DE2264141A1

DE2264141A1 - Bremsanlage

Info

Publication number: DE2264141A1
Application number: DE2264141A
Authority: DE
Inventors: Guy Marouby
Original assignee: DBA SA
Current assignee: Bendix France SA
Priority date: 1971-12-29
Filing date: 1972-12-29
Publication date: 1973-07-12
Also published as: SU564793A3; DE2264141C2; FR2165751B1; FR2165751A1; ES410113A1; IT973022B; GB1361153A; US3832011A

Description

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Or ! --. H. N'c-id-nk Dipl. Inc. .<··. ι. ..-..-' - .. - ■ : -s, -...·. Schmitz Dipl. In₉. E. Ο-;:_ί;·. -Γ·--, ir 8 Mail*,.·,*:! .-'. ϊ.·^::._;^;- Telefon 5 S3 0536

Societe Anonyme D.B.A.

98 Bd Victor Hugo 29. Dezember 1972

92 Clichy, France Anwaltsakte M-2464

Bremsanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage, die einem Rädersatz angepaßt ist_>und insbesondere an den Rädersatz eines Kraftfahrzeuges.

Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf eine Bremsanlage, die einem Rädersatz eines Fahrzeuges angepaßt ist, mit einer Quelle eines unter Druck stehenden Strömungsmittels, einer dem Rädersatz zugeordneten Bremseinrichtung und einer Einrichtung zur Steuerung des der Bremseinrichtung bei Einwirkung des Fahrzeuglenkers auf die Anlage von der Quelle her zugeführten Druckes.

Es sind schon verschiedene Anpaßbremsanlagenvorgeschlagen worden, bei denen eine Steuereinrichtung die Zunahme oder den Abfall des Bremsdruckes zu den Zeitpunkten steuert, wenn eines der Räder des Radsatzes einen Verzögerungsschwellenwert und/oder einen Beschleunigungsschwellenwert überschreitet; dabei können di-ese Schwellen

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festgelegt sein oder von der Geschwindigkeit des Rades abhängige Variablen sein. Andererseits sind auch Bremsanlagen der oben beschriebenen Art vorgeschlagen worden, bei denen die Druckänderungen durch eine Regelkette gesteuert werden, die dem Schlupf
des Rades oder des Radsatzes auf einen vorgegebenen Wert hält.

Schließlich sind Bremsanlagen der oben beschriebenen Bauart vorgeschlagen worden, bei denen der Bremsdruck um einen mittleren
Wert herum moduliert wird, der überdies einstellbar ist; der Maximalwert des Bremsdruckes, der ohne zu einem Blockieren zu führen zulässig ist, wird durch Messung der auf das Rad einwirkenden Beschleunigung bestimmt, während zeitweise der Bremsdruck herabgesetzt wird.

Die bekannten Bremsanlagen weisen alle Nachteile auf. In der Tat garantiert die Auswahl der Schwellenwerte der Verzögerung und/oder der Beschleunigung - seien diese fest oder variabel - für die Auslösung der oben beschriebenen Änderungen des Bremsdruckes nicht, daß der Schlupf des Rades auf seinen Optimalwert gehalten wird, der einer Maximalreibung zwischen Rad und Boden entspricht. Andererseits garantiert das Halten des Radschlupfes auf einen vorgegebenen Wert nicht, daß der vorgegebene Schlupfwert mit dem optimalen Schlupfwert zusammenfällt, der den zwischen dem Rad und dem Boden herrschenden Reibungsbedingungen entspricht. Schließlich
hat eine Modulation des Bremsdruckes um einen Mittelwert eine Verzögerung der Arbeitsweise zur Folge, verschlechtert damit die Wirkungsweise; dies ist insbesondere bei den periodischen und unbedingt erforderlichen Änderungen des Bremsdruckes zur Messung der Beschleunigung des Rades der Fall, wobei die Messung während der Druckherabsetzung erfolgt. -3-

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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile der bekannten Bremsanlagen zu vermeiden.

Die Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Bremsdruck automatisch in aufeinanderfolgenden ansteigenden oder abfallenden Stufen anlegt, die durch Intervalle voneinander getrennt sind, in denen der Druck konstant gehalten wird.

Vorzugsweise legt die Steuereinrichtung eine ansteigende Druckstufe auf ein Intervall folgend jedesmal dann an, wenn die Verzögerung eines der Räder des Radsatzes im Verlaufe des Intervalls abfallend oder konstant gewesen ist, und eine abfallende Druckstufe jedesmal dann, wenn die Verzögerung im Verlaufe des Intervalls zugenommen hat.

Weiterhin ist es zweckmäßig, daß die ansteigenden oder abfallenden üruckstufen eine spezifische Zeitdauer aufweisen, die höchstens gleich einer ersten vorgegebenen Zeitdauer ist,und die Inter· valle eine konstante, spezifische Zeitdauer aufweisen, die gleich einer vorgegebenen Zeitdauer ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung besteht die Steuereinrichtung aus folgenden Einrichtungen: Einer Einrichtung zur Abgabe einer Folge von Zeitbasissignalen mit einer der ersten vorgegebenen Zeitdauer entsprechenden Dauer, wobei die Zeitbasissignale jeweils durch eines der Intervalle getrennt sind; eine Detektoreinrichtung, die auf die Zunahme und Abnahme der Verzögerung des l'ades anspricht und bei Zunahme der Verzögerung ein Detektorsignal abgibt, eine Vergleichseinrichtung, die von den Zeitbasis- _._

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Signalen und dem Detektorsignal ansteuerbar ist und ein Vergleichssignal erzeugt, sobald das Detektorsignal wieder nach einer dritten vorgegebenen Zeitdauer ansteht, wobei die dritte Zeitdauer kleiner als die zweite Zeitdauer ist und vom Endzeitpunkt eines jedem Zeitbasissignals aus gemessen wird, und bis das Detektorsignal nicht mehr ansteht, eine Einlaßeinrichtung, die von den Zeitbasissignalen und dem Vergleichssignal ansteuerbar ist und während der Zeitdauer der Zeitbassissignale beim Fehlen eines Vergleichssignals eine Verbindung der Strömungsmitteldruckquelle und der Bremseinrichtung herstellen kann und während der Dauer der Intervalle beim Anliegen eines Vergleichssignals die Druckquelle abtrennen kann, eine Einrichtung zur Steuerung der Bremslösung, die von den Zeitbasissignalen und dem Vergleichssignal ansteuerbar ist und bei gleichzeitigem Anliegen der Zeitbasissignale und des Vergleichssignals ein Druckabbausignal abgibt, und eine Einrichtung zum Abbau des Bremsdruckes, die von dem Druckabbausignal ansteuerbar ist und während der Dauer dieses Signals einen Abfluß des auf die Bremseinrichtung einwirkenden Strömungsmittels ermöglicht.

Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Figuren genauer beschrieben werden. Alle in den Figuren und in der Beschreibung aufgeführten Merkmale sind erfindungswesentlich. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine Kurvenscliar zur Darstellung der Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten "mu" in Abhängigkeit von dem ScIilupf Ci,

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;Fig. 2 eine erfindungsgemäß ausgebildete Bremsanlage und

Fig. 3 das Zeitverhalten verschiedener physikalischer Größen in Abhängigkeit von den einzelnen Baugruppen der Bremsanlage.

I In der Fig. 1 sind verschiedene Kurven des Reibungskoeffizienten

j"mu" zwischen einem Rad und dem Boden als Funktion des Schlupfes G des Rades bezüglich des Bodens dargestellt. Die verschiedenen Kurven entsprechen verschiedenen Zuständen der Oberfläche des Bodens. Die Kurve 10 entspricht z.B. einer trockenen Betonoberfläche, die Kurve 12 einer feuchten Betonfläche und die Kurve 14 entspricht einer mit festgefahrenem Schnee bedeckten Betonfläche. Es ist bekannt, daß den Kurven 10, 12 und 14 ein Extremwert eigen ist, der einem Maximum des Reibungskoeffizienten "mu" entspricht; die zugeordneten Werte des Schlupfes G sind mit den Bezugszeichen Pm, Gm' bzw. Gm¹' bezeichnet. Andererseits ist es bekannt, daß die iSchlupfwerte Gm, Gm¹ und Gm'¹ in geläufiger Weise ungefähr Werte zwischen 0,1 und 0,25 ehnehmen können. Außerdem ist aus der Fig.1 ersichtlich, daß die Maximalreibungskoeffizienten der gezeigten Fälle sehr verschiedene Werte annehmen; in der Praxis kann beobachtet werden, daß der maximale Reibungskoeffizient Werte zwischen 0,1 und 0,8 annehmen kann. Daher kann als einzige Eigenschaft der Kurven: Reibung in Abhängigkeit vom Schlupf, die sich unter den sehr unterschiedlichen praktischen Bedingungen feststellen läßt, nur diejenige festgehalten werden, daß die Reibungskurven für einen gewissen Schlupfwert ein Maximum aufweisen.

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Betrachtet man nun z.B. die zu den SchlupfIntervallen G1-G2 und G 3-G4 auf verschiedenen Seiten des Extremwertes Gm gehörigen Werte des Reibungskoeffizienten der Kurve 10, stellt man fest, daß die dynamischen Eigenschaften des Rades sehr unterschiedlich sind. In der Tat führt in dem ersten Intervall G1-G2 eine Vergrößerung des Schlupfes (von G1 nach G2) zu einer Vergrößerung des Reibungskoeffizienten "mu". Mit anderen Worten: Im steigenden Teil der Kurve 10 befindet sich das Rad in stabilem Gleichgewicht. Andererseits führt im Intervall G3-G4 eine Abnahme des Schlupfes (von G3 nach G4) zu einer Verkleinerung des Reibungskoeffizienten "mu"; mit anderen Worten: Längs des gesamten abfallenden Teils der Kurve 10 ist das Gleichgewicht des Rades instabil. Daher neigt das Rad zum Blockieren, was einem Schlupfwert der Größe 1 entspricht, wenn man auf das Rad eine konstante Bremskraft einwirken läßt.

Das heißt mit anderen Worten, daß längs des steigenden Teils der Kurve 10 das dynamische Verhalten des Rades so ist, daß im Laufe eines Bremsvorganges, während dessen der Bremsdruck konstant gehalten wird und dessen Einleiten zu einer schnellen Zunahme des Bremsdruckes führt, die Verzögerung des Rades abnimmt. Umgekehrt nimmt längs des fallenden Teiles der Kurve 10 die Verzögerung des Rades bei einem entsprechenden Bremsvorgang zu. Demnach kann in jedem dieser Fälle der Wert des den maximalen Reibungskoeffizienten "mu" entsprechenden Schlupfes bestimmt werden, indem der Verzögerungssinn des Rades während der Bremsvorgänge mit konstantem Bremsdruck bestimmt wird; und zwar unabhängig davon, wie auch !immer die Bedingungen an der Berührfläche Rad-Boden sein mögen

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oder die Geschwindigkeit des Rades sein mag.

Ein Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage, die nach dem oben dargelegten Prinzip arbeitet, ist in der Fig. 2 dargestellt. In der Darstellung sind zur Erleichterung der Obersicht die einzelnen Baugruppen, denen jeweils eine besondere Funktion zugeordnet ist, durch gestrichelte Linien umschlossen. Die erste dieser Gruppen trägt das Bezugszeichen 30 und umfaßt eine auf ein Rad 32 einwirkende Bremseinrichtung 31. Eine weitere Gruppe 34 umfaßt eine Einrichtung 50 zur Abgabe von Zeitbasissignalen; eine weitere Baugruppe 36 ist der Zuführung von Bremsdruck zur ersten Baugruppe 30 zugeordnet. Eine weitere Baugruppe 38 ist dem Erkennen der Abnahme oder der Zunahme der Verzögerung des Rades 32 zugeordnet. Eine fünfte Baugruppe 40 ermöglicht einen Vergleich der ihr zugeführten Signale und eine sechste Baugruppe 42 ist der Steuerung

zugeordnet

der Bremslösuiv /und eine siebte Baugruppe 44 umfaßt eine Einrichtung zum Abbau des der ersten Baugruppe 30 zugeführten Bremsdruckes .

Die Bremseinrichtung 31 der ersten Baugruppe 30 ist von bekannter Bauart und mittels Leitungen 53 bzw. 79 mit der Zufhrbaugruppe 36 bzw. mit der Bremslösungsbau^ruppe 44 verbunden.

Die der zweiten Baugruppe zugeordnete Ei·,richtung zur Abgabe von Zeitbasissignalen (Zeitbasisgenerator) kann von bekannter Rauart sein und führt einem Punkt 15 Zeitbasissignale zu, die in der Pi«. 3 mit dem Bezugs zeichen 115 versehen sind. Wie aus der Fig.3 ersichtlich ist, ist die Form der Zeitbasissignale an sich be-

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kannt, und es wird eine geeignete Frequenz gewählt. Zu der Zufuhrbaugruppe 36 gehört ein UND-Gatter 56 mit zwei Eingängen, von denen der eine mit den Zeitbasissignalen 115 am Punkt 15 gespeist wird. Das UND-Gatter 56 führt einem Punkt 19 Ausgangssignale zu, die von dort auf einem Umkehrverstärker 54 gegeben werden. Das Ausgangssignal des Umkehrverstärkers 54 wird auf die Spule eines Magnet vent ils 52 geführt, das in der Zuleitung 53 zur Bremseinrichtung 51 eingebaut ist.

Die Detektorbaugruppe 38 weist einen Meßfühler von an sich bekannter Bauweise auf, der einem Wandler 60 ein Signal zuführt, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit des Rades 32 proportional ist. Der Wandler 60, der von an sich bekannter Bauart sein kann, führt einem Differenzierkreis 62 ein Signal konstanter Polarität zu, dessen Pegel proportional der Drehgeschwindigkeit des P.ades 32 ist. Der Differenzierkreis 62 liefert seinerseits zum Punkt 17 das in der Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 117 versehene Signal, dessen Wert proportional der Verzögerung des Rades 32 ist. Das am Punkt 17 anstehende Signal 117 wird auf einen der Hingänge eines Detektorkreises 64 gegeben. Der Detektorbaukreis 64 kann von beliebiger Bauart sein und führt einem Punkt 18 das in der Fig. 3 mit 118 gekennzeichnete Signal zu. Dieses Signal nimmt einen positiven Wert an, wenn das am Punkt 17 anstehende Signal 117 anwächst, und den Wert Null in den anderen Fällen.

Weiterhin gehört zu der Detektorbau ,ruppe 38 ein Nullrückstell-

■kreis 66, dessen Eingang mit dem Punkt 19 verbunden ist und des 'sen Ausgan,¹ einen zweiten Eingang 20 des Detektorkreises 64

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speist. Der Nullrückstellkreis 66 liefert die in der Fig. 3 mit der Bezugs zahl 120 bezeichneten Nullrückstellsignale für den Detektorkreis 64. Die Schaltung des Nullrückstellkreises 66 kann eine beliebige sein. Zum Beispiel können Detektorkreis 64 und Nullrückstellkreis 66 eine Bauart aufweisen, wie sie in der französischen Patentanmeldung PV 69-32719 beschrieben worden ist.

Die Vergleicherbaugruppe 40 weist einen Verzögerungskreis 68 auf, dessen Eingang mit dem Punkt 19 verbunden ist und dessen Ausgang mit einem ersten Eingang eines Vergleicherkreises 70 verbunden ist, dessen zweiter Eingang mit dem Punkt 18 verbanden ist, dem das Ausgangssignal 118 des Detektorkreises 64 zugeführt wird. Der Verzögerungskreis 6 8 kann von bekannter Bauart sein und liefert an seinem Ausgang eine Folge von umgeformten Zeitbasissignalen, deren Beginn synchron mit dem Beginn eines jeden Zeitbasissignals 115 ist und deren Ende bezüglich des Endes eines jeden der Zeitbasissignale um eine vorgegebene Zeitdauer verschoben ist. Diese vorgegebene Zeitdauer ist kleiner als die Zeitdauer, die das Ende eines jeden Zeitbasissignals von dem Beginn des Zeitbasissignals trennt, das jenem folgt. Der Vergleicherkreis, der von bekannter Bauart sein kann, führt dem Punkt 21 bei einem am Punkt 18 anstehenden Signal ein Vergleichssignal zu, sobald das Ausgangssignal des Verzögerungskreises 68 verschwindet. Das Vergleichssignal erscheint dann wieder, wenn das Petektorsignal 118 in seinem zeitlichen Ablauf verschwindet. Schließlich weist die Vergleichergruppe einen Inverter 72 auf, dessen Eingang mit idem Punkt 21 verbunden ist. Der Ausgang des Inverters 52 ist mit dem zweiten Eingang des UND-Gatters 56 verbunden. Der Inverter

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72 führt dem zweiten Eingang des UND-Gatters 56 ein Signal zu, das dem Vergleichssignal entgegengerichtet ist, d.h. bei nichtverschwindendem Ausgangssignal am Punkt 21 wird dem UND-Gatter 5ö ein Nullsignal zugeführt und bei verschwindendem AusgangssignaL am Punkt 21 ein nicht verschwindendes Signal.

Die Bremslösungssteuerbaugruppe 42 weist ein UND-Gatter 74 auf, dessen einer Eingang mit dem Punkt 15 verbunden ist und dessen anderer Hingang mit dem Punkt 21 verbunden ist. Damit werden dem UND-Gatter 74 einerseits die Zeitbasissignale und andererseits das Vergleichssignal zugeführt.

Die Bremslösungsbaugruppe 44 schließt einen Verstärker 76 zur Verstärkung der am Punkt 22 anstehenden Ausgangssignale des UND-Gatters 74 und ein Druckabbau-Magnetventil 78 ein, dessen Spule durch die Ausgangssignale des Verstärkers 76 erregt wird. Das Magnetventil 78 ist in die Auslaßleitung 79 der Bremseinrichtung .31 geschaltet .

Das Magnetventil 52 ist normalerweise offen und schließt sich, wenn der Umkehrverstärker 54 ihm ein Erregungssignal zuführt; andererseits ist das Magnetventil 78 normalerweise geöffnet und schließt sich nur, wenn ihm der Verstärker 76 ein Erregungssignal zuführt.

Wie bereits erwähnt worden ist, stellt in der Fig. 3 die Kurve I!5 das am Punkt 15 anliegende Zeitbasissignal dar. Die Kurve 110 stellt die Änderungen des Bremsdruckes in der Bremseinrichtung 31 dar.

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Die Kurve 117 stellt die Änderung der am Punkt 17 anliegenden Spannung dar, d.h. die Änderungen der Verzögerung des Rades 32, wie bereits ausgeführt worden ist. Die Kurve 118 stellt das Ausgangssignal des Detektorkreises 64 am Punkt 18 mit seinen Änderungen dar, d.h. das Oetektorsignal für ein Anwachsen des Signals 117. JJi e Kurve 119 stellt das Ausgangssignal des UND-Gatters 56 am Punkt 19 dar, d.h. das Einlaßsignal. Die Kurve 120 stellt das Ausgangssignal des Nullrückstellkreises 66 am Punkt 20 dar. Die Kurve 121 stellt das Vergleichssignal am ^Ausgang des Vergleicherkreises 70 bzw. am Punkt 21 dar. Schließlich stellt die Kurve 122 das Ausgangssignal des UND-Gatters 74 am Punkt 22 dar, d.h. das Steuersignal zum Abbau des Druckes in der Bremseinrichtung.

Die Bremsanlage arbeitet in folgender Weise:

Während einer Bremspliase und infolge des Eingriffes durch den I-ahrzeuglenker erzeugt der Zeitbasissignalgenerator 50 die Zeitbasissignale 115. Es wird angenommen, daß das Rad zunächst zwischen den Zeitpunkten A und D in der Fig. 3 nur wenig gebremst wird; dann ist das Signal des Inverters 72 normalerweise positiv und das UND-Gatter 56 liefert daher am Punkt 19 ein Signal 119, das mit dem am Punkt 15 anliegenden Zeitbasissignal synchron ist. Das Signal 119, das das Einlaßsignal darstellt, wird in dem Umkehrverstärker 54 verstärkt und umgekehrt und erregt die Wicklung des Magnetventils 52 derart, daß über die Leitung 52und von einer nicht dargestellten unter Druck stehenden Strömungsmittelquellu Druck in die Bremseinrichtung 31 eingelassen wird; dieser Bremsdruck ist in der Pig. 3 durch den Kurvenzug 116 dargestellt.

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Dieser Bremsdruck kann daher zwischen den Zeitpunkten A und D als : Folge von ansteigenden Kurvenabschnitten betrachtet werden, die durch Intervalle voneinander getrennt sind, während derer der Druck . konstant gehalten wird.

' Das Verzögerungssignal 117, das der Differenzierkreis 62 am Punkt

j 17 erzeugt, wächst während der Anstiegsperioden des Bremsdruckes zwischen den Zeitpunkten A und D an und nimmt während der treppenabsatzartigen Abschnitte des Bremsdruckes ab oder verbleibt auf

j einem konstanten Wert. Daher befindet sich im Zeitintervall A-D das Rad 32 in Bewegungsbedingungen, die dem ansteigenden Teil der in der Fig. 1 gezeigten Kurve 10 entsprechen. Der Detektorkreis 64 liefert während der Anstiegsperioden des Verzögerungssignals 117 ein positives Signal 118, wie man aus der Fig. 3 ersehen kann. Der Nullrückstellkreis 66, der jedesmal dann einen Nullrückstellimpuls abgibt, wenn das Einlaßsignal 119 eine Anstiegsflanke zeigt, i wird zur Nullstellung des Detektorkreises 64 aufgeladen, wie es

I im Detail in der bereits erwähnten französischen Patentanmeldung beschrieben worden ist. Immer liefert zwischen den Zeitpunkten A

i und D der Vergleicherkreis 70 kein Signal, da jedes der Tetektorsignale 118 eine Signaldauer besitzt, die kleiner oder gleich der Signaldauer eines jeden der von dem Verzögerungskreis 68 abgegebenen modifizierten Zeitbasissignale ist. Daher ist das UND-Gatter 74 geschlossen und das Druckabbau-Magnetventil 78 bleibt in Schließstellung.

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Unter der Annahme, daß am Punkt E das Rad 32 den Punkt Gm der Fig. 1 erreicht oder ein wenig überschritten hat, behält die Verzögerung des Rades im Verlaufe des treppenabsatzförmigen Abschnit- : tes E-H, indem der Bremsdruck 116 konstant ist, einen anwachsen- ; den Wert bei, da der Wert des Reibungskoeffizienten zwischen dem .: Boden und diesem Rad abnimmt. Daher hält sich das Detektorsignal

; 118, das normalerweise am Punkt D beginnt, und wird auch nach j dem Abfall des Einlaßsignals 119 am Punkt E abgegeben. Als Folge

davon führt der Vergleicherkreis 70 beginnend mit dem Zeitpunkt i
' F dem Punkt 21 ein Vergleichssignal 121 zu, das bezüglich des Zeitpunktes E um eine durch den Verzögerungskreis 68 aufgeprägte ; vorgegebene Zeitdauer verschoben ist. Dies hat wiederum zur Folge, daß am Punkt 22 vom Ausgang des UND-Gatters 74 her ein Druckabbausignal 122 ansteht, da das Vergleichssignal 121 und zur gleichen Zeit ein Zeitbasissignal 115 anliegen. Der Verstärker 76 verstärkt dieses Druckabbausignal sofort und erregt die Spule des ι Magnetventils 78 derart, daß in der Bremseinrichtung 31 ein Druckabbau erfolgt. Gleichzeitig legt der Inverter 72, an dessem Eingang ein positives Signal ansteht, ein Nullsignal an den zweiten Eingang des UND-Gatters 56, womit eine Fortleitung der Zeitbasissignale 115 zum Punkt 19 hin verhindert und damit ein neuerlicher Einlaß von Druck mittels des Einlaß-Magnetventils 52 unmöglich wird.

Vom Zeitpunkt H ab beginnt der Bremsdruck bis zu einem Zeitpunkt I hin abzufallen, der dem Zeitpunkt entspricht, an dem das Verzögerungssignal 117 infolge des Abbau das Bremsdruckes abzufallen . beginnt. Zu diesem Zeitpunkt I verschwindet das Detektorsignal 118,

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fallen das Vergleichssignal 121 und das Druckabfallsignal 122 ab, bis an dem zweiten Eingang des UND-Gatters 56 ein positives Signal erscheint und dann im Intervall I-J mit Hilfe des Einlaß-Magnetventils 52 ein Druckaufbau möglich ist. Ausgehend vom Zeitpunkt J kann sich der Antiblockierzyklus wiederholen, wie es in der Fig. 3 dargestellt ist.

Man ersieht aus der Fig. 3 daß im Intervall J-K der Druck konstant ist, die Verzögerung abnimmt, das Detektorsignal gleich Null ist und das Vergleichssignal und das Druckabbausignal nicht abgegeben werden. Während des Intervalls K-L wächst der Bremsdruck an, die Verzögerung des Rades wächst in gleicher Weise und daher wird das Detektorsignal erzeugt. Ausgehend vom Zeitpunkt L nimmt die Verzögerung des Rades weiterhin zu, das Detektorsignal 118 bleibt erhalten und das Vergleichssignal tritt ab dem Zeitpunkt M in Erscheinung, wobei es bezüglich des Zeitpunktes L um eine Verzögerungsdauer verschoben ist, die gleich der Dauer E-F ist und von dem Verzögerungskreis 68 aufgeprägt wird; das Druckabbausignal 122 erscheint zum Zeitpunkt M, da dann ein Zeitbasissignal 115 ansteht. Der neuerliche Beginn des Verzögerungssignals 117 möge z.B. zu einem Zeitpunkt P nach dem Endzeitpunkt 0 des letzten Zeitbasissignals 115 erfolgen; das Druckabbausignal wird während der gesamten Zeitdauer des Zeitbasissignals zwischen den Zeitpunkten N und 0 erzeugt. Der Bremsdruck nimmt daher während des ganzen Intervalls N-O ab und nur zum Zeitpunkt P fällt das Detektorsignal auf Null ab und damit auch das Vergleichssignal 121.

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Das zweite Beispiel der Arbeitsweise zwischen den Zeitpunkten J und P wurde nur gegeben, um die Arbeitsweise der Anpassungsbremsanlage in dem Falle aufzuzeigen, wo der Fahrzeuglenker zu einem vorgegebenen Zeitpunkt, in diesem Falle zum Zeitpunkt J, einen Bremsdruck ausübt, der freilich erheblich größer als derjenige ist, den er zuvor ausübte.

Der Verzögerungskreis 6 8 bezweckt, daß dem Vergleicherkreis 70 modifizierte Zeitbasissignale zugeführt werden, deren einheitliche Länge bezüglich des Zeitbasissignals 115 um einen gewissen Betrag verscnoben worden ist, der in der Fig. 3 durch die Verzögerungsintervalle E-F und L-M dargestellt ist. Es ist erfindungsgeriäß vorgesehen, daß dieses Verzögerungsintervall so gewählt ist, daß es im Mittel gleich der Länge der funktioneilen Ansprechzeiten des Umkehrverstärkers 54, des Magnetventils 52, der Bremseinrichtung 31,der Leitungen 53 und 79 und schließlich der DeteKtorbaugrappe 38 ist. Tatsächlich stellt das Intervall E-F sicher, daß das Rad 32 vor dem Einleiten eines Abbau des Bremsdruckes sich in einer Phase zunehmender Verzögerung befindet. Dies wird dadurch ermöglicht, daß das Intervall E-F die funiktionellen Verzögerungen ausgleicht.

Schließlich ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß z.B. durch ein nicnt dargestelltes geeignetes Kommutierelement die Magnetventile 72 und 78 nur dann betätigt und damit eine Bremsung nur dann gelöst wird, wenn der Bremsdruck einen vorgegebenen Wert überschreitet, und/oder daß dies nur dann geschieht, wenn die

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Verzögerung des Rades eine vorgegebene Schwelle überschreitet;dies ist vorgesehen, damit beim anfänglichen Druckanstieg eine hinreichende Geschwindigkeit sichergestellt ist, indem die Anpassungsbremsanlage augenblicklich während einer jeden Bremsbetätigung oder eines Teils derselben außer Dienst gehalten werden kann.

Vorzugsweise sind die einzelnen Baugruppen 38 bis 42 mit Hilfe von elektronischen Logikelementen aufgebaut, die Halbleiter aufweisen.

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Claims

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Dipi Inc. H Hu-, - . ! ΓSy ε. V. Schmitz Dipl. Ing. Ε.«":· -f. if ι·-., ί ■-.< .·.■ ^/a 8 München :^;. '-.:/■- -..■. . .'.» 25

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Patentansprüche

( 1.j Bremsanlage, die einem Rädersatz eines Fahrzeuges angepaßt ist, mit einer Quelle eines unter Druck stehenden Strömungs- - mittels, einer dem Rädersatz zugeordneten Bremseinrichtung und einer Einrichtung zur Steuerung des der Bremseinrichtung bei Einwirkung des Fahrzeuglenkers auf die Anlage von der Quelle her zugeführten Druckes, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (38-44) den Bremsdruck automatisch in aufeinanderfolgenden ansteigenden oder abfallenden Stufen anlegt, die durch Intervalle voneinander getrennt sind, in denen der Druck konstant gehalten wird.
2. Bremsanlage nacn Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (38?44) eine ansteigende Druckstufe auf ein Intervall folgend jedesmal dann anlegt, wenn die Verzögerung (117) eines der Räder (32) des Radsatzes im Verlauf des Inter-

valles abfallend oder konstant gewesen ist, und eine abfallende Druckstufe jedesmal dann, wenn die Verzögerung im Verlauf ,„

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des Intervalles zugenommen hat.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ansteigenden oder abfallenden Druckstufen eine spezifische Zeitdauer aufweisen, die höchstens gleich einer ersten vorgegebenen Zeitdauer ist, und die Intervalle eine konstante, spezifische Zeitdauer aufweisen, die gleich einer zweiten vorgegebenen Zeitdauer ist.
4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus folgenden Einrichtungen besteht: Eine Einrichtung (34;50) zur Abgabe einer Folge von Zeitbasissignalen (115) mit einer der ersten vorgegebenen Zeitdauer entsprechenden Dauer, wobei die Zeitbasissignale jeweils durch eines der Intervalle getrennt sind, eine Detektoreinrichtung (38;58), die auf die Zunahme und Abnahme der Verzögerung (117)des Rades (32) anspricht und bei Zunahme der Verzögerung ein Detektorsignal (118) abgibt, eine Vergleichseinrichtung (4O;7O), die von den Zeitbasissignalen (115) und dem Detektorsignal (118) ansteuerbar ist und ein Vergleichssignal (121) erzeugt, sobald das Detektorsignal wieder nach einer dritten vorgegebenen Zeitdauer ansteht, wobei die dritte Zeitdauer kleiner als die zweite Zeitdauer ist und von dem Endzeitpunkt eines jeden Zeitbasissignals (115) aus gemessen wird, und bis das Detektorsignal (118) nicht mehr ansteht, eine Einlaßeinrichtung (36), die von den Zeitbasissignalen (115) und dem

ί Vergleichssignal (121) ansteuerbar ist und während der Hauer

der Zeitbasissignale (115) beim Fehlen eines Vergleichssignals ' -19-

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- ι y -

(121) eine Verbindung der Strömungsnitteldruckquolle mit der Bremseinrichtung (30;31) herstellen kann, und während der Dauer der Intervalle beim Anliefen eines Vergleichssignals (121) die Druckquelle abtrennen kann, eine Einrichtung (42;74) zur Steuerung der Brems lösung, die von den Zeitbasissignalen (115) und dem Vergleichssifinal (121) ansteuerbar ist und bei gleichzeitigen Anliegen der Zeitbasissignale und des Ver- «leichssignals ein Druckabbausignal (122) abgibt, und eine Hinrichtung (44; 78) zum Abbau des Bremsdruckes, die von dem Druckalibausignal ansteuerbar ist und während der Dauer dieses Signales einen Abfluß des auf die Bremseinrichtung (30;37) einwirkenden Strömungsmittels ermöglicht.
5.Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Iiinlaßeinrichtung (36) ein normalerweise offenes erstes Magnetventil (52) aufweist, das während der Dauer der Intervalle und beim Anliegen des Vergleichssignals (121) in Schließstellung gebracht wird.
6. Anlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie nur dann in Betrieb setzbar ist, wenn der Bremsdruck einen vorgegebenen Wert übersteigt.
7. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie nur dann in Betrieb setzbar ist, wenn die Verzögerung eine vorgegebene Schwelle überschreitet.

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8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf eine Zunahme und Abnahme der Verzögerung ansprechende Detektoreinrichtung (38) einen Meßfühler (58) aufweist, der ein Signal abgibt, dessen Frequenz proportional der Geschwindigkeit des Rades (32) ist, einen Wandler (60), der ein dieser Frequenz proportionales Geschwindigkeitssignal abgibt,und einen Ableitkreis (62) der ein Signal erzeugt, dessen Amplitude der zeitlichen Ableitung des Wertes des Geschwindigkeitssignales proportional ist_xund einen auf die Änderung des negativen Teils der Amplitude des abgeleiteten Signals ansprechenden Detektorkreis (64) , der ein Detektorsignal (118) abgibt, wenn dieser negative Teil anwächst.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (40) einen Verzögerungskreis (68) aufweist, der von jedem der Zeitbasissignale (115) ansteuerbar ist und eine Folge modifizierter Zeitbasissignale erzeugt, deren Anfangszeitpunkt mit dem Anfangszeitpunkt jedes der Zeitbasissi;nale synchron ist und dessen Endzeitpunkt bezüglich des Endzeitpunktes eines jeden der Zeitbasissignale um die vorgegebene dritte Zeitdauer verschoben ist und einen Vergleicherkreis (70) (Sperrschwinger), der durch die modifizierten Zeitbasissignale und durch das Detektorsignal ansteuerbar ist und ein Vergleichssignal während der Dauer des üetektorsignals abgesehen vor dem lindzeitpunkt des anstehenden modifizierten Zeitbasissignals.

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10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte vorgegebene Zeitdauer im Mittel
gleich der Summe der funktionellen Ansprechzeiten der Einlaßeinrichtung (36), der Bremseinrichtung (30) und der Detektoreinrichtung (38) ist.
11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (44) zum Abbau des Bremsdruckes ein normalerweise geschlossenes zweites Magnetventil (78)
einschließt, das durch das Druckabbausignal (122) in öffnungsstellung gebracht wird.
12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Einrichtungen der Steuereinrichtung (38 bis 44) in Form von mit Halbleiter bestückten
elektronischen Logikelementen aufgebaut ist.

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