuerung eines aus einer batterie gespeisten gleichstrom-nebenschlussmotors | |
DE581443C (de) | Elektrisches Speichertriebfahrzeug | |
DE2132379C3 (de) | Bremsschaltung eines an ein Versorgungsnetz anschließbaren Motorantriebssystems | |
DE2446623C3 (de) | Stromrichterschaltung |